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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent
Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.
166 emplois concernés
Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).
Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).
Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes
Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.
Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !
Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.
On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.
Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.
Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.
Marie-Hélène Poingt
La RATP annonce un nombre record de recrutements pour cette année
La RATP prévoit de recruter 5 100 personnes cette année, dont 4 500 en Ile-de-France. Un niveau record selon elle (la Régie devait embaucher quelque 4 700 personnes en 2019) qui font d’elle un des principaux recruteurs de la région. Les embauches comprendront 2 900 CDI et 1 600 contrats d’insertion et d’apprentissage.
Elles s’expliquent par les nombreux investissements lancés pour moderniser le réseau, en particulier le prolongement simultané de quatre lignes de métro. La RATP cherche tout particulièrement des conducteurs et conductrices de bus (1 600 postes) et de métro (120 postes).
Parmi les autres postes ouverts aux candidats à l’embauche, citons les métiers d’agents des stations et gares (380 postes), d’agents de maintenance (400 postes), de sécurité (100 postes) ou des fonctions d’encadrement (ingénieurs, cadres techniques, digital… 300 postes offerts).
L’entreprise espère tout particulièrement attirer les candidatures féminines notamment pour les métiers de conduite et de sécurité. Un enjeu fort réaffirmé pour féminiser les effectifs.
L’Occitanie et la SNCF lancent un plan de reconquête des voyageurs
60% de baisse globale de la fréquentation des TER en Occitanie entre fin octobre 2019 et fin janvier 2020 et 16% des personnes abonnées qui se désabonnent… Après les intempéries et les grèves de fin 2019, il fallait réagir pour enrayer la désaffection du public à bord des trains. C’est pourquoi Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la Région Occitanie, et Philippe Bru, nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, ont annoncé le 26 février un vaste plan de reconquête visant les voyageurs réguliers et occasionnels.
En dédommagement, les 10 000 abonnés annuels recevront non pas un mois de remise sur leur abonnement comme dans les autres régions à cause de la grève de décembre, mais deux mois. Comme en 2019, ils bénéficient du reversement des pénalités payées à la Région par la SNCF n’ayant pas atteint les objectifs de qualité fixés par la convention qui les lie. Les abonnés mensuels en bénéficieront également dans une moindre mesure. A noter que le taux de ponctualité avait malgré tout atteint plus de 90% (soit 4,5 points de plus qu’en 2018) jusqu’en octobre.
La gamme tarifaire occasionnelle déjà très attractive proposée en Occitanie a été renforcée par une « offre de reconquête » pour inciter à voyager en groupe (ticket tribu à -30% pour 3, -50% pour 5) ou seul (outre le million de billets annuels à 1€, des mercredis de février à 1€, des we à petits prix, des offres spéciales événements à -50%, etc.). A partir du 16 mars, les scolaires pourront aussi bénéficier de tarifs très bas pour leurs sorties en groupes (autour d’un euro par enfant).
Gâchée par la grève en décembre, l’annonce de l’augmentation du nombre de places et de trains régionaux en Occitanie se fait maintenant. Le nouveau service 2020 compte en effet 72 trains supplémentaires par jour (+11% par rapport à 2019), soit 37 000 places. 18 nouvelles rames Regiolis seront livrées par Alstom d’ici la fin de l’année. « Augmentation du nombre de trains, baisse des tarifs, amélioration du confort des rames et investissement dans de nouveaux matériels à haute qualité environnementale, qu’il s’agisse des trains à hydrogènes ou à batteries rechargeables, la Région et SNCF mettent tout en œuvre pour favoriser les déplacements doux des habitants de l’Occitanie », a conclu Carole Delga, présidente de la Région Occitanie.
Catherine Stern
Projet LNPCA. Feu vert à l’enquête publique sur deux phases
Le gouvernement a donné fin février son feu vert au lancement en 2021 d’une enquête d’utilité publique concernant deux phases du projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Vintimille et Marseille, qui doit notamment permettre de désengorger la gare Saint-Charles dans la ville phocéenne.
La Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) « vise à désaturer les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon, Nice et la Côte d’Azur pour répondre aux besoins de transports du quotidien de ces aires métropolitaines et à améliorer la régularité du réseau existant« , expliquent ses promoteurs.
Le plan (inachevé) de sauvetage pour les petites lignes
Repoussé de mois en mois, le gouvernement a finalement lancé le 20 février son programme de sauvetage des petites lignes ferroviaires, qui s’étendent sur 9 137 kilomètres, soit le tiers du réseau mais n’accueillent que 17 % du trafic. L’objectif est d’examiner au cas par cas ces lignes, qui forment un ensemble hétérogène irrigant tous types de territoires et sont le plus souvent à voie unique (pour 78 % d’entre elles), non électrifiées (dans 85 % des cas) et surtout en très mauvais état après des décennies de sous-investissements. Il s’agit de voir s’il faut les rénover, comment et surtout avec quels financements.
Les pouvoirs publics se sont basés sur le rapport du préfet François Philizot, qui avait été chargé, il y a deux ans, de réfléchir au sort des « lignes de desserte fine du territoire » – nom officiel des petites lignes –, lui demandant un diagnostic et des solutions. Pour remettre en état ces lignes, le préfet estime qu’il faudrait investir près de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années « aux conditions techniques et financières actuelles ». Actuellement, l’effort financier annuel s’élève à près d’un milliard d’euros, couvrant avant tout les frais d’entretien. 710 millions sont apportés par l’Etat et SNCF Réseau (85 % vont à l’entretien, le reste au renouvellement des voies), et 280 millions par les régions (15 % vont à l’entretien, le reste à la régénération). Mais cet effort est insuffisant et 60 % des lignes sont menacées de fermeture au grand dam des régions qui s’inquiètent pour la desserte de leurs territoires.
Une quinzaine de lignes vont intégrer le réseau « structurant »
Selon Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports auditionné ce matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, trois cas de figure sont envisagés pour prendre en compte l’hétérogénéité de ces lignes : les lignes les plus circulées rejoindront le réseau structurant financé à 100 % par SNCF Réseau, alors qu’elles étaient jusqu’à présent essentiellement financées par l’Etat et les régions. Le surcoût sera pris en compte dans le « contrat de performance » en cours de négociation avec le groupe public, avait déjà précisé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un déplacement à Orléans le 20 février dernier. Ces lignes sont au nombre d’une quinzaine, estime-t-il.
D’autres lignes relèveront du cofinancement classique via les contrats de plan État-région (CPER), dont le volet transport est prolongé jusqu’en 2022, date à laquelle doit commencer une nouvelle cuvée. La troisième catégorie de lignes, enfin, sera transférée aux régions, ce qui leur permettra « soit de déléguer leur gestion pour trouver de nouvelles voies d’économies, soit de lancer des expérimentations autour de trains légers, de trains à hydrogène ou d’autres solutions permettant d’ajuster l’offre aux attentes des usagers », a expliqué aux Sénateurs le secrétaire d’Etat, en évoquant aussi la possibilité de recourir à de nouvelles normes d’exploitation plus souples ou à d’autres modes de transport.
Une filière sur le train léger sera lancée
« Nous lancerons très prochainement au ministère des Transports une filière industrielle du train léger permettant d’offrir de nouvelles solutions ferroviaires », a également indiqué Jean-Baptiste Djebbari, souhaitant que l’on « explore toutes les possibilités sans tabou ». En attendant, le gouvernement a déjà signé le 20 février deux premiers protocoles d’accord avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. Mais -et c’est toujours là que le bât blesse- les modalités précises de financement restent à définir, avec la publication des futurs textes d’application de l’article de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettant aux régions de prendre directement en charge la gestion de certaines lignes.
M.-H. P.
« La loi Mobilités a tout fait pour entraver la concurrence en Ile-de-France », Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia
Transition énergétique, gratuité, MaaS, desserte des territoires peu denses, Grand Paris Express, crise du recrutement, ouverture à la concurrence en Île-de-France… Le directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia, s’est exprimé sans fard devant les membres du Club VRT, le 16 janvier.
Frédéric Baverez était le premier invité 2020 du Club Ville, Rail & Transports (VRT). Devant les membres réunis mi-janvier dans les salons de la mairie du 7e arrondissement parisien, le directeur exécutif de Keolis France, et PDG d’Effia, a brossé un tableau détaillé du transport conventionné de voyageurs – urbain, interurbain, régional – ainsi que du marché du stationnement (une activité de plus de 3,1 milliards d’euros). Pour exposer ensuite les défis auxquels doit s’atteler le secteur à l’amorce de la nouvelle décennie : l’ouverture à la concurrence des transports franciliens ainsi que des lignes TER, la transition énergétique et numérique, la desserte des zones peu denses, et la crise du recrutement, notamment pour les métiers de la conduite. La réponse à ces défis majeurs dessinera le nouveau paysage du transport public de voyageurs d’ici à 2030.Les constats tout d’abord. En fin observateur du secteur, Frédéric Baverez qui a rejoint Keolis en 2005 après neuf années au groupe Suez, relève que les périmètres de transport urbain n’ont cessé de s’étendre vers des territoires à faible densité de population. « Entre 2007 et 2017, la surface des périmètres de transport urbain a été multipliée par 2,4 et la population desservie n’a augmenté que de 35 % », rappelle-t-il. Conséquence inévitable de cet étalement urbain, « la problématique grandissante de dessertes de ces bassins d’habitat peu denses, dont la crise des Gilets jaunes est l’illustration », poursuit Frédéric Baverez. Face au besoin d’une gouvernance des transports bien définie afin de couvrir ces zones blanches de mobilité, « les acquis de la mandature municipale qui s‘achève, complétés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM dont on attend les décrets d’applications, ndlr), ont permis de clarifier les compétences des autorités organisatrices », se félicite le directeur exécutif France de Keolis.
En 2017, une autre loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) a confié l’organisation des transports interurbains aux régions, en lieu et place des départements. Ce changement occasionne la réorganisation progressive des réseaux de transport interurbain dans chaque région. Derniers en date, les réseaux scolaires et interurbains de l’Ain et du Cantal passés dans le giron de la région Auvergne-Rhône-Alpes le 1er janvier 2020. « Les régions ont repris très vite et efficacement l’organisation des transports interurbains, c’est le bon échelon et le bon modèle pour une cohérence territoriale hors transports urbains », estime Frédéric Baverez.
Trois mousquetaires
Fervent défenseur du modèle français de la délégation de service public (DSP), « efficace pour la concurrence », il juge le jeu concurrentiel positif sur les marchés urbains de province : « 30 % des contrats arrivés à échéance ont connu un changement d’opérateur en province, cela stimule la créativité, la qualité de service, l’optimisation des coûts, la fréquentation, les recettes et in fine, les finances des collectivités locales », observe-t-il.
Rappelons toutefois que le nombre d’opérateurs présents sur le marché des transports publics français est consolidé autour de trois « mousquetaires », Transdev, RATP Dev et Keolis, qui s’arrogent 70 % du marché.
Le rachat en septembre 2019 par Keolis du suisse CarPostal France n’a fait que renforcer cette situation. Aujourd’hui, l’Espagnol Vectalia s’accroche pour ne pas être lâché par le peloton, mais avec l’ouverture à la concurrence qui va s’élargir, tout particulièrement en Île-de-France, de nouveaux groupes internationaux (le hongkongais MTR, l’allemand Arriva ou les britanniques First, Stagecoach) finiront par faire leur apparition sur le marché français.
« La DSP est devenue la norme dans l’urbain, elle est moins généralisée dans l’interurbain, même si les régions commencent à s’y intéresser », décrit Frédéric Baverez.
« La gratuité, je la crains »
Fustigeant la gratuité des transports publics, un thème tentant pour les candidats aux municipales des 15 et 22 mars prochains, le patron France de Keolis qui préside la commission Économie et mobilité de l’Union des transports publics (UTP), rappelle l’étranglement financier du secteur alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance. En cause, la faible performance du taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes : « Il a perdu vingt points en 25 ans pour se situer à 32 % en 2017, avec une légère reprise depuis 2012. En France, la part payée par le voyageur est loin derrière la moyenne européenne qui est de 50 % », calcule-t-il.
Selon lui, « la gratuité constitue la principale menace qui pèse actuellement sur le transport public urbain, c’est une manifestation de démagogie qui nie la valeur de l’argent public ». Devant un public convaincu, Frédéric Baverez ne mâche pas ses mots et reprend la position des élus du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) qui craignent le tarissement des recettes issues de la vente de billets et d’abonnements si un nombre conséquent de villes venaient à céder aux sirènes de la gratuité.
Et d’enfoncer le clou, en s’appuyant cette fois sur la position de la Fédération des usagers du transport (Fnaut) : « La gratuité ne correspond pas à une demande des usagers qui souhaitent en priorité des meilleurs services et non des transports gratuits. A offre constante, la gratuité ne conduit pas à une baisse de l’utilisation de la voiture mais plutôt à celle du vélo et de la marche. De plus, elle menace la principale source de financement du transport public : le versement transport (VT, sanctuarisé dans la loi Mobilités sous la forme du versement mobilité, ndlr). Le VT n’a pas que des supporters chez les employeurs et, si l’argent du VT (8,5 milliards d’euros par an, dont 50 % pour les réseaux de province ndlr) était ainsi dévoyé pour des raisons de populisme électoral, le patronat risquerait d’en demander la suppression ou la baisse », estime-t-il.
Interrogé sur le cas de Dunkerque qui a basculé vers la gratuité de son réseau de bus en septembre 2018 avec une poussée de fréquentation spectaculaire (+ 60 % en semaine, + 120 % le week-end), Frédéric Baverez croit savoir que cette hausse vient principalement de la marche et du vélo, pas de la voiture, et a coûté 15 millions d’euros supplémentaires au budget transport de l’agglomération nordiste. « On compte 29 réseaux de transport gratuits aujourd’hui, on risque d’en avoir 20 de plus après les élections municipales… », craint-il.
« Une loi sans programmation financière »
Autre constat, autre déception : le recul des appels à projets de l’État pour les transports, à l’image des deux grands appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de 2008 et 2010. Renouvelé en 2018, « l’argent investi par l’Etat dans les transports urbains diminue alors qu’il a augmenté la TVA de 5.5 % à 10.0 %. De même, l’Etat vient de raboter une partie de la compensation du VT », soutient F. Baverez. Pour rappel, depuis 2018, le VT s’impose aux entreprises de plus de 11 salariés, contre 9 auparavant, et l’Etat s’était engagé à compenser la différence. Dans la loi de Finances pour 2020, la compensation atteint une trentaine de millions d’euros, il en faudrait 91 selon le Gart. « Un manque à gagner de 32 millions d’euros », calcule Frédéric Baverez.
« Avec la LOM, les régions deviennent des autorités organisatrices de la mobilité (en binôme avec les intercommunalités, ndlr) pour un meilleur pilotage des transports dans les territoires, mais sans ressources propres pour exercer cette compétence. Elles doivent compter sur une fraction de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ndlr). La LOM est malheureusement une loi sans programmation financière », regrette le dirigeant.
Concurrence en Île-de-France
« Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, qui constitue une première réponse au défi du financement des transports publics car elle permet aux autorités organisatrices d’avoir de meilleures offres à meilleur prix. L’ouverture à la concurrence, que les différentes majorités ont toujours cherché à différer malgré le règlement OSP, va enfin commencer en Ile-de-France avec Optile, le réseau de bus de la grande couronne, et nous nous en félicitons ».
Et pan sur la RATP qui a gonflé le « sac à dos social » de ses agents, défendant l’idée que face aux conditions difficiles d’exercice du métier de conducteurs de bus à Paris (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) il fallait un cadre social de haut niveau. Ce qui rend les conditions de transfert de personnel particulièrement coûteux si un concurrent vient à remporter des appels d’offres dans la région capitale.
En cas de perte d’une ligne ou d’un lot de lignes de bus parisiens au profit d’une autre entreprise, les salariés de la RATP devront obligatoirement être transférés au nouvel exploitant aux conditions sociales de la Régie. « Si un conducteur de la RATP refuse son transfert, ce sera au nouvel opérateur de porter le coût de son licenciement, ce qui est surréaliste. Ile-de-France Mobilités (IDFM) couvrira peut-être ce risque, afin d’éviter que les concurrents soient dissuadés de répondre aux appels d’offres face à ce risque exorbitant », analyse Frédéric Baverez. Avant le grand mercato des transports franciliens (voir le calendrier de l’ouverture ci-contre), le représentant de Keolis fait la louange de l’autorité organisatrice : « IDFM joue pleinement son rôle d’autorité organisatrice vis-à-vis des opérateurs. Pour le tramway T9, elle a même repris la maîtrise d’ouvrage. »
Toutes ces contraintes ne s’appliquent pas aux lignes de bus du réseau Optile, en grande couronne francilienne, pour lesquelles les premiers appels d’offres ont déjà été lancés. Keolis a déjà remporté le contrat d’exploitation du tramway T9 (Porte-de-Choisy – Orly-ville) dont la mise en service est attendue fin 2020. Et pris le volant le 1er février d’un bus électrique dans le 15e arrondissement parisien (Traverse Brancion-Commerce) dans le cadre d’un groupement avec les Autocars Dominique et sa filiale BE Green.
« En France, sur les 22 milliards d’euros de volume d’affaires annuel du transport conventionné, dont la moitié en Ile-de-France, seulement 6,5 milliards sont ouverts à la concurrence (moins de 30 %) », calcule Frédéric Baverez en rappelant la position de l’Autorité de régulation des transports et de son président Bernard Roman, « qui rappelle régulièrement les bienfaits de la concurrence sur la qualité de service et les coûts du transport public. Or la France a tout fait depuis 2009 pour différer l’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France, quitte à contourner le règlement européen OSP ». Dans le ferroviaire, le patron de Keolis France a rappelé comment les rôles seraient partagés avec la maison mère (la SNCF détient 70 % du capital de Keolis). Jamais, a-t-il assuré, Keolis ne se présentera contre la SNCF lors d’un appel d’offres TER. Et en binôme avec la SNCF ? « Franck Lacroix (directeur général TER, ndlr) l’a dit clairement : la SNCF a vocation à répondre à tous les appels offres TER… », a-t-il rappelé. La réponse sera donc au cas par cas.
Défenseur du diesel
Citant l’ancien secrétaire général de l’ONU Ban Ki Moon, « Il n’y pas de plan B car il n’y a pas de planète B », Frédéric Baverez rappelle le rôle des transports publics, à l’origine de 2 % des gaz à effet de serre (GES), comme éléments de la solution à la crise climatique. « A cause du Dieselgate, on a tiré trop vite à boulets rouges contre le diesel en ville en Europe, alors qu’il peut présenter certains avantages pour des véhicules lourds ». Lesquels ? « Un assez bon bilan coût-environnement pour les bus équipés maintenant de moteurs Euro 6 : quand on remplace un bus de 15 ans, on passe de la norme Euro 3 à Euro 6 avec une baisse des principaux polluants d’un facteur 10 », argumente Frédéric Baverez. Qui rappelle que le coût total de possession d’un bus au gaz naturel pour véhicules (GNV), qui comprend l’acquisition, le prix du carburant et de la maintenance, est sensiblement similaire à celui d’un bus diesel (mais pas plus cher) avec une forte réduction des particules et un bénéfice environnemental encore plus fort si le gaz vient de la méthanisation de déchets.
Quant à la filière de l’électricité, elle permet de faire circuler des bus silencieux, confortables et n’émettant aucun polluant. Toutefois, « la technologie n’est pas mature, elle est mouvante. La performance des batteries reste un sujet en termes de poids, de volume, d’autonomie, de durée de vie, de prix et de recyclage. Il faut aussi voir comment est produite l’électricité : un bus diesel en Pologne pollue moins qu’un bus électrique qui fonctionne avec de l’électricité produite dans des centrales au lignite », juge-t-il.
« L’hydrogène, qui présente tous les avantages de l’électricité sans l’inconvénient des grosses batteries, permettra à terme de résoudre toutes ces équations. Cependant cette filière est encore extrêmement coûteuse (un bus à hydrogène coûte globalement quatre fois plus qu’un diesel, et deux fois et demi plus qu’un bus électrique). De plus, le stockage de l’hydrogène, au-delà de 5 tonnes, relève de la réglementation Seveso et nécessite une autorisation », rappelle-t-il. La filière de l’hydrogène a besoin de subventions, celles de l’Ademe, des régions et de l’Europe et le Green Deal récemment annoncé par la nouvelle Commission européenne est porteur d’espoir.
« Tapis rouge pour les Gafa »
Troisième défi au tournant de la décennie, le numérique et les perspectives qu’il ouvre pour les transports, mais aussi ses risques. La LOM facilite le développement les plates-formes multimodales regroupant l’ensemble des offres de mobilité afin que les voyageurs aient la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application. C’est le concept de « MaaS », pour « Mobility as a service », inscrit dans l’article 11 de la loi et qui oblige les transporteurs à ouvrir leurs services de ventes aux autres opérateurs numériques multimodaux qui le souhaiteraient. Cette obligation concerne autant les opérateurs subventionnés par l’État (RATP, Keolis, Transdev par exemple), que les start-up de la mobilité. Tous s’inquiètent du risque de monopole ou de quasi-monopole des plates-formes multimodales, comme c’est le souvent le cas dans le numérique (Google comme moteur de recherche, AirBnb comme service d’hébergement en ligne ou encore BlaBlaCar en tant que service de covoiturage).
Pire, ce nouveau service pourrait être pris d’assaut par les géants de la Tech. « Il constitue un véritable avantage pour les Gafa ! On leur déroule le tapis rouge ». Tout se jouera maintenant dans les décrets d’application l’idée étant de faire payer les plateformes au-delà d’un certain seuil de données.
Le risque ? Que ces géants finissent par imposer leurs propres lois aux opérateurs traditionnels et captent in fine une partie importante des marges. Un autre risque découlerait directement de cette désintermédiation, celui de la fuite des données personnelles des clients vers ces géants de la tech. Un risque de monopole d’autant plus fort que le modèle économique du transport public est caractérisé par de faibles marges, et nécessite donc pour la plate-forme un nombre conséquent de transactions. Lors du débat parlementaire, le Sénat a obtenu que les autorités de transport soient décisionnaires pour demander aux prestataires privés l’accès à leurs services, et non l’inverse comme c’était le cas au début de l’examen de la LOM.
Tout n’est pas noir. Le numérique ouvre les champs des possibles pour la desserte des zones peu denses, périurbaines et rurales, avec des solutions flexibles et moins coûteuses que des lignes régulières. « Le digital permet de mettre en place des solutions de mobilité flexibles pour un coût acceptable pour les collectivités », souligne Frédéric Baverez.
Coup d’accélérateur sur le transport sanitaire
Sur le volet stationnement et tout particulièrement les parking-relais (P&R), le patron d’Effia, filiale stationnement de Keolis est tout aussi offensif : « La France est en retard alors qu’il s’agit d’un levier pour développer la mobilité partagée. En Ile-de-France, il n’y a que 18 000 places de P+R labellisées et IDFM a lancé la construction de 9 000 places supplémentaires pour trois millions de voitures en Ile-de-France. A Lyon, il n’existe que 7 000 places de P&R, qui sont saturées. Et dans le projet du GPE (le métro automatique Grand Paris Express, ndlr), la quasi-totalité des gares sont conçues sans parkings-relais, ce qui empêche l’intermodalité ! Il faut faire des hubs multimodaux (voitures, motos, vélos, shop & drive) ».
Frédéric Baverez s’exprimait trois jours après la publication du rapport corrosif du Défenseur des droits sur le bilan de la réforme du stationnement sur voirie entrée en vigueur le 1er janvier 2018 : « Jacques Toubon ne remet pas en cause l’objectif de la loi d’un meilleur taux de paiement et de tarifs adaptés aux situations locales mais, à juste titre, il dénonce la complexité du dispositif mis en place pour le recouvrement des FPS (qui ont remplacé les amendes) et les difficultés pour certains usagers à faire valoir leurs droits », résume le patron d’Effia.
Celui-ci pointe aussi l’énorme potentiel du marché du transport sanitaire. Keolis a nommé à la fin 2019 Roland de Barbentane, ex-dirigeant de Ouibus (cédé à BlaBlaCar) à la tête de Keolis Santé. « Le transport sanitaire pèse 4,6 milliards d’euros dans le budget de la sécurité sociale, et la moitié de ce coût représente des transports assis sans ambulance ! », observe Frédéric Baverez. Le groupe a racheté les réseaux Integral et Douillard puis Jussieu Secours France ces deux dernières années, confirmant son intérêt pour un secteur appelé à croître fortement à l’avenir et à se concentrer. Keolis Santé veut continuer à grandir par acquisition ou adhésion de nouveaux partenaires.
C’est en revenant aux fondamentaux, les métiers de la conduite, que Frédéric Baverez a choisi de conclure son tour d’horizon enlevé du transport public 2020. « Nous peinons à sortir de la crise du recrutement, les métiers de la conduite sont en tension, surtout pour les lignes scolaires et interurbaines. Dans l’urbain, les difficultés rencontrées pour recruter des conducteurs sont plus ponctuelles. Garantir le transfert des collaborateurs lors d’un changement d’opérateur en interurbain constitue une nécessité opérationnelle. Nous devons faire des efforts pour promouvoir davantage les bénéfices liés à ce métier tels que l’autonomie et la responsabilité ».
« Le débat actuel sur l’emploi des seniors (un rapport a été remis mi-janvier au gouvernement) pourrait nous aider et Keolis a de belles réussites de reconversion d’hommes et de femmes en fin de carrière », espère Frédéric Baverez.
Nathalie Arensonas
Le Grand Paris Express, un montage « baroque »
« La loi devait être compatible avec le règlement OSP (règlement européen sur les obligations de service public qui encadre les conditions de l’ouverture à la concurrence, ndlr). Toutefois, nous devrons composer avec la mise en place d’un montage « baroque », ayant conduit à la séparation – inédite au plan mondial pour un métro automatique – de la gestion de l’infrastructure (confiée à la RATP en gré à gré) et de l’exploitation de futur métro automatique, qui engendrera des surcoûts et soulève de vraies questions sur l’équité de la concurrence », selon Frédéric Baverez.
Calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France
2021 : bus de grande couronne (réseau Optile)
2023 : Transilien
2025 : bus de la RATP et RER E
2033 : RER C et D
2040 : métro, RER A et B.
Tournée normande avant la mise en service de l’Omneo Premium
Trois ans et trois mois après la commande passée à Bombardier de 40 rames Omneo Premium pour les relations Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Deauville-Trouville, le premier de ces trains à deux niveaux effectue, le temps de deux week-ends, un tour de Normandie avant sa mise en service.
Après Le Havre et Yvetot le 8 février, la rame inaugurale a été présentée à Rouen le 9, à proximité immédiate de l’Hôtel de Région. À cette occasion, le président de région Hervé Morin a fait un point d’étape en compagnie de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, et de Franck Lacroix, directeur général TER. Le remplacement des rames tractées Corail et des TER 2N NG par le dérivé du Regio 2N en version Intercités, apte à 200 km/h et dotée d’un aménagement de type grandes lignes (avec accoudoirs individuels en 2e classe !), représente la moitié du programme d’investissements de 1,4 milliard d’euros cofinancé par l’État, la région et la SNCF pour les trains régionaux normands. Ces derniers, avec les autres transports de la région (sauf réseaux urbains), constituent depuis le 1er janvier dernier le réseau de mobilité normand NOMAD.
Mais pourquoi investir une telle somme si « le seul changement visible jusqu’à présent est que les trains mettent 12 minutes de plus entre Rouen et Paris », selon le président de région ? Ce dernier a débuté son intervention en rappelant aux représentants de la SNCF les conditions subies par les usagers, en particulier durant la récente grève interprofessionnelle (qui, a rappelé Hervé Morin, a également concerné Bombardier). Et grève ou non, la situation ne sera pas idéale sur la ligne Paris – Rouen ces prochaines années, tant que dureront les travaux du prolongement d’Eole. Sans parler des conflits de circulation entre les trains normands et franciliens en sortie de la Gare Saint-Lazare, où Hervé Morin insiste encore et toujours pour la création d’un saut-de-mouton. Dénonçant l’emploi de « locomotives de plus de 50 ans » (en réalité, une bonne quarantaine d’années pour les BB 15 000) sur les lignes vers Paris, dont il est désormais responsable, le président normand espère que le nouveau train commandé pour ces lignes sera une « hirondelle » qui fera le printemps.
La tournée normande de l’Omneo Premium doit se poursuivre le 15 février à Caen et Cherbourg, puis le 16 à Évreux et Bernay, avant un premier train régulier pour Paris, prévu le lundi 17 février. Une deuxième rame est attendue avant la fin du mois, mais jusqu’en juin, l’Omneo Premium ne circulera qu’en heures creuses, en unités simples. L’objectif est que le nouveau train assure 100 % des dessertes entre Paris et Deauville, Cherbourg ou Le Havre au printemps 2021.
P. L.
La Fnaut compare les prix des modes de transport
Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.
La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets
Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.
Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.
Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.
Le train très concurrencé sur les longs trajets
Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).
Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…
Le rééquilibrage voulu par la Fnaut
Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».
Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.
Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.
P. L.
La CGT-Cheminots dénonce la convention collective ferroviaire sur les classifications et rémunérations
Après FO Ferroviaire, c’est au tour de la CGT-Cheminots de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat explique dans un communiqué « qu’après avoir comparé les propositions patronales à ce qui existe déjà à la SNCF et dans les entreprises ferroviaires privées (Europorte, ECR, CFL…), la CGT considère que ce texte est trop bas et doit être supprimé comme l’a été la CNN Fret en son temps ». Le syndicat, qui n’hésite pas à parler d’une « CNN de caniveau », demande maintenant la réouverture de négociations « sur un contenu complètement différent de celui que le patronat a proposé ».
Reste à connaître la position de Sud Rail qui détient désormais le pouvoir de bloquer définitivement ce texte s’il décide de s’y opposer. En effet, avec Sud Rail, le poids des syndicats opposants représente plus de 50 % des salariés et permet, de ce fait, de rejeter le texte.
Si c’était le cas, cela constituerait un sérieux revers pour l’UTP. L’organisation patronale estime en effet avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est « que le premier étage de la fusée », le second étage étant constitué des accords d’entreprise que les différentes entreprises ferroviaires devront négocier en interne, avec des règles plus favorables si elles le souhaitent.
Les deux syndicats qui ont de leur côté déjà signé le texte, l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, défendent aussi une vision positive, voyant dans ce texte des avancées appréciables (le versement de primes d’ancienneté avec des grilles, des obligations de négociations salariales annuelles, ou encore un processus d’encadrement d’évolution des carrières).
On connaîtra officiellement la position de Sud Rail le 11 février, date butoir de la procédure.
M.-H. P.
Une deuxième franchise britannique renationalisée
Nous avions annoncé il y a un mois l’intention du secrétaire d’État britannique aux Transports, Grant Shapps, de retirer la franchise Northern à l’exploitant Arriva Rail North du fait de la qualité « inacceptable » du service assuré sur son réseau. Couvrant tout le nord de l’Angleterre (de Newcastle à Leeds, Liverpool, Hull, Manchester et Stoke-on-Trent) avec 2 800 trains par jour, cette franchise avait été accordée pour neuf ans à Arriva, filiale de la DB, en 2016. Mais le 1er mars prochain, Arriva devra céder sa place à un « opérateur de dernier recours » (operator of last resort) dépendant du ministère britannique des Transports (DfT). Cette renationalisation de facto sera la deuxième parmi les franchises actuelles, la procédure ayant également été appliquée en mai 2018 avec Virgin Trains East Coast (trains grandes lignes entre Londres et le nord-est).
Dans cette région d’Angleterre où la majorité conservatrice au Parlement a « emprunté » les voix des électeurs, traditionnellement de gauche, dans la perspective du Brexit, le gouvernement ne manque pas de faire des annonces ces derniers temps et la « renationalisation » de la franchise Northern en a encore donné l’occasion. Le nouvel opérateur devra trouver de nouvelles solutions pour faire face à la surcharge des trains et allonger les quais de 30 gares, a déclaré Grant Shapps, qui a annoncé la création de la North West Recovery Task Force, structure organisée par le gestionnaire d’infrastructure Network Rail pour seconder l’exploitant dans ses nouvelles missions destinées à améliorer la capacité et le fonctionnement de son réseau.
Il faut dire que la situation de départ sur la franchise Northern est la pire du pays, avec seulement 72 % d’usagers satisfaits, selon l’enquête de l’association Transport Focus. En 20 ans, la note de satisfaction n’a jamais été aussi basse sur ce réseau, frappé par des mois de grèves et de trains annulés ou en retard. La franchise South Western Railway, qui a connu une longue grève en décembre, est troisième dans ce palmarès de l’impopularité, avec 74 % de satisfaits, et d’aucuns y voient la prochaine candidate à une renationalisation.
P. L.