Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • « J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service Velib’ »

    « J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service Velib’ »

    Sylvain Raifaud, président du Syndicat Autolib Velib’ métropole (SAVM)

    L’autorité publique qui pilote le service Vélib’ a rendu public le 20 juin les résultats d’un audit pour la période 2018-2021, soit les premières années d’exploitation du service de vélos en libre-service par Smovengo qui avait ravi le marché à JCDecaux. Et avait essuyé de nombreux dysfonctionnements. Trois années laborieuses, voire calamiteuses, avec la perspective de 113 millions de pertes à la fin du contrat en 2032.

    Selon le rapport d’audit, Smovengo est en passe de sortir du déficit, ce qui fait dire à son donneur d’ordre que Velib’ est désormais « rentable ». Provoquant une nouvelle passe d’arme avec son prestataire qui continue de payer des pénalités à cause des dysfonctionnements des premières années du contrat, et se voit demander d’investir pour améliorer la qualité de service. Interview de Sylvain Raifaud, élu parisien EELV et président du SAVM.

    Ville, Rail & Transports : Vous n’avez pas la même lecture des conclusions de l’audit que celle du dirigeant de Smovengo, Stéphane Volant. Pourquoi un tel écart d’interprétation ?

    Sylvain Raifaud : Nous avions commandé cet audit afin d’examiner la viabilité du modèle économique de Vélib’. Notre lecture n’est pas si éloignée que ça de celle qu’en fait Smovengo. L’audit porte sur les comptes Vélib’ des années 2018 à 2021 : les pires. Puis, les auditeurs ont modélisé la trajectoire économique de l’entreprise et conclu qu’à partir d’avril 2022, Vélib’ serait rentable d’année en année. Pour s’équilibrer et générer un bénéfice de 95 millions d’euros entre 2022 et 2032. Nous étions inquiets à l’idée de nous retrouver sans exploitant, et sommes rassurés sur sa pérennité. Maintenant, nous allons continuer à travailler sur le modèle économique de Smovengo et sur la grille tarifaire. Mais il y a encore trop de vélos ventouses en stations, en panne. Il faut les réparer plus vite et les remettre en circulation. J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service et de l’information aux usagers.

    VRT : Vous allez revoir les subventions à la baisse, augmenter les tarifs d’abonnement ?

    S.R : Nous payons un service à Smovengo, il n’y a pas de raison de réduire la voilure. Le modèle économique repose sur trois sources de recettes : les subventions des 63 communes adhérentes au Syndicat Vélib’ métropole, à raison de 11 500 euros par station Velib’ (1 450 stations au total, ndlr); la subvention de la métropole du Grand Paris pour les stations hors Paris; et enfin, les 400 000 abonnements Velib’ ainsi que les recettes commerciales des courses.

    VRT : Le rapport d’audit et le dirigeant de Smovengo préconisent d’augmenter les tarifs d’abonnements, vous allez suivre la recommandation ?

    S.R : On a pris les devants. Après plusieurs mois de discussion avec les communes adhérentes et avec la métropole début 2023, nous avons décidé d’augmenter leur contribution de 11,5%. Et de passer aussi l’abonnement Vmax (qui permet de louer un vélo électrique deux fois dans la même journée) de 8,30 à 9,30 euros par mois, et à 2 euros la course supplémentaire en électrique. Les vélos électriques représentent 40% de la flotte des 19 000 Vélib’, et c’est vrai qu’ils sont très utilisés.

    VRT : Le dirigeant de Smovengo parle de « surchauffe du système Vélib’’. Allez-vous le redimensionner avec davantage de vélos et de stations ?

    S. R : Pour renouveler la flotte et avoir 3 000 vélos supplémentaires opérationnels, Smovengo en a commandé 10 000. 60% mécaniques, 40% électriques. Ils sont en train d’arriver, et une clause d’intéressement aux recettes nous permet d’accompagner cet investissement (qui est de 20 millions d’euros selon le chiffre fourni par Stéphane Volant lors du club VRT en janvier dernier). De leur côté, les communes membres du SAVM se sont engagées à financer l’installation de 1 500 nouveaux points d’attache en station. Et le 30 juin, le conseil de la métropole va voter la création d’une centaine de stations supplémentaires. Le programme des travaux est déjà chargé dans la capitale,  je connais les craintes de la Ville de Paris mais leur construction ne devrait pas durer des mois comme cela avait été le cas en 2018 à causes d’une mauvaise coordination avec Enedis. Cela dit, je n’ai pas les compétences pour donner les autorisations de voirie… Ni celles de décider de la création des stations.

    Propos recueillis par Nathalie Arensonas

    Consulter le rapport d’audit : ici

  • Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus

    Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus

    La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.

    Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».

    Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».

    D’accord sur rien

    L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.

    Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.

    Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.

    « Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo

    « C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.

    Nathalie Arensonas

    Consulter le rapport : ici

  • En Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset verra rouler les trains de la concurrence avant la fin de son mandat

    En Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset verra rouler les trains de la concurrence avant la fin de son mandat

    Le droit européen imposant aux régions de soumettre à la concurrence l’exploitation des TER à partir du 31 décembre 2023, les élus de Nouvelle-Aquitaine ont voté en début de semaine une nouvelle convention d’exploitation des trains régionaux avec la SNCF de sept ans, entre 2024 et 2030. Assortie d’une ouverture progressive des lignes à la concurrence.

    Un premier lot sera attribué dans l’ex-Poitou-Charentes « pour une mise en service par le nouvel attributaire en 2027 » et « au moins deux autres » parmi les trois lots restants (Bassin bordelais, Limousin-Périgord et Sud Aquitaine) seront attribués à des opérateurs, dont des possibles challengers de la SNCF, d’ici la fin du mandat du président socialiste de la Région, Alain Rousset, en 2028.

  • 900 visiteurs attendus aux Journées Agir à Biarritz

    900 visiteurs attendus aux Journées Agir à Biarritz

    Les journées Agir ont ouvert leurs portes hier après-midi à Biarritz. Du 13 au 15 juin, ce salon professionnel réunit près de 90 exposants, des constructeurs aux fournisseurs de services en passant par des opérateurs et des start-up.
    Quelque 900 visiteurs sont attendus pour tester les véhicules exposés et pour assister aux neuf conférences, autour de la thématique choisie cette année par les organisateurs : « Mobilité : adapter les services à l’évolution des usages ». Des visites techniques du réseau du Syndicat des Mobilités du Pays basque Adour sont également organisées.
    L’association Agir, qui organise ces Journées, regroupe 497 réseaux de transport public urbain et interurbain et autorités organisatrices de transport. Avec l’objectif de défendre notamment le principe de libre administration des collectivités territoriales.
  • La tribune de 6t – La mobilité touristique, un levier de mobilité durable

    La tribune de 6t – La mobilité touristique, un levier de mobilité durable

    Nicolas Louvet, directeur de 6t

    Le temps des voyages polluants à l’autre bout du monde est-il révolu ? Une vision plus durable du tourisme se développe autour du thème de la mobilité : prendre le train plutôt que l’avion, partir moins loin, et même renoncer à la voiture individuelle en vacances, pourtant garante d’autonomie. Les acteurs du tourisme s’emparent largement de cette prise de conscience en développant des offres plus vertes et moins polluantes. Quelle est l’opportunité de ce mouvement dans le champ des mobilités ? Par Nicolas Louvet (Directeur de 6t), Léa Wester (Cheffe de projet chez 6t) et Roseline de Leyris (Chargée d’études chez 6t)

    Le trajet aller-retour : un enjeu majeur mais indissociable des autres dimensions de la mobilité touristique

    La mobilité représente 77 % des émissions de CO2 du secteur du tourisme. Cette part se compose de 68 % pour le trajet aller-retour, 6  % pour les déplacements sur place et 3 % pour les infrastructures. Ainsi, il semble que l’enjeu majeur est celui du trajet aller-retour. Celui-ci est réparti en 41 % pour le transport aérien et 27 % pour les autres secteurs du transport, principalement l’automobile.  6t a réalisé une étude sur les trajets longue distance en 2022. Celle-ci a notamment montré que seulement 25 % des usagers de l’avion préfèrent l’avion pour lui-même. Pour l’ensemble des autres usagers ce mode constitue un choix par défaut. Par exemple, 35 % préfèrent le train. Outre les distances trop longues, le principal obstacle à l’utilisation du train reste l’absence de lignes correspondant aux besoins de mobilité longue distance comme le montre le faible développement de l’offre de train de nuit en Europe actuellement. 

    Dans le cas de l’utilisation de l’automobile, les déplacements sur place constituent un frein réel au report modal pour le trajet aller/retour : si l’ensemble des déplacements n’est pas réalisable en mode alternatif, cela peut conforter le choix d’utiliser sa propre voiture tout au long du séjour et également pour le trajet aller-retour. En France, plusieurs territoires se sont emparés du problème à ces différentes échelles. « Le Bassin d’Arcachon sans ma voiture » ou « La Bretagne sans ma voiture » … adressent les déplacements sur place tout autant que le trajet aller-retour. Des campagnes publicitaires aperçues dans le métro parisien vantent « l’art de vivre à Reims » en précisant que la ville se trouve à seulement 45 minutes de TGV de Paris ou encore « Tours l’inattendue » toujours en s’appuyant sur son accessibilité en train depuis la capitale. 

    Dans ce contexte, les combinaisons de modes alternatifs proposées doivent relever le défi de concurrencer la voiture personnelle. Tous les modes ont un rôle à jouer et les solutions portées par les acteurs du train, de la location de voitures ou de vélos doivent répondre aux mêmes standards d’intermodalité que les offres destinées aux déplacements quotidiens. Les questions de flexibilité, de fiabilité, de continuité de la chaîne de déplacement, du dernier kilomètre, de coût perçu… sont autant de sujets que les territoires touristiques doivent aborder dans la conception de leurs solutions de mobilité touristiques durables. Les acteurs du tourisme orientent leurs stratégies selon les tendances et les préoccupations actuelles. L’idée d’un tourisme durable et de proximité séduit un public conscient de la nécessité de changer son mode de vie en général, et sa pratique du voyage en particulier. Ce mouvement est soutenu par l’État à travers les marques Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ou les plans de relance à la suite du Covid19 qui comportent un Fond Tourisme Durable. La mobilité – durable – devient dès lors une façon de promouvoir un autre tourisme, plus respectueux de l’environnement. 

    Fidéliser les touristes à des pratiques de mobilité plus vertueuses

    Les usages quotidiens se distinguent de moins en moins des comportements en vacances, en mobilité comme pour d’autres types d’activités. Par exemple, on n’utilise plus le plan de bus au quotidien et le guide touristique en voyage, aujourd’hui google maps sert à la fois en vacances et au quotidien, en France et à l’étranger. Dans le contexte de la diffusion des nouvelles technologies dans nos pratiques quotidiennes, les compétences utilisées en voyage sont les mêmes que celles mobilisées au quotidien : s’orienter avec une application d’itinéraires, utiliser des plateformes de référencement pour des restaurants ou des activités… Il en va de même pour la mobilité : un usager de vélo en libre-service ou d’autopartage au quotidien sera plus enclin à utiliser ce type de service pendant ses vacances.

    L’inverse s’observe aussi, une expérience en voyage peut avoir un impact sur le quotidien. Le covoiturage est largement associé au tourisme puisqu’il constitue un moyen de voyager. Néanmoins, cette pratique est également répandue pour des déplacements domicile-travail via des applications ou des ententes spontanées entre collègues. Un individu ayant utilisé le covoiturage durant ses vacances, défait des préjugés et satisfait de l’expérience, sera plus ouvert à généraliser cette pratique à son quotidien. Il y a derrière cette idée la notion de fidélisation des usagers : un vacancier utilisateur de covoiturage pourrait être encouragé et incité à y avoir recours chez lui, par des offres promotionnelles par exemple. Le développement de la mobilité expérientielle à travers les modes actifs est également une porte d’entrée pour ce transfert de pratique vers le quotidien. L’utilisation du vélo, pour des trajets en itinérance mais aussi pour la découverte du lieu de vacances à vélo (grâce à l’usage de systèmes de vélos en libre-service, à la location de vélo à la journée, ou encore lors de balades touristiques organisées), peut ainsi porter l’augmentation de la pratique de ce mode au quotidien pour des motifs de loisir ou pour des trajets utilitaires à plus long terme. Le « transfert » de nouvelles habitudes vertueuses de déplacement de la région de vacances vers le lieu de résidence pourrait donc devenir un levier de décarbonation des mobilités quotidiennes. Cette action pourrait à terme être encouragée par des politiques publiques (financement de services de vélos en libre-service, d’infrastructures cyclables sécurisées…) à l’échelle nationale, voire européennes. 

    Finalement, l’enjeu est double. Pour qu’une politique de mobilité touristique soit réellement durable, elle doit être complète, c’est-à-dire intégrer pleinement les besoins non seulement des touristes, mais aussi des habitants du territoire. De plus, l’offre doit être exigeante et s’inscrire dans un cadre plus global que l’expérience touristique : elle doit être suffisamment satisfaisante pour donner envie aux usagers de pérenniser telle ou telle pratique vertueuse de mobilité. Sous ces conditions, les répercussions positives seront alors démultipliées. La mobilité touristique devient dès lors un réel levier de changement de comportement et un appui à une mobilité plus durable. 

  • Pourquoi les émissions de CO2 des transports restent à un niveau si élevé

    A partir de statistiques sur les déplacements, l’économiste Jean-Marie Beauvais pointe les facteurs expliquant la persistance de taux d’émissions de CO2 élevés générés par les transports et esquisse quelques pistes d’améliorations. Par Jean-Marie Beauvais

    Pourquoi les émissions de GES du secteur des transports de voyageurs restent-elles à un niveau très élevé alors qu’on s’attend, en écoutant les discours ambiants, à ce que le recours aux produits pétroliers soit en voie de réduction ? Les constructeurs automobiles ne mettent-ils pas sur le marché des véhicules qui consomment de moins en moins de litres aux 100 km ? L’Etat ne subventionne-t-il pas l’acquisition de véhicules électriques ? Les collectivités locales ne soutiennent-elles pas le covoiturage ? Pour répondre à cette problématique, l’étude s’appuie principalement sur les enquêtes nationales relatives à la mobilité des Français et des Françaises, réalisées en 1994, 2008 et 2019. Elles permettent de mettre en évidence d’une part, des tendances lourdes, c’est-à-dire sur une génération entière, en comparant 2019 à 1994 et, d’autre part, d’éventuelles inflexions en comparant la deuxième période (2008-2019) à la première (1994-2008).

     

    Le poids des émissions des transports progresse

    Les émissions de GES en France sont connues, pour chaque secteur de l’économie, grâce au CITEPA qui a publié, en juin 2022, des séries allant de 1990 à 2021  puis, en mars 2023, son « Baromètre » qui contient les données provisoires pour l’année 2022. Schématiquement, il apparait (voir graphique 1) que les émissions du secteur des transports (courbe rouge) n’augmentent plus alors que celles des autres secteurs (courbe grise) chutent : une baisse d’environ 100 Mt eCO2 entre le début des années 90 et aujourd’hui. Du coup, le poids des transports dans le total est passé de 22 % en 1990 à 32 % en 2022.

    Graphique 1 : Comparaison de l’évolution du secteur des transports et des autres secteurs. Source : CITEPA Secten édition juin 2022 et Baromètre mars 2023.

    Il convient à ce stade d’une part, de ventiler les millions de tonnes de GES entre ce qui est imputable aux voyageurs et ce qui revient aux marchandises et d’autre part, de prendre en compte les transports internationaux. Ce double retraitement des données du CITEPA a pu être réalisé en s’appuyant sur les travaux d’Aurélien Bigo (voir graphique 2).

    Graphique 2 : Emissions de GES du secteur des transports en 2019 selon les modes en Mt eCO2
    Source : Aurélien BIGO d’après données CITEPA. Comment décarboner le transport de marchandises. Polytechnique Insights, 5 avril 2023.

    En ayant ajouté les transports internationaux, les émissions de GES du secteur des transports, en 2019, atteignent 160,2 Mt eCO2 dont 50,9 Mt pour les marchandises et 109,3 Mt eCO2 pour les voyageurs.

     

    En cause, la hausse des kilomètres parcourus… 

    Grâce aux ENTD (enquêtes nationales transport et déplacement de 1994 et de 2008) et à l’EMP (enquête mobilité des personnes, elle aussi nationale), le nombre total de kilomètres parcourus (tant en France qu’à l’étranger et tant pour les motifs personnels que professionnels5) par les Françaises et les Français, tous modes de transport confondus, sont connus : 722 milliards de kilomètres en 1994, 827 en 2008 et 996 en 2019. En 25 ans, l’augmentation est de 38 %. C’est un des principaux résultats de la présente étude et la principale explication de l’absence de baisse des émissions sur la période étudiée. En rapportant, pour chacune de ces trois dates, les émissions de GES à la mobilité totale, on obtient une émission unitaire en grammes équivalent CO2 par voyageur x kilomètre qui est indicateur d’efficacité de notre système de transport de voyageurs (voir tableau 1).

     

    Tableau 1 :  Comparaison de l’évolution des émissions et de l’évolution de la mobilité totale. Sources : Aurélien Bigo et CITEPA pour les émissions, ENTD 1994 et 2008 et EMP 2019 pour la mobilité.

    Il apparait qu’à chaque kilomètre parcouru correspond une émission de plus en plus faible (moins 23 % en 25 ans) mais que ces gains ont été annihilés, au moins en partie, par l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus. Les facteurs qui expliquent cette relative faiblesse dans l’amélioration de l’efficacité sont abordés plus loin. Dans les lignes qui suivent, il est question de remonter dans la hiérarchie des causes (voir partie inférieure gauche du schéma final) de l’augmentation soutenue de la mobilité.

    Tableau 2 : Evolution de la mobilité totale par personne entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019.

    Ainsi, l’augmentation de la mobilité totale est la résultante pour une petite partie de l’augmentation de la population (+12 % en 25 ans) et pour une grande partie de l’augmentation de la mobilité par personne (+23 % en 25 ans). En remontant encore dans la hiérarchie des causes, il est possible de distinguer entre ce qui relève de l’augmentation du nombre de déplacements par an et de l’augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements. Et là il convient de procéder à deux analyses car les comportements sont différents selon qu’il s’agit de déplacements locaux ou de voyages à plus longue distance. Heureusement, les enquêtes fournissent tous les résultats selon deux tranches de distance. La courte distance qui couvre les déplacements à moins de 80 km du domicile et la longue distance qui couvre ceux à plus de 80 km du domicile. En 2019, le trafic à longue distance représentait 46 % du total contre seulement 32 % en 1994.

     

    Tableau 3 : Evolution de la mobilité à courte distance entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019.

    L’augmentation des parcours à courte distance par personne et par an (+ 9 % en 25 ans) n’est pas imputable au nombre de déplacements effectués, qui stagne autour de 1.000 déplacements par an, mais à l’accroissement de la longueur moyenne de ces déplacements qui augmente de 10 % en 25 ans. Si au lieu de considérer la longueur des déplacements tous motifs confondus, on isole les déplacements domicile-travail, l’augmentation est alors de 41 % en 25 ans ! Cette variation est à rapprocher de la poursuite de la périurbanisation. Périurbanisation, à son tour, alimentée par le différentiel entre l’évolution du prix de l’immobilier et du prix du carburant (voir graphique 3).

     

    Graphique 3 : Evolution divergente du prix de l’immobilier et du prix du carburant. Source : Jean-Marie Beauvais et Francis Beaucire. Transports Urbains, juin 2022, p. 32.

     

    Tableau 4 : Evolution de la mobilité à longue distance entre 1994 et 2019.

    L’augmentation des parcours longue distance par personne et par an (+ 46 % en 25 ans) est la résultante d’une augmentation du nombre de déplacements par personne et par an (+ 14 % en 25 ans) et d’une augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements (+ 28 % en 25 ans). Une analyse par période montre que pendant la première période le nombre de déplacements augmente mais que la longueur de ces déplacements reste constante, alors que, pendant la seconde période, c’est le contraire. 

     

    …et la puissance des voitures

    L’augmentation de la puissance moyenne des voitures neuves (+ 55 % en 25 ans) ne va pas dans le bon sens, comme celui de la réduction des consommations de carburant et donc des émissions qui leur sont liées. Cette augmentation est la résultante de deux évolutions défavorables : l’augmentation de la masse moyenne des voitures (+ 20 % en 25 ans) et l’augmentation de la puissance massique de ces mêmes voitures (+ 30 % en 25 ans).

    Tableau 5 : évolution de la puissance des voitures entre 1994 et 2019. Source : ADEME Car Labelling

    Ces deux phénomènes répondent à une demande de confort pour le premier et à une demande de vitesse pour le second. Cette double demande est, bien sûr, stimulée par la publicité. En France, en 2020, les constructeurs automobiles ont dépensé 4,6 milliards d’euros en publicité dont 42 % pour faire la promotion des SUV.

     

    Le taux d’occupation des voitures recule

    La baisse du taux d’occupation des voitures qui passe en 25 ans de 1,77 à 1,60 personne par voiture n’est pas favorable à la réduction des émissions toutes choses égales par ailleurs. Cette tendance s’explique avant tout par le fait que parc augmente plus vite (+ 33 % en 25 ans) que la population (+ 14 % en 25 ans). L’augmentation du parc n’est pas sans rapport avec la baisse de la taille des ménages, l’augmentation du revenu disponible, la périurbanisation, l’extension du réseau tant autoroutier (qui passe de 8 160 km à 11 712 km entre 1994 et 2019) que routier (en moyenne 6 600 km de routes supplémentaires chaque année).

    Tableau 6 : évolution du taux d’occupation des voitures entre 1994 et 2019. Sources : DATALAB juillet 2022 pour le taux d’occupation, Comptes transport de la Nation SDES ancienne base pour le parc en circulation, INSEE pour la population au 1er janvier de l’année.

     

    La part de marché de l’avion augmente

    Enfin, dernier facteur évoqué dans cet article pour expliquer le peu d’amélioration de l’efficacité énergétique et environnementale du système français de transport de voyageurs, la part de marché croissante du transport aérien : il atteint, sur le marché de la longue distance, 43 % des voyageurs x km en 2019 contre 28 % vingt-cinq ans plus tôt.

    Tableau 7 : Evolution de la part de marché de l’avion entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019.

    En 2019, les Français et les Françaises ont parcouru 2,5 fois plus de km en avion qu’en 1994 ! Ce développement soutenu du transport aérien de voyageurs est assurément à rapprocher du poids croissant des vols à bas coûts.

     

    En conclusion…

    Il ressort de cette investigation que l’augmentation des émissions de GES du secteur des transports de voyageurs tient à la conjonction de plusieurs facteurs (voir schéma suivant):

    • l’augmentation de la population (+14 % en 25 ans) ;
    • l’augmentation des distances parcourues par personne (+23 % en 25 ans) 
    • l’augmentation de la puissance des voitures neuves (+55 % en 25 ans) ;
    • la baisse du taux d’occupation des voitures (de 1,77 à 1,60 en 25 ans) ;
    • l’augmentation de la part de marché de l’avion (de 28 % des voyageurs x km à longue distance en 1994 à 43 % en 2019).

    On peut donc s’interroger sur une politique qui se fixe comme objectif d’atteindre le « zéro émissions nettes » en 2050 mais qui, au lieu de s’attaquer aux causes, continue à miser, principalement comme dans le passé, sur la technologie et sur l’écoblanchiment. Ne pas s’attaquer à toutes les causes et aux causes des causes, c’est laisser la place aux effets rebonds. Un exemple : les motoristes, tant dans l’automobile que dans l’aéronautique, ont bien obtenu des résultats en matière de consommation de carburant mais ces derniers ont été annihilés par l’augmentation des kilométrages parcourus, tant en voiture qu’en avion. Du coup, cette politique se révèle inefficace ; on l’a vu, les émissions de GES du transport de voyageurs n’ont pas baissé en 25 ans. La politique actuelle risque donc d’être tout aussi inefficace que la précédente et, en plus, elle est risquée. En effet, tant l’électrification à outrance que le recours aux puits de carbone, restent des paris. Disposerons-nous d’assez de ressources rares (cobalt, lithium, …) sans saccager toute la planète ? Les puits de carbone biologiques suffiront-ils ou bien faudra-t-il aussi compter sur les puits technologiques qui sont aujourd’hui peu ou pas développés ?

    D’où la nécessité d’actionner dès maintenant les leviers actuellement délaissés que sont d’une part, la sobriété juste au niveau des distances parcourues et d’autre part, la mise en place des conditions de report modal vers les modes actifs et le transport collectif. Cela passe par la mise en œuvre d’un ensemble cohérent de mesures fortes en synergie au niveau de la politique de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (localisation des activités), de la politique des transports (offre de transport public aux différentes échelles, travail qualitatifs sur les rabattements, organisation du stationnement, …) et de la politique fiscale (par exemple, éviter les incitations financières à l’usage de l’avion et de la voiture).

    1) Le CITEPA retient une approche inventaire qui se focalise sur les émissions ayant lieu sur le territoire national alors que l’empreinte carbone intègre toutes les émissions induite par la consommation, en France, de produits fabriqués en France et à l’étranger.
    2) La baisse des émissions en 2020 est à rapprocher du ralentissement de l’activité suite au confinement.
    3) Hors UTCATF (Utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie).
    4. Aurélien BIGO. Thèse de doctorat « Les transports face au défi de la transition énergétique » ED IP Paris, 3 novembre 2020.
    5) Ainsi les périmètres respectifs des deux sources, émissions et mobilité, sont assez comparables.
    6) Il convient de noter que l’amélioration de l’efficacité carbone a été plus soutenue pendant la seconde période que pendant la première.
    7) Selon La Revue du CGDD « La mobilité des Français » publiée en décembre 2010, la distance moyenne domicile-travail était de 7,0 km en 1982 (page 27) soit une augmentation de 90 % en 37 ans.
    8) Les prix utilisés sont des prix réels, c’est-à-dire exprimés ni en monnaie courante ni en monnaie constante mais en temps de travail. Le prix réel d’un bien ou d’un service se définit comme le temps de travail nécessaire pour obtenir ce bien ou ce service (cf. Jean Fourastié). Il se calcule en divisant le prix du bien en euros courants par le salaire horaire (ici le SMIC) en euros courants : on obtient ainsi des minutes ou des heures de travail.
    9) Et non pas du parc en circulation.
    10) L’augmentation de la masse des voitures neuves a eu lieu uniquement pendant la première période. Mais dans la mesure où ces véhicules rouleront pendant des années, la masse moyenne du parc en circulation, elle, continuera d’augmenter même pendant la seconde période.
    11) Equipements de sécurité et de climatisation mais aussi toute une série de fonctionnalités dont certaines relèvent plutôt du gadget. Au passage, on en est aujourd’hui à 1 500 puces par véhicule.
    12) Sport Utility Vehicle
    13) Les chiffres clés du transport, Ministère de la transition écologique, mars 2022, page 73
  • Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare

    Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare

    L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.

    Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.

    La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et de leur transformation.« Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces, défend Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », affirme-t-il.

    Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.

    N.A

  • Contrats de plan Etat-Région : plus pour le fer, moins pour la route

    Contrats de plan Etat-Région : plus pour le fer, moins pour la route

    Elles étaient attendues avec impatience par les collectivités : le gouvernement a donné en ce début juin le coup d’envoi aux négociations entre préfets et régions pour définir les CPER (contrats de plan Etat-Région).

    L’Etat va mettre sur la table 8,6 milliards d’euros sur la période 2023-2027, dont les deux tiers consacrés aux transports collectifs et ferroviaires. Soit 1,7 milliard par an, en hausse de 50 % par rapport aux précédents CPER (2015-2022).

    Deux axes majeurs sont définis dans la lignée du Plan d’avenir pour les transports annoncé au début de l’année par la Première ministre : la priorité donnée aux transports du quotidien et à la décarbonation des mobilités.

    Plus précisément, les CPER vont consacrer 2,5 milliards d’euros au développement du ferroviaire dont 500 millions pour le  fret ferroviaire. Pour accélérer le lancement de services express métropolitains, 800 millions seront mis sur la table. 400 millions sont aussi prévus pour le fluvial et 500 millions pour le portuaire (le double de la période précédente).

    Côté route, 1,6 milliard d’euros devraient être engagés, un montant réduit de moitié par rapport aux précédents CPER. Le message du gouvernement? Il faudra être plus sélectif dans les projets. Enfin, pour la première fois, une enveloppe de 200 millions d’euros sera consacrée aux vélos-routes, ce qui représente une des concrétisations du Plan vélo annoncé le 5 mai dernier. Rappelons enfin que les grands projets d’infrastructures, tels que GPSO, LNPN ou Lyon-Turin, ne sont pas financés dans ce cadre.

    Les mandats de négociations viennent d’être envoyés aux préfets. L’objectif du gouvernement est de voir aboutir les discussions dans un laps de temps très court : avant la fin de l’été. Le processus prévoit ensuite que les contrats soient soumis à l’autorité environnementale, puis à la consultation du public.

    Mais pour les régions, le compte n’y est pas. Selon elles, cette « première étape » du Plan d’avenir pour les transports représente 8,6Mds€ d’engagements de l’Etat pour les cinq prochaines années, soit 250M€ supplémentaires par an.
    Or, écrit dans un communiqué Régions de France, « le Comité d’orientation des infrastructures, estimait le besoin global de financements à 84,3Mds€ pour la période 2023-2027, avec un effort attendu de l’Etat de 28,9Mds€« . Elles en concluent que « les mandats de négociation placeront donc les Régions et les préfets devant la responsabilité des choix à opérer entre des projets pourtant nécessaires, compte tenu de l’insuffisance des engagements ».
    MHP

  • La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains

    La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains

    Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.

    Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.

    L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.

    La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.

    Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que  » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.

    Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.

    Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.

    Nathalie Arensonas

  • Interrogés par le Sénat, les citoyens veulent barrer la route aux ZFE

    Interrogés par le Sénat, les citoyens veulent barrer la route aux ZFE

    Pour les transports publics gratuits : 10 000 réponses. Pour le 80 km/h sur les routes départementales : 23 000 réponses. Pour les Zones à faibles émissions : plus de 51 000 ! Et 86% d’avis contre. C’est le résultat de la consultation en ligne organisée par le Sénat sur son site internet, entre le 14 avril et le 14 mai. Autant dire, un carton rouge.

    Jamais une consultation sénatoriale n’aura rencontré autant de succès, et jamais elle n’aura recueilli autant de réponses négatives, a indiqué Philippe Tabarot, le 25 mai devant la presse. A deux semaines de la remise de son rapport sur les zones à faibles émissions (ZFE) qui interdisent l’accès des véhicules les plus anciens dans les grandes agglomérations pour lutter contre la pollution de l’air (l’accès est défini par la vignette Crit’Air), l’élu LR des Alpes Maritimes qui a mené aussi une quarantaine d’auditions (dans le cadre d’une mission « flash »), présentait les résultats de la consultation.

    Et sans surprise, c’est non ! L’acceptabilité des ZFE est loin d’être acquise. La mesure rencontre une forte opposition de la population, particuliers et professionnels, qui redoutent un creusement des inégalités sociales et territoriales. Au total, 86% des particuliers et 79% des professionnels ayant répondu à la vingtaine de questions posées par les sénateurs se disent donc opposés au déploiement des ZFE. Parmi les répondants, 93% sont des particuliers et 7% des professionnels.  » On a eu la question des gilets jaunes parce qu’on touchait à la voiture. Là aussi on touche à la voiture, donc on ne peut pas ne pas y voir une similitude« mais « on ne veut pas en arriver là », commente Philippe Tabarot.

    Schisme social et territorial

    Une généralisation des ZFE en France est prévue par la loi Climat d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, au-dessus d’un certain seuil de pollution aux particules fines. A ce jour, 11 métropoles (voir la carte ci-contre) ont leurs ZFE avec des calendriers différents.

    Parmi les enseignements de la consultation, dont les résultats ont été analysés par un expert de la donnée, plus un répondant réside loin du centre d’une agglomération et plus il est contre la mise en place d’une ZFE. A l’évidence, 8% des habitants de communes rurales y sont favorables contre 23% des habitants de centre-ville. Et le fait de disposer d’une alternative à la voiture induit forcément un avis plus positif sur les ZFE. Problème, seuls 16% des répondants estiment avoir une offre de transport en commun suffisante comme alternative. Enfin, le ressenti varie beaucoup d’une catégorie socioprofessionnelle à une autre, 25% des cadres étant favorables aux ZFE contre 11% des employés et 4% des ouvriers.

    Ce n’est pas un sondage, a pris le soin de souligner Philipe Tabarot. Les résultats de la consultation ne s’appuient pas sur la méthode des quotas, ni sur un échantillon représentatif de la population, « ils ne ne font que refléter le ressenti des Français sur cette politique publique ».

    Le premier frein au déploiement des ZFE réside dans le coût d’achat des véhicules propres, jugé trop élevé pour 77% des particuliers, devant l’accessibilité insuffisante des métropoles depuis les zones périurbaines ou rurales (51%) et l’insuffisance d’offres de transports alternatifs (42%). Malgré la menace d’une amende de 68 euros, 83% des particuliers n’envisagent pas pour autant de changer de véhicule pour entrer dans une ZFE.

    « On constate qu’aujourd’hui des métropoles particulièrement volontaristes ont fixé des calendriers assez resserrés et sont contraintes de revenir en arrière. Nous ne sommes plus sur un clivage politique« , analyse Philippe Tabarot . « On ne peut pas ne pas prendre en compte les chiffres que l’on a, mais on ne peut pas ne pas prendre en compte l’impératif de santé publique (40 000 décès prématurés par an, selon Santé publique France, ndlr)« , estime l’élu pour qui il semble « évident » qu’il y a une « désynchronisation entre le calendrier des ZFE, et l’avancée des alternatives à la voiture« .

    La priorité, c’est « d’aller vers du report modal, vers les transports en commun, car 40 millions de véhicules électriques ne régleront pas le problème de la congestion automobile », selon le membre de la commission du développement durable du Sénat. Faute de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation (le gouvernement promet leur déploiement au deuxième semestre 2024), les ZFE ne sont pas encore très connues dans l’opinion publique, mais ajoutée au rejet de la réforme des retraites et au problème de l’inflation, elles ont tout d’une bombe à retardement.

    Philippe Tabarot présentera les conclusions de son rapport et ses préconisations à la mi-juin.

    N.A