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Catégorie : Politique des transports
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SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou
Dès le 1er novembre, jour de son entrée en fonction, Jean-Pierre Farandou a rendu visite aux agents du Centre national des opérations ferroviaires (CNOF). Un choix symboliquement fort pour rendre hommage aux cheminots qui travaillent 24 heures sur 24, y compris les jours fériés « pour nos clients », a souligné le nouveau patron de la SNCF. Et l’occasion de marquer sa différence par rapport à Guillaume Pepy en dévoilant les premières inflexions qu’il envisage et qui prennent en compte les tensions sociales dans l’entreprise.
? Vendredi 1er novembre: @JPFarandou, nouveau président du @groupeSNCF a rendu visite aux agents du Centre National des Opérations Ferroviaires.
? Vidéo : pic.twitter.com/Y0MgRiauSE
— Groupe SNCF (@GroupeSNCF) November 2, 2019
Revoir le rythme des réorganisations
Le nouveau président fait un lien entre le malaise ressenti dans l’entreprise (et souligné par des enquêtes internes) et le rythme des réorganisations en cours dans l’entreprise, parfois menées « un peu trop vite », parfois « un peu trop nombreuses », a affirmé Jean-Pierre Farandou devant les agents du CNOF.
D’où sa décision de revoir le rythme des réorganisations à mener. Voire de faire des pauses? Le nouveau président a précisé dans sa première interview accordée au Journal du Dimanche le 3 novembre qu’il allait demander aux managers, pour chaque projet lancé, de « mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement programmé ».
Il a aussi indiqué qu’il irait voir « au plus vite » chacune des quatre organisations syndicales représentatives. « Il faut mettre ou remettre les organisations syndicales à bord », a-t-il souligné.
Limiter l’attente aux guichets
La diminution du nombre de guichets qui est allée en s’accélérant ces derniers mois, donnant lieu à de fortes polémiques, s’explique par le choix des clients d’acheter leurs billets via Internet, a d’abord rappelé Jean-Pierre Farandou. « Peut-être est-on allé un peu loin… », a-t-il ajouté. Selon lui, « il y a une sorte de contradiction entre le fait d’être une entreprise de service public guidée par la volonté de délivrer un haut niveau de service et le fait que nos clients patientent parfois 1h ou 1h30 pour acheter un billet ».
D’où son souhait, dès l’été prochain, de faire en sorte que les queues au guichet ne dépassent jamais plus d’une demie-heure d’attente. Conséquence, précisée au JDD, le patron de la SNCF indique qu’il « accepte que l’on mette plus de personnel au guichet ». De quoi satisfaire clients, salariés et organisations syndicales.
Une attention toute particulière aux conducteurs
Après le droit de retrait des conducteurs qui a surpris en prenant une ampleur nationale, puis le débrayage au technicentre de Châtillon qui a perturbé les départs en vacances sur l’axe Atlantique, Jean-Pierre Farandou veut « ramener de l’apaisement et de la sérénité dans l’entreprise ».
Particulièrement visés, les conducteurs dont on craint la participation à la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites.
Au-delà des menaces sociales, Jean-Pierre Farandou sait l’importance stratégique pour la SNCF de motiver ses conducteurs et de les conserver lorsque la concurrence deviendra effective sur les rails français. Il y a un peu plus d’un mois, lorsqu’il était encore à la tête de Keolis, il s’est vu retirer, par l’autorité organisatrice allemande, un important contrat d’exploitation des trains de banlieue de Dortmund faute d’avoir su recruter et former des conducteurs à temps. Le nouveau patron de la SNCF a donc annoncé dans le JDD qu’il allait lancer en novembre une table ronde consacrée à la traction « pour parler des conditions d’exercice du métier de conducteur et de ses perspectives ».
Redonner la priorité au ferroviaire
« Je suis là pour donner un projet à cette entreprise », a encore annoncé Jean-Pierre Farandou aux agents du CNOF. Nom du projet : transition ferroviaire. « Transition, c’est le chemin que nous suivrons. Ferroviaire car même si notre groupe fait autre chose que du ferroviaire, il y a une forme d’urgence et de priorité à se focaliser sur notre savoir-faire fondamental qui est le ferroviaire français », a-t-il expliqué. Le dirigeant se donne un an pour définir le nouveau projet d’entreprise.
Avec sa première intervention devant les agents qui font circuler les trains, ses références fréquentes à son parcours de cheminot qui sait de quoi il parle (conducteur de train, chef de gare, manager…) et ses premières annonces pour revenir aux fondamentaux du métier, Jean-Pierre Farandou a marqué des points en s’ancrant dans la réalité du terrain et donnant des gages sur tous les fronts : salariés, élus, usagers et pouvoirs publics.
Première organisation syndicale à réagir officiellement, par la voix de sa porte-parole Fanny Arav, l’Unsa-Ferroviaire y voit « comme un appel envers les salariés et les syndicats. On a une volonté affichée de renouer le dialogue ». Même si, ajoute Fanny Arav, « la confiance, ça se construit ».
Notre Communiqué de Presse @unsaferroviaire en réponses aux premières annonces du nouveau Président @JPFarandou de la @SNCF.
Une volonté de dialogue social et d’intérêt envers les Voyageurs… #ENFIN ! #dialogue #social pic.twitter.com/34cuClRUMY— Florent Monteilhet (@FMonteilhet) November 4, 2019
La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou
Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.
Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.
Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».
Risque de contagion
« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.
Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.
La méthode Gilets jaunes ?
Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire » entre en œuvre le 1er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.
Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.
Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.
En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.
Nathalie Arensonas
La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes
Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.
S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint (lire l’encadré ci-dessous).
Selon les premières conclusions de l’enquête interne de la SNCF (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.
Le système d’alerte radio hors service
Mais si le conducteur a bien appliqué la procédure, le rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car « le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant », suite au court-circuit électrique provoqué par la collision. Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.
La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai « trop long » admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.
Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.
Numéro préprogrammés et « réflexes métier »
En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un « réflexe métier » à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents, selon la direction. De la CFDT à Sud Rail, les syndicats cheminots accueillent ces premières réponses de la direction très froidement.
Un contrôleur à bord dans tous les trains, c’est non
Ce sujet explosif a fait l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Qui ont échoué. D’ailleurs, le matin même, dans une interview publiée dans plusieurs titres de presse quotidienne régionale, le président de la SNCF Guillaume Pepy rejetait la revendication des cheminots d’avoir un contrôleur dans chaque train.
Quant à la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues mi-décembre 2019 (c’est le conducteur qui déciderait du départ de son TER), elle est maintenue à cette date pour le nouvel horaire de service, indique la SNCF. A quelques jours de l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui doit succéder le 1er novembre à G. Pepy, le climat social est devenu volcanique à la SNCF.
Nathalie Arensonas
Financement de la Loi Mobilités : le Sénat choisit la « mère des batailles »
« Inutile de poursuivre les discussions sur le texte de la loi Mobilités [LOM], le combat sur le financement des collectivités doit maintenant être livré en examen de la loi de Finances », résume Didier Mandelli, rapporteur du projet de LOM au Sénat. Le Palais du Luxembourg doit examiner cet interminable projet de loi le 5 novembre prochain en séance, en deuxième lecture. Sans passer par la case débat en commission.
« Nous ne souhaitons pas débattre sur les amendements », résume le sénateur LR de Vendée. Il faut dire que ce serait une perte de temps puisque suite à l’échec de la commission mixte paritaire en juillet dernier – elle avait achoppé sur le volet du financement des intercommunalités qui hérite de la compétence mobilité sans ressources supplémentaires (lire ici) – les sénateurs savent que l’Assemblée nationale aura le dernier mot.
Pour rappel, l’une des dispositions majeures de la loi LOM est de créer des autorités organisatrices de mobilité partout en France, y compris dans les zones rurales afin de tenter de sortir de la dépendance totale à la voiture en mettant en place des transports adaptés aux zones peu denses.
Versement transport minoré et TICPE
Plutôt que rejeter le texte au préalable, « globalement, il nous convient puisqu’il reprend la copie sortie du Sénat », estime le rapporteur, le Sénat va livrer la bataille du financement pendant l’examen du PLF pour 2020, début novembre. « C’est la mère de batailles », indique M.Mandelli.
Pas gagné non plus, d’autant que dans le projet de budget pour 2020, ne figure aucun financement fléché pour les intercommunalités. « Pire, il prive en réalité les collectivités locales d’une partie des ressources puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’Etat leur verse depuis le relèvement en 2016 du seuil de salariés [il est passé de 9 à 11] à partir duquel les entreprises sont assujetties au versement mobilité », indique un communiqué du Sénat du 23 octobre.
Lors d’une courte visite début octobre à Nantes aux Rencontres nationales du transport public, le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a promis aux élus une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer pour assurer cette nouvelle mission. Pas suffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport, selon le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présidé par l’ancien sénateur des Alpes-Maritimes, Louis Nègre.
Lors de la discussion sur le PLF 2020, les sénateurs vont tenter de réintroduire les mesures qu’ils avaient voté en première lecture de la loi Mobilités : l’attribution d’une part de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ) aux intercommunalités et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour les aider à faire face à leur nouvelle compétence mobilité.
Nathalie Arensonas
Sur ce sujet, lire aussi : Du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces aux Rencontres nationales du transport public
Un contrôleur dans chaque TER des Hauts-de-France
Hasard du calendrier. Le 16 octobre, la région Hauts-de-France signait avec SNCF Mobilités – après un an et demi d’âpres négociations sur le volet financier – une nouvelle convention d’exploitation des TER. Le même jour, une collision sur un passage à niveau dans la région voisine du Grand Est impliquant un poids lourd et un TER avec un seul agent à bord (le conducteur), entraînait une grève inopinée suite au droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions (lire ici). Les syndicats cheminots réclament la présence obligatoire d’un contrôleur par train.
Les Hauts-de-France n’ont pas été en reste avec des circulations perturbées pendant le premier week-end des vacances scolaires de la Toussaint, même si le mouvement s’est apaisé à partir du dimanche 18 octobre. « Dans la convention que nous venons de signer avec SNCF Mobilités, nous avons exigé un contrôleur dans chaque train, TER et Intercités puisque nous gérons deux lignes d’aménagement du territoire (Paris – Amiens – Boulogne-sur-mer et Paris – St-Quentin – Maubeuge) », insiste Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports de la région dirigée par Xavier Bertrand.
En réalité, la région est autorité organisatrice des TER, et à ce titre, c’est elle qui définit les services qu’elle finance dans le cadre du contrat d’exploitation désormais signé avec la SNCF, demain avec d’autres opérateurs si les élus décident d’ouvrir le réseau ferroviaire régional à la concurrence.
20 % de l’offre TER en concurrence en 2023
La nouvelle convention conclue jusqu’en 2024 pour un montant de trois milliards d’euros (500 M€ en moyenne par an) avec la compagnie ferroviaire publique prévoit un « ticket détachable », c’est-à-dire la mise en concurrence de 20% du réseau TER à partir de 2023. « Le temps de définir les axes concernés et de faire des lots équilibrés en panachant des lignes très rentables, moyennement rentables et très peu rentables, explique Franck Dhersin. Les lignes que nous mettrons en appel d’offres pour challenger la SNCF, et non pas pour faire baisser les prix, ne sont pas encore déterminées car nous avons besoin pour cela d’informations financières que nous attendons de la part de la SNCF pour pouvoir établir nos cahiers des charges et lancer les appels d’offres », ajoute l’élu régional.
Le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, avait d’ailleurs saisi l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) au printemps 2019 afin d’obtenir notamment le coût de maintenance des rames exploitées par SNCF Mobilités, laquelle a tendance à se retrancher derrière le secret des affaires. « Nous n’avons pas encore tous les retours, la SNCF joue la montre », commente Franck Dhersin. En mars 2019, la région avait toutefois présenté devant la presse les lignes qui pourraient être mises en concurrence : lire ici
Bonus-malus
Avec un objectif de croissance de 6 % de fréquentation sur le réseau TER qui accueille en moyenne 220 000 voyageurs par jour, la région a étendu le système de bonus-malus qui existait déjà dans l’ex-région Picardie, avec un niveau de pénalités pouvant atteindre 5,7 millions d’euros en cas de manquement de la SNCF : retards, manque d’information voyageurs, pas assez de places assises du fait d’une mauvaise composition des trains (trains courts alors que des trains longs étaient nécessaires) etc. « Une part des pénalités sera reversée aux abonnés. Pour les voyageurs occasionnels, il existe un système d’indemnisation mise en place par la SNCF », indique Franck Dhersin.
Gares et guichets
Autre sujet épineux, le maintien des guichets et des petites gares : « Nous aurions pu faire des économies en fermant des gares ou en supprimant des contrôleurs, comme nous le suggérait la SNCF, qui souhaitait fermer 120 des 358 gares de la région. Nous ne l’avons pas fait », a déclaré Xavier Bertrand au quotidien La Voix du Nord au lendemain de la signature de la convention. Dans le détail, la région convient que maintenir des guichets dans des gares où sont réalisées très peu ventes de billets par jour n’est pas pertinent mais « si un voyageur monte dans le train sans billet et qu’il a de bonnes raisons (pas de guichets, automates hors-service), le surcoût sera de 1 % à 5 % du prix du billet, contre 100 à 200 % prévus initialement par la SNCF », précise Franck Dhersin. Quant aux fiches horaires sous forme papier, elles disparaîtront dans les gares au profit des informations en ligne, afin de réaliser des économies.
La Région déboursera 500 millions d’euros en moyenne par an jusqu’en 2024 pour le fonctionnement de ses lignes TER et des deux lignes TET sous sa responsabilité. Les élus ont accepté une hausse des coûts d’exploitation de 1,8 % sur cinq ans, contre 2,5 % envisagés par la SNCF au début des négociations.
Nathalie Arensonas
Après le droit de retrait, le malaise persiste à la SNCF
Après la surprise provoquée par le droit de retrait de conducteurs de la SNCF entraînant à partir du 18 octobre de nombreuses suppressions de trains un peu partout en France, la situation redevenait peu à peu normale à partir du 21 octobre. Des difficultés persistaient toutefois encore le 22 octobre dans l’ex-région Champagne-Ardenne et en Centre-Val-de-Loire où on comptait en moyenne 3 TER sur 5 selon la SNCF.
Un accident entre un TER et un poids lourd à l’origine du mouvement
Rappelons que des agents avaient pris la décision de cesser le travail suite à un accident survenu le 16 octobre dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un convoi coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train légèrement atteint à la jambe, seul agent à bord.
Le droit de retrait invoqué et qui s’est propagé très rapidement un peu partout en France – une situation inédite selon la SNCF – se justifiait, selon les grévistes, par le fait que l’agent était seul et ne pouvait assurer sa sécurité et celle des passagers. En cause : l’EAS (l’équipement agent seul, un dispositif existant depuis trente ans en Ile-de-France, un peu moins en région et seulement si le matériel roulant s’y prête) un dispositif contesté depuis des années par les organisations syndicales mais auquel la SNCF ne veut pas renoncer (pour en savoir plus sur l’EAS lire ici)
Face à l’ampleur du mouvement, la direction a dénoncé une « grève surprise », contestant la qualification juridique de droit de retrait et annoncé des sanctions financières pour les « absences irrégulières ». Elle rappelle que le droit de retrait ne peut s’appliquer qu’en cas de « danger grave et imminent » et prévoit des retenues sur salaires qui seront automatiquement appliquées sur la fiche de paie de novembre de ceux non concernés « qui n’ont pas travaillé », nous a expliqué une porte-parole de l’entreprise. « Pour ceux qui ont prolongé la grève (la direction n’avait pas encore expliqué ce qu’elle entendait par là au moment où nous bouclions cet article, ndlr), nous pourrons envisager des sanctions disciplinaires, au cas par cas », a-t-elle ajouté.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire qui indique être « sur le qui-vive » sur cette question des sanctions, « trois inspecteurs du travail au moins ont conforté les conducteurs sur le droit de retrait en préconisant la suspension du dispositif agent seul sur les trains ».
Une enquête pour comprendre
Malgré ce discours menaçant, la direction lançait une « concertation dans chaque région » tandis qu’une réunion nationale était organisée le 19 octobre sur la question de la sécurité, actant plusieurs engagements. D’une part, la SNCF va voir comment renforcer la protection des dispositifs d’alarme des TER. Dans une Interview du Parisien du 21 octobre, Guillaume Pepy a indiqué que l’entreprise travaillait depuis plusieurs mois sur le sujet. « Nous ferons des propositions d’ici la fin de l’année avec le constructeur, Bombardier », a précisé le PDG de SNCF Mobilités.
C’est le signe d’un « petit infléchissement » de l’entreprise, « qui semble enfin commencer à entendre les demandes de la base », estime Rémi Aufrère, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « Les agents faisaient remonter depuis plusieurs mois une fragilité du module en cas de collision frontale avec des AGC et des Regio 2N. Dans la communauté des conducteurs, on sait qu’il y a une fragilité et un risque de détérioration des signaux d’alerte lumineux et sonore en cas de collision », rappelle le syndicaliste.
La direction devrait également décider très vite si elle peut reporter de trois à six mois la mise en place de la nouvelle procédure de départ des trains programmée à partir du décembre. Une procédure qui laisse la responsabilité du départ aux conducteurs.
La direction s’est enfin engagée à accélérer le processus de recrutement prévu pour cette année de 200 personnes affectées à la la sûreté, notamment en Ile-de-France et à la SUGE. « Mais la SNCF a du mal à les recruter », précise encore Rémi Aufrère.
La SNCF s’apprête également à présenter le 24 octobre son rapport sur l’accident du 16 octobre. En attendant, l’enquête du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) demandée par Jean-Baptiste Djebbari pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Le secrétaire d’État aux Transports a estimé qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».
Un avertissement avant le 5 décembre?
« C’est une étincelle qui montre un grand malaise », estime Rémi Aufrère. « Durant nos tournées syndicales, nous avons rencontré beaucoup de cadres qui laissaient voir une vraie désespérance. Surtout l’encadrement intermédiaire, ces cadres qui sont chargés de faire le lien entre les équipes du terrain et la direction et qui représentent un rouage essentiel pour donner du sens au travail », poursuit-il.
Derrière la question de l’EAS se profilent en effet d’autres sujets : les réorganisations en cours, la naissance de cinq nouvelles sociétés le 1er janvier, la fin des embauches au statut et la réforme des retraites. Autant de thèmes qui peuvent inquiéter même si le travail a largement repris.
De leurs côtés, les organisations syndicales ne s’attendaient sans doute pas à une propagation aussi rapide du mouvement, si l’on en croit Julien Troccaz, membre de Sud-Rail. « 60 % des circulations ont été supprimées dès le 19 octobre sur tout le territoire. Si on nous l’avait annoncé la veille, nous n’y aurions pas cru! », assure le responsable syndical, qui pointe lui aussi de fortes inquiétudes au sein de l’entreprise, liées à la sécurité et à la déshumanisation.
La CGT-Cheminots a tout de même rapidement cherché à souffler sur les braises, avant de faire volte-face le week-end en appelant à cesser le mouvement. La première organisation syndicale de la SNCF qui cherche à conserver le leadership n’avait sans doute pas intérêt à ce que le conflit se poursuive trop longtemps : d’une part, le mouvement de retrait n’a pas été soutenu par l’opinion publique alors que les vacances scolaires s’annonçaient, d’autre part et surtout, il vaut mieux ne pas gaspiller ses forces en prévision de la grève appelée par des syndicats de la SNCF (seule la CFDT-Cheminots n’appellent pas à la grève parmi les quatre organisations représentatives) et de la RATP à partir du 5 décembre.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF va rembourser ses clients pénalisés
Guillaume Pepy a annoncé le 20 octobre sur Franceinfo que « tous les billets » de train, « sans exception », seront « intégralement remboursables à 100 % », même si ce sont des billets non remboursables ou des billets Ouigo.
Le PDG de SNCF Mobilités a également indiqué qu’il allait créer un fonds d’indemnisation d’un million d’euros pour les voyageurs qui ont subi « des dommages exceptionnels ». Ce fonds, qui devrait être opérationnel « d’ici jeudi ou vendredi », servira à indemniser les voyageurs qui ont payé une nuit d’hôtel ou un autre billet, a précisé le patron du groupe.
Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF
Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.
Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.
Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».
« Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».
Concertation régionale et nationale
La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».
De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».
A Lille, les transports seront gratuits les jours de pollution
Dans le concert d’avis contradictoires autour de la gratuité des transports publics, les élus de la métropole de Lille (MEL) présidée par Damien Castelain ont voté presque à l’unanimité (98 %) pour cette mesure, mais uniquement en cas de pic de pollution. A compter du 1er janvier 2020, bus, métro automatique et tramways seront libres d’accès les jours où le Préfet déclenchera la circulation différenciée si le seuil de pollution est dépassé.
« Entre 2012 et 2018, le trafic automobile de la métropole a augmenté de 13,4 %. Le secteur des transports ressort comme l’un des principaux émetteurs de polluants atmosphériques, avec environ 20 % d’émissions de gaz à effet de serre sur le territoire. Les émissions de particules participent majoritairement à la dégradation des indices de la qualité de l’air et à la récurrence des épisodes de pollution », justifie la métropole qui envisage d’étendre la mesure de gratuité aux vélos en libre-service, les V’Lille.
Le coût de la mesure n’est pas encore public : « L’avenant au contrat de service public intégrant le coût de cette mesure sera présenté en Conseil Métropolitain en décembre prochain », nous a répondu la métropole.
Forfait antipollution à Paris
L’Ile-de-France avait mis fin à cette mesure de gratuité en janvier 2017 pour instituer un « forfait antipollution » : 3,80 euros par jour pour se déplacer sur tout le territoire francilien en métro, bus, tram, RER ou Transilien. Coût estimé : 500 000 euros par jour, indique Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur son site internet. Le covoiturage sur les courtes distances organisé par IDFM et intégré sur la plateforme vianavigo est quant à lui gratuit les jours de pollution.
N. A.
Petites lignes ferroviaires : l’interminable rapport Philizot
Attendu pour juin, annoncé pour le 8 octobre, le rapport du préfet François Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires commandé par le gouvernement, n’en finit plus de se faire attendre. « Il est sur mon bureau, il est très fouillé, fait un diagnostic région par région et ligne par ligne, mais il ne sera complet et publié que lorsqu’il comprendra un plan d’actions. Pour l’heure, il n’apporte que des embryons de solutions », s’est expliqué Jean-Baptiste Djebbari le 10 octobre en clôture du colloque de la Fédération des associations des usagers des transports (Fnaut), à l’Assemblée nationale.
Reprenant l’explication avancée le 1er octobre par Edouard Philippe au congrès des Régions de France : « Sur les petites lignes ferroviaires, nous avons besoin d’un bouquet de solutions », avait déjà justifié le premier ministre à Bordeaux. « Le gouvernement annonce un plan d’actions élaboré en concertation avec les régions, mais sans les éléments de diagnostic, on tourne en rond », commente Bruno Gazeau, président de la Fnaut qui craint que le rapport tant attendu ne soit « reporté à Pâques ou la Trinité ». Selon un autre observateur, Bercy est vent debout contre la clé de répartition financière entre l’Etat, les régions et la SNCF prévue dans le rapport Philizot pour régénérer le réseau des petites lignes qui irriguent les territoires. Périurbaine, intercités ou capillaire, la répartition envisagée serait différente selon l’importance de la ligne.
Djebbari plaide pour des trains légers
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. « Sur le modèle du réseau ferroviaire régional au pays de Galles récemment remporté par Keolis », illustre le secrétaire d’Etat aux Transports. Le 5 octobre, il a invité à cet effet Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis mais surtout futur président de la SNCF, dans son ancienne circonscription en Haute-Vienne, sur la ligne Limoges – Brive coupée depuis un an et demi après un affaissement de remblais. « Nous devons favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF », martèle le secrétaire d’Etat, reprenant les éléments de son discours lors de son audition le 9 octobre devant le Parlement.
Le préfet Philizot sera, lui, auditionné le 17 octobre en commission du Développement durable à l’Assemblée nationale. Peut-être apportera-t-il des précisions.
N. A.
Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne
A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?
Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.
A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)
Objectiver le débat sur la gratuité
Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !
La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.
Quelles en sont les principaux enseignements ?
- La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
- La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
- La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
- Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
- La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
- Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
- La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
- Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.
Nathalie Arensonas
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