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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Turbulences (pour le moment) limitées à la SNCF
L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, demain à l’appel de la CGT-Cheminots, puis les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo par trois autres syndicats. L’appel à la mobilisation lancée par la CGT-Cheminots pour réclamer une hausse générale des salaires, des embauches et de «réelles négociations pour un statut social de haut niveau», ne devrait toutefois pas être très suivi. La journée du 1er juillet s’annonce en effet quasiment normale pour les voyageurs, que ce soient pour les longues distances ou les trains du quotidien, selon la SNCF. Seules les régions Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie verront leurs plans de transport « adaptés« .
Côté Ouigo, il est encore tôt pour faire un pronostic sur les conséquences de l’appel à la grève très catégorielle lancé par l’alliance inhabituelle Unsa-Ferroviaire CFDT-Cheminots et SUD-Rail. Les trois syndicats protestent contre des «conditions de travail dégradées» et demandent plus de «reconnaissance» et une revalorisation salariale.
Alors que les vacances d’été devraient sonner l’heure de la grande reprise pour les transports longues distances, elles s’annoncent donc aussi sous le signe des turbulences. L’image de l’opérateur historique, qui ploie sous les pertes (3 milliards en 2020), risque encore d’être écornée.
En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner avant la fin août le ou les nouveaux opérateurs des deux premiers deux lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.
Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.
A cela s’ajoute une autre crainte très partagée : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.
Marie Hélène Poingt
La CGT-Cheminots cartonne l’omniprésence du ministère de tutelle sur la SNCF
Au cours de la conférence de presse qu’elle a organisée le 9 juin sur la mobilisation programmée le 22 juin pour dénoncer la politique publique ferroviaire, la CGT-Cheminots en a profité pour critiquer vertement le contrôle permanent des pouvoirs publics sur la SNCF. « Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, l’une des promesses, c’était l’autonomie de l’entreprise« , a rappelé Laurent Brun. Or, jamais les actes de la compagnie nationale n’ont autant été sous le contrôle des autorités publiques, estime le secrétaire général du syndicat. « On est sous la tutelle permanente de Bercy et du ministère des Transports« , commente-t-il.
Selon lui, il n’est pas étonnant que Bercy ait les yeux rivés sur les comptes de la SNCF. « La SNCF étant devenue une SA, elle pourrait tout à fait faire faillite demain« , explique-t-il. Quant au ministre des Transports, c’est lui qui « fait des annonces sur tout ce qu’entreprend la SNCF« . Ainsi, ironise Laurent Brun, « C’est Jean-Baptiste Djebbari qui a annoncé les taux de remboursements qui seraient accordés aux voyageurs après un retard de plusieurs heures d’un TGV!« . Et d’enfoncer le clou : « On ne voit cela nulle part ailleurs! » Sans parler, ajoute-t-il, des élus territoriaux qui ont tous leur avis sur ce que devrait faire la compagnie nationale.
La Fnaut fait le bilan de deux ans du Grand Paris des bus
Deux ans déjà – dont à peine plus de 10 mois avant la crise sanitaire – que le réseau de bus de Paris et de sa périphérie ont connu sans doute le plus grand remaniement depuis trois quarts de siècle, avec la mise en œuvre du Grand Paris des bus, le 19 avril 2019. A cette première transformation s’est ajoutée, depuis un an, la création des coronapistes, qui a un peu relégué les bus à l’arrière-plan des priorités en faveur du vélo. C’est dans ce contexte que la Fnaut (AUT) Ile-de-France présente un premier bilan de ce plan, du point de vue des usagers, dans le cadre d’un partenariat avec la direction de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris.
« Le contexte actuel laisse penser que les bus sont oubliés », indique Jean-Loïc Meudic, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, en présentant ce bilan. Et pourtant, ce réseau transportait 300 millions de voyageurs par an, soit 800 000 par jour, avant la pandémie. Des voyageurs de profils très divers, « pas seulement des personnes âgées qui ont le temps, mais aussi les habitants des quartiers mal desservis par le métro », tout en étant la meilleure alternative pour les PMR, UFR, personnes avec bagages ou poussettes… qui disposent ainsi d’un moyen de transport bien plus accessible que le métro et offrant davantage de relations sans changement. Enfin, le bus est le complément naturel de la marche ! C’est pourquoi, « en tant qu’association d’usagers des transports, il nous semble très important de redonner toute sa place à l’autobus ».
Or le constat de deux ans de Grand Paris des bus n’est pas toujours brillant. Déjà, la vitesse commerciale reste médiocre, moins de 9 km/h, mais la Fnaut Ile-de-France estime qu’il existe une marge de progrès « d’environ 50 % », vu que les trois quarts du temps perdu ont pour cause les arrêts aux feux : un bus s’arrête en moyenne tous les 319 m à cause des feux et des encombrements, hors arrêts commerciaux ! Avec quelques mesures de lutte contre les incivilités ou stationnements en infraction, « on pourrait atteindre 12 km/h ».
Autre constat : plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris, obligeant souvent les voyageurs à attendre de 10 à 15 minutes. Pour ces lignes importantes, la Fnaut veut reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intra-muros, qui contribuerait à une meilleure lisibilité.
Malgré les grands changements de 2019, trop de lignes sont dissociées – avec des parcours différents dans chaque sens (certaines gares sont desservies dans un sens, mais pas dans l’autre !) – ou présentent des parcours tortueux. Un cas typique est l’absence de double sens sur le large Boulevard Saint-Germain, qui oblige les bus de passer par la rue des Ecoles et par la très étroite rue de l’Ecole de Médecine ! Les gares parisiennes sont abondamment desservies… mais inégalement, alors que la désaturation des axes a détérioré les performances de certaines lignes et que les abribus ne donnent guère satisfaction (places assises insuffisantes, information aux bornes non fonctionnelle…)
Face à ce constat, la Fnaut Ile-de-France formule plusieurs de propositions. D’une part, l’association souhaite définir « une politique d’aménagement de voirie ambitieuse », avec révision du plan de circulation, en priorité aux abords des gares (en commençant par la gare Saint-Lazare), qui « ose les contresens » (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, Grands Boulevards etc.)
D’autre part, les représentants des usagers de transports publics veulent « opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes ». Selon la Fnaut Ile-de-France, la création de contresens, outre le fait qu’elle permet de mettre fin à la dissociation des itinéraires bus, libérerait des couloirs pour aménager des pistes cyclables sur les itinéraires quittés par les bus : « par exemple, la rue de Rivoli serait pour les bus et les quais pour les vélos ». La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL) – « à ne pas confondre avec une piétonnisation » – dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens, selon la Fnaut Ile-de-France.
Cette dernière a enfin quelques commentaires à apporter sur certaines expériences et projets en cours à Paris. Les coronapistes, « faites très rapidement », présentent un danger pour les usagers du bus aux arrêts de bus avancés. Et certaines de ces pistes sont très peu utilisées, tout en gênant les bus : « celle de la rue d’Amsterdam, qui détourne le 95, est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire ». Les sens uniques alternés de la rue d’Alésia – itinéraire du bus 62, une des lignes les plus fréquentées de Paris – ont un effet négatif dans les petites rues voisines. Et pour les 30 km/h en ville, « soyons réalistes : sur grands axes, elle ne sera pas respectée et 50 km/h permettraient de ne pas retarder les bus ».
P. L.
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
Cinq acteurs du rail en Europe demandent une prorogation des exemptions de péage
C’est par une lettre adressée à la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne que cinq acteurs du rail en Europe – Allrail, CER, ERFA, UIP et UIRR – « exhortent vivement la Commission européenne à proroger le règlement 2020/1429 de six mois ». Entré en vigueur le 7 octobre dernier, ce règlement 2020/1429 « autorise les gestionnaires d’infrastructure à réduire, supprimer ou reporter les frais d’accès à l’infrastructure ferroviaire », dans le contexte de l’épidémie de Covid-19. Initialement introduit jusqu’au 31 décembre dernier, ce règlement a déjà été prorogé une fois, jusqu’au 30 juin prochain, alors que certains États membres ont signalé leur intention de maintenir ces mesures de soutien jusqu’à la fin de 2021.
Si cinq acteurs demandent cette prorogation supplémentaire, c’est parce que « toutes les entreprises ferroviaires – en particulier celles qui fournissent des services de transport commercial de voyageurs – continuent de subir des pertes de revenus importantes ». Le CER a noté pour le premier trimestre 2021, par rapport à la même période en 2019, « plus de 50 % de pertes de revenus en moyenne sur le transport de voyageurs, plus de 80 % de pertes sur l’open access, alors qu’Eurostar et les trains internationaux de voyageurs longue distance enregistrent des pertes allant jusqu’à 97 % ». De son côté, l’alliance Allrail, qui regroupe les « nouveaux entrants », a noté « plus de 81 % de pertes de revenus en moyenne sur les trains internationaux de voyageurs longue distance, certaines des pertes allant jusqu’à 100 % ».
Côté fret, la situation est moins mauvaise, avec toutefois des pertes de plus de 10 % pour le premier trimestre 2021. Mais les opérateurs « ont eux aussi subi des pertes importantes et une augmentation des coûts ». Et les signataires d’avertir que « pour un secteur qui fonctionne avec une faible marge bénéficiaire, cela peut avoir un impact significatif sur la viabilité à long terme des opérateurs ». Ils soulignent aussi que « dans les États membres où les redevances d’accès aux voies ont été réduites ou supprimées, la perte de revenus estimée des gestionnaires d’infrastructure est de 6 à 8 fois plus élevée que dans les États membres où les redevances sont restées en vigueur ». Par conséquent, selon les signataires, « il est impératif que la réduction ou la dérogation sur la base du règlement 2020/1429 soit toujours accompagnée d’une compensation par les États membres des pertes financières subies par les gestionnaires d’infrastructure ».
P. L.
Le Covid et le climat s’invitent dans le débat des régionales en Ile-de-France
On a vraiment changé d’époque. Si nous n’avons pas la berlue, il semble bien que le débat francilien sur les transports pour les régionales en 2015 avait pour thème le retard dans les équipements, et que Valérie Pécresse avait alors fait très fort en promettant la commande de 700 trains. Six ans après, on a l’impression que la question n’est plus là. A-t-on reçu 200 trains seulement comme dit Julien Bayou ? Ou bien 650 comme l’assure Stéphane Beaudet ? On glisse quasiment sur ce point. On se serait écharpé il n’y a pas longtemps… La question n’est plus tant dans les moyens à mettre ou dans la demande à satisfaire que dans l’organisation de la région et la diminution du besoin de transport. Cette tonalité est d’ailleurs celle du Forum Vies Mobiles et de la Fabrique écologique qui avaient organisé le 4 mai un débat avec les principaux candidats aux élections régionales. Elle est aussi celle du sondage sur lequel ils s’appuyaient, qui montre un fort désir de réduire les déplacements, de développer le télétravail, voire de quitter la région. En pleine pandémie, en pleine crise climatique il n’y a pas de quoi s’étonner. Un internaute résume : l’avenir sera sobre ou l’avenir sera sombre.
Les principaux candidats avaient répondu présents, à l’exception de Jordan Bardella (Rassemblement national). Valérie Pécresse, présidente sortante et favorite, était représentée par Stéphane Beaudet, vice-président Transports.
La tonalité nouvelle, a priori, va bien à la gauche ou aux écologistes. Julien Bayou (Europe Ecologie les Verts) de demander 1700 km de voies sécurisée pour les vélos, demander un Passe Navigo Plus comportant le transport à la demande, attaque les actions de Valérie Pécresse contre la piétonisation des voies sur berge, remet en question toute la ligne 17 Nord du Grand Paris Express, inscrit ses propositions dans une vision de la « région de la demi-heure ».Clémentine Autain (député La France insoumise, liste Pouvoir vivre en Ile-de-France), très au fait des dossiers, met l’accent sur l’organisation de la région, sur le poids du SDRIF négligé par Valérie Pécresse, dénonce l’appui de la majorité sortante à des projets d’artificialisation des sols comme au triangle de Gonesse, l’appui au CDG Express, train des riches, l’appui au projet de métamorphose de la Gare du Nord, ou s’en prend à la privatisation en cours des lignes de transports publics.
Gratuité des transports
Un peu décalée, Audrey Pulvar (liste socialiste) met en avant sa formule phare, la gratuité des transports, dont elle assure qu’elle va de pair avec une amélioration de la qualité des transports, sans expliquer vraiment comment la dite gratuité va se trouver financée. Laurent Saint Martin, candidat La république en marche, souligne l’insatisfaction des usagers, fait une priorité de l’accessibilité totale des gares, du respect de la ponctualité, ou de la garantie de la sécurité Et semble attendre beaucoup d’une pensée nouvelle des futures gares du Grand Paris Express. On les a vu naître comme points d’entrée offerts à chacun avec les activités multiples de la métropole mondiale. On attend d’elles quelles deviennent des nouvelles centralités, et quasiment des lieux de vie…
Enfin Stéphane Beaudet, tranquille, s’en tient surtout à une défense du bilan de sa présidente, et à une mise en avant d’une posture, faite selon lui d’ouverture et de pragmatisme, ayant permis au delà des investissements massifs la création d’une centrale de réservation pour le transport à la demande, le développement du vélo à assistance électrique et le lancement du projet de RER Vélo. Et de mettre l’accent sur le grand débat : le rapprochement des activités, d’accord, mais qu’entend-on par là ? Rapprochement en distance (auquel cas la métropole doit être refondée), ou rapprochement en temps (auquel cas la politique de développement des transports doit être maintenue). Seconde option qui a bien sûr sa préférence. Et s’il est temps de tout infléchir en fonction du risque écologique, si tout n’est pas rose, il rappelle que le solde migratoire reste favorable en faveur de l’Ile-de-France (+ 60000). Il n’y a pas péril en la demeure. Une demeure dont, avec Valérie Pécresse, il entend bien garder les clés.
F. D.
Selon Yves Crozet, les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent pour financer les LGV
L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.
Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?
Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.
VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?
Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.
Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.
Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.
VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?
Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.
VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?
Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Réouverture de la ligne Nice – Breil – Tende
Comme prévu, ce 3 mai a vu la réouverture, dans son intégralité, de la ligne Nice – Breil – Tende, partiellement interrompue après le passage de la tempête Alex, les 2 et 3 octobre 2020. Parti de la gare de Fontan en direction de Tende, puis revenu à Breil-sur-Roya, le train inaugural avait à son bord Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de Régions de France, Xavier Pelletier, préfet des Alpes-Maritimes, Christian Estrosi, président délégué de la région, président de la Métropole Nice Côte d’Azur et maire de Nice, ainsi que Karim Touati, directeur territorial Provence-Alpes-Côte d’Azur de SNCF Réseau.
Ces personnalités ont été accueillies par Jean-Claude Guibal, président de la Communauté d’Agglomération de la Rivera française, Sébastien Olharan, maire de Breil-sur-Roya, Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, Philippe Oudot, maire de Fontan, Brigitte Bresc, maire de Saorge et Daniel Alberti, maire de la Brigue. Sur place, les hôtes ont constaté l’ensemble des travaux réalisés par SNCF Réseau et les entreprises mobilisées dans les communes et ont rappelé leur engagement pour redonner vie à cette voie ferrée partagée avec l’Italie. Sur les quelque 30 millions d’euros qu’aura coûté la remise en état de l’infrastructure ferroviaire, du moins sur sa partie française, sept millions ont été consacrés à ce stade à la consolidation d’un mur à arcatures, qui doit se poursuivre au-delà de la réouverture de la ligne (pendant quelques semaines d’observation, la vitesse sur ce mur sera limitée à 10 km/h au lieu de 40 km/h). Sur ce total, l’Etat a mobilisé 10,5 millions d’euros, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a déployé un plan de financement d’urgence de 7,5 millions d’euros et le département des Alpes-Maritimes a débloqué deux millions d’euros. La desserte Nice – Breil – Tende bénéficiera en outre de 246 millions d’euros sur les 580 millions d’euros pendant 10 ans, budgétés dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire signé le 22 février dernier par la région et l’Etat.
Dès la réouverture, un service TER « haute saison » est mis en œuvre. Il comprend six allers-retours quotidiens, dont quatre entre Breil et Tende, en continuité vers Nice, et deux vers Coni (Italie) avec Trenitalia. Du fait de cette réouverture complète, les rotations par hélicoptère seront supprimées à partir du 10 mai.
Des bus le 1er mai dans toute l’Ile-de-France d’ici 2023
La mise en concurrence des services de bus en Île-de-France aura pour effet de permettre prochainement à tous les Franciliens d’emprunter les transports publics le 1er mai, ce qui n’est pas le cas actuellement. Car alors qu’un service comparable à celui des dimanches et fêtes est proposé le jour de la fête du Travail sur les lignes exploitées par la SNCF et la RATP, les usagers concernés déplorent de longue date qu’aucun service ne soit proposé sur plusieurs réseaux de bus en grande couronne francilienne.
Interrogée par la Fnaut Île-de-France, qui demande une continuité du service public, la direction générale d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a répondu qu’à l’occasion de chaque mise en concurrence de réseaux de bus en grande couronne, « les opérateurs doivent réaliser, le 1er mai, une offre identique à celle du dimanche ». Selon l’Autorité organisatrice de la mobilité francilienne, « ce développement d’offre est effectif dès 2021 pour les sept contrats prenant effet au 1er janvier et au 1er août et se déploiera progressivement à l’échelle de la grande couronne à chaque mise en service ».
Le temps que tous les contrats de délégation de service public soient renouvelés, l’ensemble des réseaux de bus franciliens devraient proposer un service le 1er mai d’ici 2023.
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.