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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Motorisation : une norme Euro 7 pour 2025 ?
Invitée ce matin du Club VRT, Karima Delli a évoqué la nouvelle norme Euro 7 qui devrait durcir les objectifs de l’Union européenne en matière d’émissions de CO2 des véhicules neufs : voitures particulières, utilitaires et poids lourds.
« Le texte est très avancé mais il n’est pas encore prêt, il sera sur la table des négociations en juillet ou en septembre. Ça va être un gros sujet… », prédit la présidente de la commission des Transports et du tourisme (Tran) du Parlement européen qui a hérité du texte porté par le parlementaire néerlandais Jan Huitema. « Il n’a pas voulu assumer le texte », indique Karima Delli.
Il faut dire que les objectifs sont durcis : seuls les véhicules émettant 0h/km de CO2 pourront alors être immatriculés, avec des objectifs intermédiaires plus stricts. « Encore faut-il s’organiser et accompagner la filière automobile car le tout électrique, c’est pas gagné ! ». La présidente de la Tran a annoncé le lancement des premières Assises de la transformation automobile pour accompagner la transition énergétique. « Sinon ça va faire mal », poursuit-elle.
L’industrie automobile est vent debout, « Je comprends la réaction des constructeurs mais s’ils ne prennent pas le virage maintenant, ils seront largués. La Chine qui a le monopole des batteries ne les attendra pas, les États Unis qui maîtrise le contrôle des données non plus », insiste Karima Delli.
Le projet de norme Euro 7 figure dans le paquet Shift for 55 qui comprend 13 directives en vue de réduire de 55% les émission de carbone d’ici à 2035.
N.A
La Cour des Comptes pointe la faible rentabilité de Transdev malgré une organisation « pertinente »
Le contrôle des entreprises bénéficiant de concours financiers publics étant prévu par le code des juridictions financières, la Cour des Comptes s’est penchée sur la situation de Transdev. L’institution de la rue Cambon a publié hier l’intégralité du rapport qu’elle consacre à cet opérateur de transport public, présent dans 17 pays, sur tous les continents, et exploitant 17 modes de transports : bus, trams, métros, tram-trains, trains (plus précisément, 820 trains transportant dans cinq pays 180 millions de passagers par an), mais aussi navettes maritimes ou téléphériques…
Dressant le bilan de la période 2017-2020, la Cour des Comptes estime que le groupe français, fortement affecté par la crise sanitaire, a mis en place une organisation « pertinente » et que sa stratégie a été « confortée« . Toutefois, notent les « Sages » de la rue Cambon, son chiffre d’affaires, de plus en plus tourné vers l’international (64 % en 2020), a connu une baisse significative en 2020 (- 8,9 %). « Le résultat opérationnel est très fluctuant selon les exercices (EBIT négatif en 2018 et 2020), d’où une faible rentabilité sur la période étudiée. De même, le résultat net est déficitaire en 2018 (- 94,3 M€) et surtout en 2020 (- 112 Md€) », écrivent-ils.
Situation déficitaire en Allemagne
Les rapporteurs pointent une situation contrastée selon les pays. « Si l ’activité se révèle rentable en France (143 M€ au total entre 2017 et 2020), celle poursuivie dans les autres pays européens et dans le reste du monde s’avère en revanche déficitaire (respectivement – 70 M€ et – 150 M€ au cours de la période étudiée) »
Ainsi, la France reste le principal marché de Transdev, qui y emploie 31700 salariés (42 % des effectifs) réalisant un chiffre d’affaires de 2,5 Md€, soit 36 % de l’activité du groupe en 2020. Mais le recul de l’activité par rapport à 2019 (-12,2 %) est plus marqué que celui de la moyenne du groupe (-8,9 %).
L’Allemagne constitue zone particulièrement importante pour Transdev, détenu à hauteur de 66 % par la Caisse des dépôts et consignations (CDC) et, depuis janvier 2019, à hauteur de 34 % par le groupe allemand Rethmann. Avec 6000 salariés, l’activité procure la deuxième source de revenus du groupe derrière la France et juste devant les États-Unis. Elle est en progression pour le transport par bus grâce à l’acquisition de la holding Rhenus Veniro. Mais cet accroissement de l’activité en Allemagne a nui à sa profitabilité. « Le résultat net, déjà déficitaire en 2019 (– 25 M€), a chuté durant la crise sanitaire pour atteindre – 74 M€ en 2020. Il s’agit de la filiale ayant enregistré la plus forte perte enregistrée au sein du groupe en 2020« , indique le rapport.
Vigilance aux Etats-Unis
L’Amérique du Nord, où Transdev emploie environ 17 000 salariés, représente 17 % des activités du groupe, avec un chiffre d’affaires marqué par une forte baisse en 2020 (- 16,2 %) à 1 145 M€. « Sur la période étudiée, les activités outre-Atlantique sont fortement déficitaires, même si les pertes se sont réduites en fin de période, le total des pertes nettes s’élevant à respectivement à 328 M€. Le poids des charges de personnel y est particulièrement élevé par rapport au reste du groupe. La situation aux États-Unis appelle ainsi à une vigilance particulière« , prévient le gardien des finances publics.
La répartition des activités du groupe au niveau mondial et les négociations qui ont eu lieu au plus près du terrain pour adapter les contrats ont permis au groupe Transdev de limiter les pertes au cours de la crise sanitaire, reconnaît la Cour. Et les mesures prises par la direction de Transdev ont porté leurs fruits. Ainsi, après s’être recentré sur le B2G (c’est-à-dire sur les activités assurées pour le compte des autorités publiques) et avoir optimisé sa trésorerie, le groupe a su réduire son endettement et profiter des mesures prises par les autorités publiques pour aider les entreprises de transport à faire face à la chute de leurs recettes suite aux restrictions de déplacements imposées par le Covid.
Cependant, ajoute l’institution, « sur l’ensemble de la période, la rentabilité opérationnelle de Transdev est faible et ses fonds propres sont en baisse (- 13,8 % entre 2017 et 2020). Le groupe doit rester vigilant sur le sujet des provisions pour risques et charges, ces dernières augmentant de manière significative sur la période étudiée (+ 46,5 %), du fait des litiges (« claims ») en cours dans la zone Amérique ».
D’où la recommandation de « poursuivre le recentrage sur les activités et les implantations les plus rentables, avec une vigilance particulière sur les contrats aux États-Unis. » Parmi les autres recommandations, la Cour insiste sur l’importance de la prise en compte du facteur humain, puisque »le recrutement et la fidélisation des conducteurs représentent un enjeu spécifique pour l’ensemble des filiales du groupe » du fait notamment du taux de rotation des personnels structurellement important (autour de 23 % en moyenne, mais 15 % en France et 50 % aux États-Unis). Un aspect fondamental pour toutes les entreprises de transport qui cherchent à attirer des candidats, d’autant plus dans un contexte d’ouverture à la concurrence.
Marie Hélène Poingt
Ouverture d’une information judiciaire après le déversement de blé sur les voies
Une information judiciaire a été ouverte à Lorient après le blocage, le 19 mars vers 9 h 30, d’un train de 22 wagons dont une partie de la cargaison de blé a été déversée sur les voies, à un passage à niveau à hauteur de Saint-Gérand (Morbihan). Elle vise notamment des « faits d’entrave à la mise en marche ou à la circulation de trains (…), dépôt de matériau ou objets quelconques dans l’enceinte du chemin de fer » et « dégradation de biens d’autrui en réunion ».
Au total, 1390 tonnes de blé (destiné à la fabrication d’aliments pour le bétail) ont été rendues impropres à toute destination. Une cinquantaine de militants réunis à l’appel du Collectif Bretagne contre les fermes usines avaient bloqué ce train, pensant intercepter une cargaison de soja.
Conflit à la RATP sur l’ouverture à la concurrence des bus
La conflictualité est à nouveau à l’ordre du jour à la RATP. Après la grève du 18 février, qui portait sur des revendications salariales et avait été largement suivie (surtout dans le réseau métro et RER), la perspective de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP est à l’origine du nouveau mouvement social du 25 mars. De ce fait, les perturbations vont avant tout fortement toucher le réseau de surface (bus et tramways).
L’ouverture à la concurrence des bus à Paris intra-muros et en proche banlieue est en effet en train de devenir une réalité de plus en plus tangible. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Le dépôt des candidatures est possible jusqu’au 11 avril, les vainqueurs seront connus en 2023. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, seront lancés cet automne puis au début de l’année prochaine, afin de respecter l’échéance : une ouverture à la concurrence effective à partir de 2025, date où on pourra voir aux commandes des bus d’autres exploitants que la RATP, notamment Keolis et Transdev sur les rangs.
Pour avoir des chances de conserver ses marchés, la RATP s’y prépare en revoyant l’organisation de travail de ses machinistes. C’est là où le bât blesse. « L’ouverture à la concurrence conduit la direction à dénoncer nos accords d’entreprise pour nous aligner sur le cadre social territorialisé (CST). C’est un nivellement par le bas. Les 16 000 conducteurs de bus vont perdre 6 jours de repos et travailler 190 heures en plus », explique Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus, qui appelle à la grève aux côtés des autres organisations syndicales du réseau de surface RATP.
Les syndicats craignent aussi des journées de travail plus morcelées. Selon l’élu cégétiste, « ce projet permettra à la direction d’économiser plus de 900 agents par an, équivalent au nombre d’agents travaillant au centre de bus d’Aubervilliers ». Et il ajoute : « Nous sommes contre l’ouverture à la concurrence. Nous demandons l’abandon de ce projet ».
La direction de la RATP, qui a effectivement dénoncé en mars 2021 les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus, affirme avoir déjà organisé une quarantaine de réunions avec les syndicats représentatifs du département réseau de surface. D’autres réunions doivent encore avoir lieu, sachant qu’un nouvel accord doit être trouvé dans les dix-huit mois après la dénonciation. Autrement dit en avril. « L’objectif est de rapprocher le plus possible le temps de travail des règles fixées par le CST pour pouvoir être compétitif et répondre aux appels d’offres d’IDFM« , explique-t-on côté RATP. « En contrepartie des heures de travail demandées en plus, des compensations financières seront mises en place. C’est tout l’objet des négociations« . L’objectif de la direction est d’appliquer un nouveau protocole à partir de juillet.
Marie Hélène Poingt
Frédéric Delorme réclame un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire
Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, est un ardent défenseur du transport ferroviaire de marchandises. Invité du Club Ville Rail & Transports le 17 février, il a plaidé pour des investissements massifs en faveur du rail pour réussir la transition énergétique. Il a aussi annoncé les premiers résultats positifs pour Fret SNCF, porté par une reprise d’activité, dans un contexte où la décarbonation des transports commence à être prise en compte très sérieusement par les clients.
« Les planètes n’ont jamais été aussi alignées pour une relance du transport ferroviaire de marchandises », assure avec optimisme Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, invité du Club VRT le 17 février. Il estime que, face à l’enjeu environnemental, la route, qui reste le principal mode de transport de marchandises, a encore beaucoup à faire pour réaliser sa transition énergétique et réduire ses émissions, tandis que le fret ferroviaire est un moyen efficace pour répondre immédiatement aux besoins de l’industrie de notre pays, tout en réduisant les externalités des transports.
Nouveau nom, nouvelles ambitions
Il y a deux ans, TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises) devenait Rail Logistics Europe. « Plus qu’un changement de nom, il s’agissait de clarifier notre offre, d’affirmer notre ambition d’être reconnu comme un partenaire de fret ferroviaire et de logistique, et de faire savoir que nous proposons tous les services de fret dans 10 pays européens », explique Frédéric Delorme. Rail Logistics Europe regroupe Fret SNCF, VIIA, Captrain, Naviland Cargo et Forwardis, le tout assurant 1,6 milliard d’euros de CA, dont la moitié réalisée par Fret SNCF. « Nous sommes la première entreprise ferroviaire en France, et VIIA est un opérateur de transport combiné exploitant des autoroutes ferroviaires. En Europe, nous sommes troisième en commission avec Forwardis et cinquième pour le combiné avec Naviland. Nous sommes un acteur clé de la décarbonisation en Europe », détaille Frédéric Delorme, en rappelant qu’une tonne de marchandises transportée par le train, c’est six fois moins d’énergie consommée, huit fois moins d’émissions de particules nocives et 14 fois moins d’émissions de CO2 que par la route.
En 2021, Fret SNCF a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis longtemps. En 2020, l’entreprise avait enregistré 105 millions d’euros de pertes. « Tous les résultats de nos filiales sont dans le vert, y compris pour nos filiales étrangères », précise-t-il.
Cette amélioration des comptes de Fret SNCF s’explique par la hausse de l’activité, mais aussi par des efforts de productivité (avec notamment l’augmentation du nombre des rotations) liés à la réduction des frais de structures. Le secteur a également bénéficié de l’aide financière des pouvoirs publics pour les péages et les wagons isolés. « Le wagon isolé est structurellement déficitaire. Sans coup de pouce de l’Etat, cette activité serait amenée à disparaître », rappelle-t-il.
» LE WAGON ISOLÉ EST STRUCTURELLEMENT DÉFICITAIRE. SANS COUP DE POUCE DE L’ETAT, CETTE ACTIVITÉ SERAIT AMENÉE À DISPARAÎTRE «
Politique de reconquête
« Nous sommes dans une politique de reconquête », souligne Frédéric Delorme. Fret SNCF a déjà augmenté son trafic de 10 % en 2021, davantage que la moyenne européenne (le volume devrait revenir cette année au niveau d’avant-crise), Naviland a vu son activité progresser de 25 % l’an passé, tandis que VIIA enregistrait une progression de 38 % par rapport à 2020. Parmi les autres nouvelles positives, l’entreprise a gagné le marché pour lancer une cinquième autoroute ferroviaire entre Sète et Calais en 2023, comme le rappelle le dirigeant , qui ajoute : « Cette nouvelle liaison permettra d’éviter 43 000 camions sur les routes et de réduire de 40 000 tonnes le CO2 rejeté dans l’atmosphère chaque année. »
Frédéric Delorme se félicite d’avoir repris des trafics à la route. Et donne quelques exemples comme le transport de containers entre Grand Est et Gennevilliers pour les ciments Vicat. Ou encore le gain par Novatrans de nouveaux trafics entre la France et l’Italie, qui permettront de supprimer 12 000 camions sur les routes. La société de combiné a également lancé une relation hebdomadaire entre la France et l’Espagne pour la société Cristalco, qui a choisi le report modal afin d’éviter de mettre 3 600 camions aller/retour sur la route, ce qui permet de réduire de 5 000 tonnes ses émissions de CO2. Captrain a rouvert des lignes en Allemagne pour transporter des déchets… « De nouveaux clients reviennent de la route vers le fer, poussés par la volonté d’être plus verts », constate le président de Rail Logistics Europe, qui se souvient : « Il y a 15 ans, lorsque j’étais à Fret SNCF, on parlait prix et qualité. Désormais, nos clients font passer leur bilan carbone au rang de leurs principales priorités. » Frédéric Delorme poursuit : « Des entreprises soucieuses de leur image s’intéressent à l’autoroute ferroviaire ou achètent des trains complets », et cite Amazon, groupe ô combien symbolique.
Ecolabels
Même si le coût du transport routier va augmenter, en raison notamment de la pénurie de routiers, permettant à l’écart de compétitivité de se réduire progressivement, il faut continuer à soutenir le fret ferroviaire pour lui permettre d’être dans le marché. Frédéric Delorme se dit favorable à une politique incitative plutôt que punitive.
Il préfère ainsi des mécanismes de défiscalisation ou de sur-amortissement qui pourraient être mis en place par exemple au bénéfice d’investissements qui ne nuisent pas à la santé.
Si Fret SNCF utilise encore quelques locomotives diesel, 90 % des tonnes-km transportées par Fret SNCF le sont sous caténaires, avec une énergie nucléaire décarbonée, alors que pour le transport routier, 95 % de la transition énergétique reste à faire. « Notre solution de transport, qui émet 14 fois moins de CO2 que par la route, est disponible immédiatement », souligne Frédéric Delorme qui propose une autre idée : la mise en place de certificats verts et blancs, vertueux pour la planète et la santé, ou encore la création d’écolabels pour que les consommateurs puissent faire leurs choix en toute connaissance de cause.
« 1 000 km réalisés sur autoroute ferroviaire, c’est 800 euros de valeur sociétale, si on prend en compte la moindre accidentologie, la décarbonisation et la dépollution, par rapport à un transport par camion », précise Frédéric Delorme.
Partie prenante de l’alliance 4F
Pour aller plus loin, la SNCF participe à l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), mise en place en 2020 par les acteurs de la filière pour proposer une série d’investissements. Evalués à plus de 10 milliards d’euros, ils doivent permettre de doubler en dix ans la part modale du ferroviaire en la faisant passer à 18 %. C’était le niveau du fret ferroviaire il y a 30 ans.
Cette régression du fret ferroviaire au fil du temps s’explique, selon Frédéric Delorme, par la désindustrialisation de notre pays, la moindre compétitivité des ports français face à ses grands concurrents européens, et par le fait que les trains de fret passent toujours après ceux transportant des voyageurs.
De plus, ces dernières années, la part des subventions dédiée au fret en France a été la moins forte d’Europe, à égalité avec l’Espagne. Le président de Rail Logistics Europe y voit une corrélation avec cette part modale qui ne dépasse pas 9 % en France, contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche ou 35 % en Suisse. La France ne consacre que 49 euros par an et par habitant au réseau, soit neuf fois moins que la Suisse, cinq fois moins que l’Autriche et deux fois moins que l’Allemagne ou l’Italie.
Pour que le fret ferroviaire regagne des parts de marché, le dirigeant insiste sur la nécessité de subventions publiques afin de compenser l’inégalité avec la route qui ne paye pas ses infrastructures, ni ses émissions. D’où un déséquilibre de compétitivité et l’idée d’instaurer le principe du pollueur-payeur. « Mais on a vu ce que cela donnait avec les bonnets rouges… », rappelle-t-il.
De son côté, l’alliance 4F a transmis une liste de 72 mesures au gouvernement. Celui-ci a déjà lancé un plan de relance de plus de quatre milliards d’euros en faveur du ferroviaire (principalement ciblés sur les infrastructures), auquel s’ajoute le soutien au fret ferroviaire via une aide annuelle de 170 millions d’euros jusqu’en 2024. « S’il est satisfaisant d’avoir une vision pluriannuelle avec cet engagement, il faudra aller au-delà, car cela ne suffira pas. Il faudra continuer à investir au-delà de cette date », prévient Frédéric Delorme qui, avec 4F, appelle le prochain président de la République à poursuivre les efforts au cours des dix prochaines années et à « oser une mutation écologique et technologique, porteuse de sens ».
Et de rappeler que, grâce à son activité, Rail Logistics Europe a permis d’éviter 1,4 milliard d’euros d’externalités : émissions de CO2 et de particules. « Presque l’équivalent de notre CA, ce qui, en ces temps d’urgence climatique, où la pollution cause 50 000 morts prématurées par an, doit être pris en compte. »
Plan de relance
« La relance ferroviaire ne sera efficace que si on raisonne globalement », insiste le président de Rail Logistics Europe. Pour tenir les objectifs de doublement du fret ferroviaire, il faudra tripler le transport combiné. Ce qui nécessite de pouvoir bénéficier de sillons de qualité, permettant d’assurer la ponctualité. « Il faut un plan Marshall pour le réseau ferroviaire », martèle Frédéric Delorme. Plan qui profitera non seulement au fret mais aussi à l’acheminement des voyageurs.
Il estime en effet que le principal frein du ferroviaire est de ne pas disposer de sillons pour répondre aux besoins du marché, et met en garde : « Si on ne lance pas un plan Marshall en investissant 10 milliards comme le préconise 4F, nous aurons de plus en plus de difficultés. »
» SI ON NE LANCE PAS UN PLAN MARSHALL EN INVESTISSANT 10 MILLAIRDS, NOUS AURONS DE PLUS EN PLUS DE DIFFICULTÉS «
Selon Frédéric Delorme il faut gérer différemment les plannings de chantiers, afin de ne plus pénaliser le fret qui circule souvent de nuit, moment choisi pour réaliser les travaux. C’est dans ce but que 200 millions ont été engagés jusqu’à 2024 pour permettre à SNCF Réseau de réorganiser différemment des travaux en vue d’assurer de bons sillons au fret. « Sur le long terme, il y a un énorme enjeu pour le réseau », insiste-t-il, car si, globalement, la réponse actuelle en sillons est satisfaisante en qualité et en quantité pour le trafic conventionnel qui sert notamment l’industrie sidérurgique, le papier et la chimie, le transport combiné souffre d’un manque de qualité : 70 % des sillons proposés pour les autoroutes ferroviaires ne répondent pas aux besoins du marché. « Il faut du cadencement, avec des horaires précis et de la fréquence pour faire venir les transporteurs routiers. D’où la nécessité de continuer à investir de manière massive pour régénérer le réseau entre 2024 et 2030 ».
Les décisions qui seront prises au cours du prochain quinquennat présidentiel seront donc déterminantes. Après les premières décisions de ce gouvernement en faveur du fret ferroviaire, Frédéric Delorme attend un « acte II ». A court terme, il exprime le souhait que le fret ne soit plus pénalisé face au transport de voyageurs et que des sillons soient sacralisés. « On a besoin de capacités réservées permettant d’assurer des temps de transport dans le marché, afin de répondre à des commandes de dernière minute », plaide-t-il.
Dans l’attente du rapport du conseil d’orientation des infrastructures
« Nous attendons la remise du rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur la stratégie de développement du fret ferroviaire, mais il va falloir être créatif et aller vite. Nous avons besoin d’une loi de programmation pour doubler le fret ferroviaire, comme c’est écrit dans la loi Climat », continue le dirigeant. « Ce qui sera décidé sur la saturation des nœuds ferroviaires et sur les lignes capillaires, qui acheminent 50 % des trafics de fret, sera déterminant. Si on le rate, nous risquons d’être largués par le reste de l’Europe. Notre industrie patinera, et les objectifs de réduction de CO2 ne seront pas atteints », prévient-il, avant d’ajouter que « le cap fixé est réalisable, à condition de sacrément se remuer ».
Tous bords politiques confondus, tout le monde veut du fret ferroviaire, et une pression citoyenne s’exerce. Or, au rythme actuel, on prend déjà du retard, poursuit-il. Les 10 milliards d’euros d’investissements préconisés par l’Alliance 4F apporteront à terme des économies bien supérieures, puisqu’ils pourraient générer de 25 à 30 milliards de bénéfices en valeur sociétale. « Il faut que les politiques les intègrent », insiste Frédéric Delorme.
Valérie Chrzavzez
Derrière le conflit du 18 février à la RATP, les salaires et la perspective de l’ouverture à la concurrence
L’ensemble des organisations syndicales de la RATP ont appelé à une grève massive le 18 février, le jour des négociations sur les salaires. Selon les prévisions de la direction, le trafic sera très fortement perturbé sur l’ensemble du réseau. Un coup de semonce avant une reprise du conflit après les vacances d’hiver sur un autre sujet, l’ouverture à la concurrence des bus ?
Le mouvement de grève à la RATP vendredi 18 février s’annonce massif. Il devrait mettre à l’arrêt huit lignes de métro et perturber fortement le trafic sur les autres lignes de métro, de RER , de bus et de tramways du réseau de transport public francilien. A l’origine du conflit, des revendications salariales dans un contexte de hausse de l’inflation (plus de 3% au 1er semestre 2022 selon les prévisions de l’Insee). La réunion organisée par la direction le 14 février avec les six organisations syndicales représentatives pour tenter de désamorcer le conflit n’a rien donné. « Elle nous propose 2,7% d’augmentation pour 2022, en réalité, c’est une moyenne, elle ne concernera que 20% des salariés, les cadres en particulier », réfute Bertrand Hammache, secrétaire général de la CGT-RATP. « Le vrai chiffre, c’est 0,4% d’augmentation ! », soutient-il au nom de l’intersyndicale qui demande 12% d’augmentation sur 4 ans.
La direction propose par ailleurs un intéressement sur les résultats annuels qui seront annoncés le 4 mars prochain. Une nouvelle réunion sur les salaires entre les syndicats et la direction est prévue le 18 février, d’où la date de la grève. D’autres préavis pourraient suivre, au retour des vacances d’hiver « Le 18 février est un coup de semonce, il restera 15 jours pour dialoguer et s’il n’aboutit pas, on prépare une riposte », prévient le représentant de la CGT.
Tâche d’huile
Le conflit pourrait faire tache d’huile et prendre de l’ampleur avec un autre sujet potentiellement explosif qui concerne, cette fois, l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, à partir du 1er janvier 2025. Un conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région, se tient aujourd’hui, avec à l’ordre du jour les modalités et le calendrier de mise en concurrence du réseau de bus en 12 lots, qui sera mis en délégation de service public.
La libéralisation des lignes de bus historiques de la RATP va obligatoirement s’accompagner d’une refonte de l’organisation du travail des agents pour s’aligner sur le « contrat social territorialisé » (CST) qui fixe les détails des futures conditions de travail et de transfert des agents de la Régie. « Selon nos calculs, la répartition géographique en 12 lots va exclure 800 agents qui ne rentreront pas dans le CST mais basculeront dans le droit du travail commun », indique Aurol Lamasse, secrétaire général de l’Unsa-RATP. « Nous sommes prêts à un conflit très dur sur ce sujet », prévient le représentant du troisième syndicat du groupe. Sur la même ligne que son homologue de la CGT pour qui « le transport public n’est pas une marchandise ».
N. A.
Jean-Pierre Farandou appelle à un « acte II » de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail
Jean-Pierre Farandou prend de plus en plus souvent clairement position dans la sphère publique. En cette période préélectorale, il présente le programme qu’il soutient pour le ferroviaire, via une tribune publiée depuis ce matin sur le site de la Fondation Jean Jaurès, pour dire l’urgence d’investir massivement dans le ferroviaire. C’est la « clef », selon lui, « de la mobilité décarbonée de demain ».
Après l’acte 1 de la réforme ferroviaire (avec la création de la nouvelle SNCF en 2020 et la reprise de la dette de SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d’euros), il faut désormais, explique le président du groupe SNCF, passer à l’acte 2 pour atteindre la neutralité carbone, d’ici 2050, et s’attaquer au premier poste d’émissions de gaz à effet de serre : les transports qui représentent 31 % du total en France (25 % dans le monde).
Faire passer la part de marché du train de 10 % à 20 %
Dans ce total, le train ne représente que 0,3 % des émissions (10 % dans la part des transports). « Pour un même trajet, un TGV émet 50 fois moins de CO2 qu’une voiture diesel ou essence », résume le patron de la compagnie nationale. Selon lui, « le calcul est simple : le report de 10 % de part modale (fret et voyageurs) de la route vers le ferroviaire dans notre pays – passant ainsi de 10 % à 20 % de part de marché de l’ensemble des transports – permettrait une réduction des émissions entre 8 et 12 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an (entre 6 % et 10 % des émissions du secteur des transports). Nous aurons ainsi fait de 22 % à 33 % de l’effort global de décarbonation des transports auquel s’est engagée la France d’ici à 2030, ce qui rendra possible et crédible l’objectif majeur du ZEN (zéro émission nette, ndlr) en 2050 ».
En se présentant comme le patron du système ferroviaire français, Jean-Pierre Farandou esquisse ce que pourrait être le ferroviaire dans 10, 15 ou 20 ans, décrypte son entourage. Il propose sa contribution pour mettre en œuvre le Traité de Paris. « C’est son rôle, il contribue au débat public », indique-t-on.
Son objectif est de multiplier par deux la part globale du ferroviaire dans dix ans (celle de la SNCF mais aussi des autres opérateurs). C’est le grand programme X2 porté par ses équipes. D’où ses propositions d’étendre le réseau à grande vitesse sur la transversale Sud (de Toulouse à Marseille jusqu’à Nice) en lui donnant de la cohérence, de lancer des RER dans 13 métropoles (« seul moyen de décongestionner les grandes capitales régionales et de capter des flux massifs aujourd’hui sur la route »), de débloquer des nœuds ferroviaires, de remettre en état et de développer les accès au réseau fret ou encore d’assurer l’avenir du wagon isolé, « lequel n’est pas rentable, mais essentiel pour préserver la substance industrielle partout en France et éviter que des marchandises dangereuses ne se retrouvent sur la route ».
Pour rendre le réseau ferré beaucoup plus moderne et performant, à l’unisson de Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, il souhaite le lancement de deux grands chantiers : le déploiement du système de signalisation européen ERTMS (permettant de faire passer plus de trains sur les lignes) et la généralisation des commandes centralisées du réseau (CCR), en passant de 2000 postes d’aiguillage aujourd’hui à 15 CCR.
L’Allemagne a prévu 86 milliards d’euros sur dix ans
Un tel programme nécessite d’énormes moyens financiers. Tellement loin de ce que le gouvernement a prévu. Les besoins seraient en ligne avec les montants annoncés par l’Allemagne, qui compte consacrer 86 milliards d’euros à son réseau sur dix ans (trois quarts étant à la charge de l’Etat fédéral, un quart à la charge des Länder), soit 8,6 milliards d’euros par an sur 2021-2030, « pour un réseau qui est pourtant deux fois plus jeune que le nôtre ».
Pour tenir cet ambitieux programme, Jean-Pierre Farandou propose de mettre en place une structure nationale de financement de l’investissement ferroviaire, qui pourrait reposer sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), ou sur une nouvelle agence pour la durée des travaux. « Des investissements privés recherchant une rémunération « verte », sur le long terme, à rendement modeste sur la base des péages à venir sur ce réseau rénové, pourraient également être envisagés », ajoute-t-il.
Outre les bienfaits environnementaux attendus, le développement du ferroviaire permettrait d’être un créateur d’emplois encore plus puissants (des emplois non délocalisables) et de bénéficier au BTP et à toute la filière industrielle, petits et grands acteurs, qui font face à une concurrence accrue « face à l’Allemagne, au Japon, à la Chine ou à la Corée qui sont en train d’accélérer sur le ferroviaire ».
Ce message lancé par Jean-Pierre Farandou est partagé par de nombreux professionnels du secteur et, bien au-delà, porte une importante question sociétale. Malheureusement, les candidats à la présidentielle n’en sont pas encore là.
Marie-Hélène Poingt
Face aux sénateurs, le jugement très sévère de Bernard Roman sur le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau
« Une occasion manquée. » C’est le jugement de Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), à propos du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Ce verdict, formulé lors de son audition ce matin devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, reflète bien sûr l’avis présenté la veille par l’ART, saisie sur le sujet le 8 octobre dernier conformément à la procédure.
« C’est un contrat d’assainissement financier : on demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel », explique le patron de l’ART.
Et de citer un exemple : la loi Climat et Résilience fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et même de tripler la part du transport combiné dans les dix ans. « Ces objectifs sont également affichés dans le contrat de performance. Mais quand on va jusqu’au bout de ce document, en termes de volumes et de recettes, on arrive à une hausse du fret de 20 % en 2030. » Loin des objectifs affichés.
Les indicateurs retenus par le contrat ne sont pas non plus satisfaisants, estime le président du gendarme du ferroviaire. « 1,9 milliard d’euros d’économies sont attendues de la part de SNCF Réseau entre 2017 et 2030. C’est en valeur absolue. Si Réseau n’y arrive pas, il faudra en faire moins pour faire des économies », précise Bernard Roman, avant d’ajouter : « Ce ne sera pas au bénéfice du transport ferroviaire ».
Or, l’effort en faveur de la régénération du réseau ferré est déjà nettement insuffisant. Le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d’euros annuels. Mais cette somme ne sera affectée que sur le réseau structurant national, explique le patron de l’ART. « Rien n’est prévu pour le réseau structurant régional, c’est-à-dire les lignes UIC 5 à 6, ni pour les dessertes fines du territoire, les lignes UIC 7 à 9. » Le financement est à la charge des collectivités via des accords avec l’Etat, rappelle-t-il. « Cela signifie qu’on prévoit une dégradation du niveau de ces lignes. Ce n’est pas ce qu’on appelle un contrat de performance. »
Par ailleurs, rien n’est prévu pour la modernisation des postes d’aiguillages, ni pour le déploiement de l’ERTMS. Deux axes extrêmement efficaces pour moderniser un réseau. « L’Allemagne a décidé de développer l’ERTMS sur tout son réseau d’ici à 2030. La France le prévoit seulement sur la ligne Paris – Lyon en 2025… », ajoute-t-il.
Et d’enfoncer le clou à propos des péages : « Nous sommes perplexes sur les ressources financières apportées par les péages », affirme-t-il. Sur la durée du contrat, la hausse des recettes liées aux péages devrait progresser de 50 %, une partie grâce à l’augmentation du nombre des circulations, une autre grâce à l’augmentation nominale des redevances d’utilisation des infrastructures. Or, observe l’ancien député socialiste du Nord, le paiement par les opérateurs ferroviaires du coût complet des infrastructures ne correspond pas à une obligation européenne. L’Europe demande au minimum de faire payer le coût d’usage, qui représente environ 20 % du coût complet.
Pour Bernard Roman, le contrat de performance déborde de son champ de compétences. « Ce n’est pas au contrat de performance de fixer les tarifs. C’est l’ART qui les valide. S’ils ne sont pas soutenables, l’ART ne les validera pas », prévient-il. « Cela demande un vrai travail de SNCF Réseau : les péages doivent être adaptés structurellement à la capacité des opérateurs ferroviaires à payer. » Selon Bernard Roman, les péages représentent, pour les opérateurs ferroviaires français, entre 15 et 40 % de leurs coûts de circulation. « Si les péages sont trop élevés, on finira par décourager les entreprises ferroviaires. »
Pour le régulateur, il est urgent de « tenir compte du marché et sortir du malthusianisme ferroviaire français ». Un monopole public doit fournir un accès à l’infrastructure dans les meilleures conditions et aux meilleurs coûts, conclut-il.
Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale a indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et a invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».
Marie-Hélène Poingt
A la SNCF, les revendications sont de plus en plus catégorielles, selon le DRH du groupe
Alors qu’un mouvement interprofessionnel de grève et de manifestations autour de l’emploi et des salaires a lieu ce jeudi 27 janvier, la SNCF estime que les circulations de trains devraient être globalement peu perturbées. Plus généralement, estime le directeur des Ressources humaines de la SNCF, il est de plus en plus difficile de mobiliser les salariés du groupe autour de « grands conflits nationaux« . Et François Nogué de citer les taux de participation des derniers mouvements de grève nationale : « 3 % de grévistes en février 2021, 7 % en juillet, 11 % en octobre…« . Selon lui, « il est très difficile d’agréger de grands problèmes collectifs dans le cadre d’un jour de grève ou d’un mouvement national« . Les problématiques sont de plus en plus hétérogènes. D’où des conflits se cristallisant dans les activités ou les établissements. « La ligne de lecture doit se faire par métier et par activité », résume-t-il.
Le responsable des ressources humaines du groupe observe aussi une montée de l’influence des réseaux sociaux. « Les revendications sont de moins en moins collectives mais de plus en plus catégorielles ou individuelles. C’est un phénomène préoccupant car un groupe de 50 personnes peut engager un mouvement de grève que le management ne voit pas venir, ni d’ailleurs les syndicats« .
La réforme de la loi Travail qui a conduit à revoir l’organisation des instances représentatives du personnel a complètement changé la donne à la SNCF et la perception des irritants sur le terrain. Aujourd’hui, on ne compte plus que 33 comités socio-économiques (CSE) à la SNCF où le dialogue social est centralisé et 98 CHSCT (contre 600 avant la réforme). Conséquence, le dialogue social de proximité a été affaibli, constatent à la fois les organisations syndicales et la direction.
Autre complication, avec la création en janvier 2020 de cinq sociétés anonymes regroupant chacune des activités et des business unit responsables de leurs comptes d’exploitation, une marge de manoeuvre est donnée à chacune dans la gestion de leur personnel. « Comment arriver à un sentiment d’équité? Comment gérer cette complexité? C’est une de mes grandes questions. C’est compliqué de dire il y a une seule règle pour tout le monde« , commente François Nogué. « Les grandes règles sociales sont définies au niveau du groupe. Mais on admet qu’il peut y avoir des différences sur deux points : chaque société peut faire de l’intéressement et lors de conflit, on peut être amené à prendre des mesures, mais il faut qu’elles soient le plus coordonnées possible« .
En toile de fond, les appels à la grève qui ont eu lieu lors des dernières vacances de la Toussaint (sur l’axe Atlantique) et de Noël (sur l’axe Sud Est) et qui ont abouti à chaque fois au versement de primes généreuses pour en sortir. D’où la crainte d’une contagion sur d’autres axes, où les salariés pourraient aussi vouloir bénéficier des mêmes avantages. Le 24 janvier, ce sont les aiguilleurs en Nouvelle-Aquitaine qui ont fait grève à l’appel de la CGT-Cheminots et de l’Unsa ferroviaire à SNCF Réseau pour réclamer une meilleure gestion des fins de carrière et des mesures pour assurer la fidélisation des personnels. Les discussions continuent. Et l’impression d’une multiplication des conflits locaux à la SNCF s’intensifie.
Marie-Hélène Poingt
Jean Castex promet la relance du train de nuit Paris-Aurillac
Le Premier ministre Jean Castex a promis la relance du train de nuit Paris-Aurillac, abandonné en 2003, « d’ici deux ans », a indiqué le 17 janvier le préfet du Cantal. Le chef du Gouvernement avait annoncé la réouverture de cette ligne fin octobre devant des élus locaux, mais n’avait pas donné d’échéance. Il l’a fait dans un courrier adressé vendredi aux élus, a précisé le préfet dans un communiqué.
La nouvelle version du Paris-Aurillac sera composée de trois voitures — une de couchettes en première classe, une de couchettes en seconde et une de places assises, soit 170 places au total — qui seront séparées à Brive-la-Gaillarde (Corrèze) des voitures se dirigeant vers Rodez et Toulouse, selon le communiqué. L’Etat financera cette desserte dans le cadre de la convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) qu’il doit renégocier avec la SNCF.
P. L.