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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Fin de parcours pour Keolis au sud-est de Londres
Actuellement exploité sous la marque Southeastern par GoVia, joint-venture entre le groupe britannique Go-Ahead Group (65 %) et Keolis (35 %), le réseau London & South Eastern Railway (LSER), entre Londres et le sud-est de l’Angleterre, va rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER et Northern. Cette mesure doit entrer en vigueur dès le 17 octobre, moins de trois semaines après son annonce par le ministère britannique des Transports (DfT), le 28 septembre.
Cette fois, ce ne sont ni la qualité de service, ni la fragilité financière de l’exploitant qui sont en cause, mais la découverte par le DfT d’une somme de 25 millions de livres sterling de fonds publics que l’exploitant avait omis de déclarer. Il s’agit d’une « violation grave de l’obligation de bonne foi dans le contrat de franchise en matière financière », selon le secrétaire d’Etat britannique aux Transports Grant Shapps. « Le gouvernement estime qu’il est essentiel que le public fasse confiance aux opérateurs, qui devaient donner la priorité au meilleur pour les voyageurs. Compte tenu de l’engagement du gouvernement à protéger les intérêts des contribuables, cette décision indique clairement que nous obligerons les opérateurs du secteur privé à respecter les normes les plus élevées et [nous] prendrons des mesures rapides, efficaces et effectives contre ceux qui échouent. »
« Quand la confiance est rompue, nous agissons sans hésiter », déclare le secrétaire d’Etat, qui ajoute qu’avec le nouvel OLR, « nous donnerons la priorité à la ponctualité et à la fiabilité que méritent les voyageurs, tout en rétablissant la confiance dans ce réseau et en mettant en œuvre les réformes énoncées dans notre Plan pour le rail. »
Tout en rassurant les usagers d’un des réseaux les plus fréquentés de Grande-Bretagne (640 000 voyageurs par jour avant le Covid), Grant Shapps en félicite le personnel, « qui a été en première ligne pour fournir des services tout au long de la pandémie de Covid. La décision prise n’a aucun lien avec leur professionnalisme et leur dévouement et elle n’affectera pas les emplois ».
En réponse, Keolis UK a fait la déclaration suivante : « Nous sommes naturellement déçus par la décision du DfT, mais [nous] travaillerons en étroite collaboration avec lui pour réaliser une transition en douceur de la franchise le 17 octobre, afin de garantir que les services aux clients ne sont pas affectés. Nous reconnaissons nos responsabilités en tant qu’actionnaire et présentons nos excuses au DfT. Ce qui s’est passé à Southeastern ne reflète pas notre engagement à travailler en tant que partenaire de confiance. Nous continuons de coopérer à l’enquête indépendante en cours. »
Interrogée par VRT, la direction de Keolis a précisé que la durée de la franchise allait arriver à son terme. En effet, la période contractuelle actuelle devait de toute façon prendre fin au plus tard le 31 mars 2022, après une prorogation de 18 mois plus six en option accordée fin mars 2020.
P. L.
Huit milliards d’euros pour les transports dans le budget 2022
Le budget global du ministère de la Transition écologique devrait atteindre 49,9 milliards en 2022. Sur ce total, huit milliards seront consacrés aux mobilités, dont 1,2 milliard au contrôle aérien et 6,9 milliards aux infrastructures, services et opérateurs de transport. S’ajoute l’effort fait dans le cadre du plan de relance, soit 4,7 milliards pour le ferroviaire (principalement pour le réseau ferroviaire), 1,4 milliard pour la mobilité du quotidien, 0,7 pour l’accélération d’infrastructures et 1,7 milliard en faveur de véhicules moins polluants.
Pour favoriser des mobilités plus vertes, il est notamment prévu 100 millions d’euros pour déployer les installations de recharge pour véhicules électriques en 2021-2022 sur les autoroutes et routes nationales, avec l’objectif d’atteindre 100 000 points de recharge ouverts au public. Citons aussi 300 millions d’euros programmés pour les petites lignes ferroviaires en 2021-2022, avec l’objectif d’avoir rénové 1 500 km de lignes d’ici la fin du quinquennat.
Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes
L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.
Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.
Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.
Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.
En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.
L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.
« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.
L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.
Christophe Bourdoiseau
Transdev confronté à un mouvement social dans deux dépôts de bus Optile gagnés après appel d’offres
Une centaine de personnes ont manifesté le 14 septembre devant le siège du conseil régional d’Ile-de-France à Saint-Ouen contre la dégradation des conditions de travail après l’ouverture à la concurrence de lignes de bus désormais exploitées par Transdev, a constaté l’AFP. Il s’agit de salariés travaillant à partir des dépôts de Sénart et de Melun (en Seine-et-Marne), d’où partent les bus des lignes gagnées l’année dernière par Transdev dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus en grande et moyenne couronnes parisiennes (lignes Optile).
En grève depuis deux semaines, les salariés du secteur de Sénart ont été rejoints quelques jours plus tard par ceux de Melun. Les grévistes, qui représentent près de la moitié des conducteurs selon Transdev, pointent des pertes de rémunération et protestent contre un « accord socle » lié au nouveau contrat de transport par autobus conclu entre leur entreprise et Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Cet accord est mis en œuvre depuis le début de l’année et commence seulement maintenant à faire sentir ses effets : il a fallu en effet d’abord transférer les salariés dans de nouvelles sociétés dédiées, puis mettre en vigueur les nouvelles règles. « Tous les salariés sont impactés par l’accord socle », a indiqué à l’AFP une salariée « depuis 18 ans », actuellement hôtesse d’accueil, et qui juge l’accord socle « totalement en désavantage » pour le personnel. Un conducteur de bus déplore un « allongement du temps de travail passé au volant », tandis que celui alloué aux « prises de service » (notamment pour vérifier le véhicule) a été réduit, passant « de 20 minutes à 10 minutes ». « Dès la prise de service, on est sous tension », critique-t-il.
Contactée par VRT, la direction de Transdev admet des changements dans l’organisation du travail, ce qui est classique dans le transport interurbain. « Après un accord de branche au niveau de la FNTV, puis un accord d’entreprise à la fin de l’année dernière, un accord local a été signé avec les organisations syndicales et est maintenant mis en œuvre. Les salaires bruts ont été maintenus mais l’organisation du travail a changé », explique Edouard Henaut, le directeur général France de Transdev. « Le dialogue est maintenu en permanence », ajoute-t-il.
Selon Transdev, le sujet purement local est en train de prendre une tournure politique, sur fond d’hostilité à l’ouverture à la concurrence. En effet, hier d’autres manifestants, des agents RATP et de la SNCF, des militants Solidaires, Sud-Rail, UNSA, CGT et CFDT, étaient venus grossir les troupes des manifestants, pour appuyer les salariés sur fond de mots d’ordre plus généraux, « pour les conditions de travail, pour dire non à la concurrence ».
Marie-Hélène Poingt
La défense des facilités de circulation, sujet majeur pour les syndicats de la SNCF
Les organisations syndicales de cheminots sont convoquées le 13 septembre à l’UTP pour discuter des droits transférables dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Parmi les thèmes évoqués, la défense des facilités de circulation fait consensus.Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF expliquent pourquoi elles défendent le statu quo.
« La gratuité pour les cheminots du public et du privé »Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots
« Le rapport parle d’un « coût » de 404 euros par agent. Mais remettre à disposition des places de cheminot dans un train qui n’est pas plein, ça ne rapporte rien.
En 2013, la direction évaluait le coût réel (gestion du système de réservation, distribution des FC) à moins de 10 millions par an et cette somme était largement couverte par les réservations acquittées par les cheminots. Donc on se focalise sur un coût de 404 euros supposés et 0 euro en coût réel !
Le gouvernement annonce la gratuité pour les policiers car leur présence est intéressante en cas de problème. Certes. Mais la présence de cheminots est également intéressante en cas d’incident ou d’accident. Ils doivent se mettre à disposition du contrôleur et cela arrive régulièrement (par exemple transbordement des passagers en cas de panne). C’est aussi pour ça que nous proposons la gratuité pour les cheminots du public et du privé.
Alors que le télétravail impacte les modes de transport, alors qu’on ne sait toujours pas répondre aux alertes du GIEC sur la pollution des transports… le gouvernement n’engage aucune concertation sur ces sujets. Sa seule préoccupation, c’est comment priver mamie d’un voyage gratuit en train tous les dix ans. C’est lamentable ».
« Des facilités de circulation universelles pour toute la branche »Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots
« Nous défendons depuis toujours le maintien des facilités de circulation universelles pour toute la branche. Donc le scénario A du rapport qui montre bien que ce n’est pas un avantage exorbitant par rapport à ce qui se fait dans d’autres entreprises : un coût de 404 euros par salarié.
Les facilités de circulation participent aussi à l’organisation du travail, permettant d’acheminer les compétences d’une zone à une autre.
Nous voyons bien que ce sujet arrive dans un contexte de communication politique : d’un côté le ministre des Transports dit qu’il faut en discuter, de l’autre, le ministre de l’Intérieur affirme qu’il faut l’étendre aux policiers. C’est un sujet d’une très haute importance pour les cheminots et c’est légitime. On estime que les cheminots doivent rendre service (ce qu’ils ont fait notamment pendant la crise Covid) mais on leur enlève des droits sociaux. Il en résulte de la grogne ».
« Un des marqueurs social les plus forts »Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire
« Avec le statut, les facilités de circulation représentent un des marqueurs social les plus forts pour les cheminots. Nous défendons le statu quo pour les salariés transférés car les facilités de circulation font partie du sac à dos social.
A terme, 25 000 salariés de la SNCF seront transférés vers de nouvelles sociétés, que la SNCF perde ou pas les appels d’offres qui seront lancés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Je rappelle que la SNCF a décidé à chaque fois de faire acte de candidature via une filiale dédiée. Les salariés concernés seront donc transférés dans cette nouvelle structure.
Les cheminots vont perdre beaucoup, que ce soit en termes de grades et en qualifications (allant de A à H) qui vont être remplacées par une grille avec des classes allant de un à neuf. Tous ces repères vieux d’un demi-siècle vont s’effacer ».
« Tout est réuni pour que ça pète »Erik Meyer, représentant Sud Rail
« Depuis dix ans, on s’acharne sur les acquis sociaux des cheminots. On stigmatise l’entreprise. Il est temps d’arrêter.
Aujourd’hui, les facilités de circulation sont un des derniers acquis après l’arrêt du statut en 2020. Notre position est claire : c’est le maintien intégral des droits acquis. On nous avait juré que les discussions autour des facilités de circulation n’impacteraient pas les cheminots.
Or, le rapport évoque leur fiscalisation. Nous ne voulons pas en discuter car c’est aussi un levier qui permet à l’entreprise de ne pas augmenter les salaires. En octobre, la SNCF est prête à nous annoncer une huitième année blanche.
Par ailleurs, on apprend que les policiers vont pouvoir bénéficier de la gratuité dans les trains. C’est une annonce malvenue. Aujourd’hui, tout est réuni pour que ça pète… »
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Succession de grèves à la Deutsche Bahn
Les conducteurs de la Deutsche Bahn sont de nouveau appelés à faire grève à partir de demain, d’abord dans le transport de fret, puis dans celui de voyageurs. Ce mouvement, qui intervient après deux grèves déjà menées en août, sera plus long et devrait perturber le retour de vacances de ce week-end et s’étendre jusqu’à mardi matin de la semaine prochaine.
Le syndicat GDL, à l’origine du conflit, réclame une hausse de salaire de 1,4% et un bonus de 600 euros cette année, suivis d’une augmentation de 1,8% en 2022. La compagnie ferroviaire allemande propose de son côté 3,2% de hausse des salaires versée en deux tranches, soit courant 2022 et 2023. Elle s’est aussi dite prête à verser une prime « coronavirus » mais n’a pas donné de chiffre précis. Face au point mort des négociations, la direction de la DB reproche à ce syndicat minoritaire de s’être engagé dans une lutte d’influence et de chercher à obtenir de meilleures conditions de travail que le grand syndicat des cheminots (EVG), interlocuteur privilégié de la DB.
Nancy revient au trolleybus
Quel mode de transport pour remplacer le TVR, dit « tramway sur pneus », de Nancy, qui ne pourra plus circuler à partir de mars 2023 ?
Un « vrai » tramway « fer », sur deux files de rails, avait bien été envisagé par la nouvelle majorité issue des élections de 2020, mais sa mise en œuvre est plus qu’hypothétique depuis février dernier, suite au report du projet par la Métropole.
Et désormais, c’est le trolleybus, familier des Nancéiens entre 1982 et 1998, qui est bien parti pour être le successeur du TVR (qui, avec ses deux lignes aériennes de contact, est en réalité un trolleybus guidé !)
Mais le nouveau trolleybus de Nancy, présenté le 26 août par le maire, Mathieu Klein, ne sera pas un trolleybus comme un autre. En effet il s’agira d’un « trolleybus 2.0 », également affiché comme « trolleybus électrique », pléonasme qu’il faut interpréter comme « doté de batteries », ce qui permettrait aux véhicules de franchir des secteurs dépourvus de ligne aérienne de contact.
Selon l’équipe municipale, l’achat de 25 trolleybus reviendrait 10 fois moins cher que le projet de tramway, les travaux nécessaires étant réduits au minimum et le temps de mise en service lui permettant de prendre la relève fin 2023.
Comparé au TVR qu’il est appeler à remplacer, le futur trolleybus 2.0 de Nancy devrait être d’une longueur équivalente (24 m au lieu de 24,5 m) et transporter de 140 à 150 voyageurs, soit 10 % de plus que les véhicules actuels.
La consultation auprès de trois constructeurs – Van Hool, Solaris et Hess – devrait commencer dans les plus brefs délais, le vainqueur devant être connu pour la fin de l’année.
On notera l’absence dans cette liste d’Irusbus, qui, en juin 2019 avait pourtant présenté à Nancy un trolleybus à batterie Crealis IMC de 18 m… mais pas de 24 m.P.L.
Un conflit salarial agite la Deutsche Bahn
Après une première grève lancée par le syndicat de conducteurs GDL il y a une douzaine de jours, un nouveau mouvement social perturbe depuis ce matin la circulation des trains de la Deutsche Bahn (DB), entraînant la suppression de 75% des liaisons longue-distance. La mobilisation, qui cherche à peser sur les négociations salariales en cours, a commencé à 17H00 locales samedi dans le transport de marchandises. Elle a été étendue lundi pour 48 heures à l’ensemble du réseau.
GDL demande une hausse de salaire de 1,4% et un bonus de 600 euros cette année, suivis d’une augmentation de 1,8% en 2022. Le syndicat dénonce également une baisse de 50 euros par mois des pensions de retraite complémentaire. La DB a proposé une hausse de 1,5% en 2022 et 1,7% en 2023, demandant un délai supplémentaire « pour affronter les dommages » liés à l’épidémie de Covid-19. La direction a indiqué dimanche être prête à négocier un bonus pour cette année, mais sans en préciser le montant – une avancée insuffisante pour GDL, qui a maintenu sa grève.
Les perturbations, qui pourraient se répéter dans les prochains mois, selon GDL, interviennent alors que DB prévoit des pertes considérables pour cette année.
Gare aux tensions à la SNCF !
L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, le 1er juillet, lancé par la CGT-Cheminots, puis il y a eu un préavis de grève pour les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo, déposé par trois autres syndicats mais finalement retiré après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs.
En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner, avant la fin de l’année, le ou les nouveaux opérateurs pour les deux premiers lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.
Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.
Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, pointe toutefois un cadre social inachevé pour la branche. « Le calendrier de l’ouverture à la concurrence continue à être déroulé sans entraves, alors que le calendrier des négociations sociales, lui, n’avance pas », s’indigne-t-il. D’où un courrier tripartite signé par la CFDT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail pour demander la relance du dialogue social au cours d’un rendez-vous au ministère qui devrait se tenir le 9 juillet.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, la crise sanitaire a permis d’atténuer les tensions en interne. « Mais avec la reprise, les tensions pourraient remonter », estime-t-il. Le responsable syndical a envoyé fin juin une longue lettre à ce sujet à Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, s’inquiétant d’un climat social « délétère ». Il estime que le mode de représentation des salariés, avec les CSE qui fonctionnent de manière très hétérogène sur les territoires, sont « une des causes majeures de dégradation du climat social ». Selon lui, les signaux ne remontent plus aux organisations syndicales via les instances qui existaient jusqu’alors. « Tous les projets de réorganisations qui sont actuellement menés par les SA contribuent à désorienter les salariés du Groupe. Parce qu’il vient remettre en cause une organisation du travail pour la remplacer par une autre, un projet de réorganisation commence par être un projet de désorganisation », écrit-il. Ces restructurations organisationnelles sont « incessantes à la SNCF depuis 2002 », poursuit-il . Et d’enfoncer le clou : « (…) la montée des discours managériaux sur l’autonomie s’accompagne d’un développement encore plus important des processus totalement déshumanisés ». D’où la nécessité, affirme-t-il de remettre les organisations syndicales, qui jouent le rôle « d’amortisseur social », au centre du jeu.
« Jean-Pierre Farandou est conscient des tensions », affirme encore Didier Mathis, qui a été reçu par le patron de la SNCF suite à ce courrier. Les prochaines négociations salariales seront l’occasion, selon lui, d’envoyer un premier signal et « éviter d’aboutir à une huitième année sans hausse généralisée des salaires ». Toujours au chapitre salarial, la CFDT-Cheminots veut aussi obtenir « la reconnaissance de l’engagement » pour les cheminots qui ont constitué les salariés dits de la deuxième ligne durant la crise Covid.
Enfin, un autre sujet pourrait attiser les tensions : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.
Marie Hélène Poingt
La défenseure des droits critique les modalités d’achats de billets dans les petites gares
Saisie par des voyageurs, la Défenseure des droits a leur donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a-t-elle considéré fin juin.
Selon elle, « l’absence d’alternative à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».
La Défenseure des droits recommande donc notamment à la SNCF de modifier les modalités de régularisation des voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares et de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.
Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.
Interrogé par BFM sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer sept milliards d’euros à la redynamisation des petites lignes et de plus de 1000 gares. Ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des m2 carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.
Le bogie « made in France » du Cityval de Texelis et Siemens à l’Élysée
Parmi les réalisations présentées à l’Elysée les 3 et 4 juillet dans le cadre des journées du « Fabriqué en France », les visiteurs auront pu voir le bogie produit et assemblé par Texelis pour la nouvelle génération de métros automatiques Cityval et Airval de Siemens Mobility. En fait de bogie, il s’agit d’un organe de roulement mono-essieu d’une « capacité de charge de plus de 14 tonnes » destiné aux métros sur pneus sans conducteur dérivés du VAL.
Concepteurs de ponts et de chaînes cinématiques pour véhicules lourds de transport public et militaires, Texelis est en particulier spécialiste des bogies pour métros sur pneus, mais aussi pour les tramways et les trams trains. Cette entreprise est basée à Limoges, où elle a repris il y a 12 ans ces productions auparavant assurées par Renault Trucks. Le bogie présenté à l’Elysée a été développé conjointement avec les équipes d’ingénierie de Siemens Mobility à Toulouse, donc « entièrement fabriqué dans l’hexagone », comme le précisent les deux entreprises.
Si une des premières applications de ce bogie se trouve en France, du fait qu’il équipe les rames de métro automatique Cityval de la ligne b de Rennes, il s’agit également d’un produit d’exportation, vu qu’il équipe aussi les véhicules Airval destinés aux dessertes des aéroports de Bangkok et Francfort.