Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • « Il faut tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP avant de continuer avec le ferroviaire »

    « Il faut tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP avant de continuer avec le ferroviaire »

    Après « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet publie « Le casse-tête des mobilités en Ile-de-France ». L’ancien président de RATP Smart System, qui a travaillé sur la configuration du Grand Paris après avoir été notamment le directeur des RER à la RATP, nous donne des clés pour mieux comprendre le patchwork institutionnel en Ile-de-France. Et propose, à quelques mois des élections municipales, ses solutions pour le rendre plus efficace. Interview.

    VRT. Pourquoi ce nouveau livre?

    Pascal Auzannet. J’ai un peu d’expérience après mes fonctions passées au sein de la RATP, de ses filiales et de l’Etat. Je me suis intéressé à de nombreux travaux réalisés en économie des transports ainsi qu’aux rapports de la Cour des Comptes qui à défaut d’être suivis constitue une source d’informations. Et maintenant que j’ai une parole complètement libre, je trouve important de livrer un état des lieux sur les mobilités franciliennes et d’esquisser des pistes d’actions opérationnelles. A la veille des élections municipales, il y a une opportunité : il faut lancer le débat pour permettre aux politiques de s’approprier des options.

    Après mon livre (Les secrets du Grand Paris), qui s’intéressait aux coulisses, aux prises de décisions politiques, je traite de tous les modes et mets en lumière à chaque fois le rôle des instances. Je décris le patchwork institutionnel où évoluent de nombreux acteurs, l’Etat, la RATP, la SNCF, la région, IDFM, la métropole… Il y a de belles réussites mais chacun reste dans son couloir et il y a un manque de synergies. C’est coûteux pour la collectivité. J’ai pu ainsi identifier d’importantes marges de progrès.

    VRT. Par exemple?

    P. A. Prenons l’exemple de la vitesse commerciale des bus qui s’est dégradée de 2000 à aujourd’hui : elle est passée de 13,3 km/ h à 9 km/h à Paris et de 18,3 km/h à 13,2 km /h en banlieue. Ce qui représente un gaspillage financier de 400 millions d’euros par an. Or, les différents acteurs ont du mal à s’organiser entre eux : l’Etat a la tutelle sur la RATP et celle-ci contractualise avec IDFM. L’entreprise travaille aussi en lien avec les gestionnaires de la voirie. Les centres de décision sont ainsi dispersées, il y a donc un manque de pilotage.

    Je propose de confier ce rôle à la métropole qui n’a pas la compétence mobilité en Ile-de-France. C’est une exception en France. La métropole n’a pas non plus la compétence voirie. Pourquoi ne serait-elle pas une autorité organisatrice de second rang pour les bus, les trams, autrement dit les transports de surface? Cette idée, à débattre, permettrait de rentrer dans le droit commun. La métropole, sous réserve de financements nouveaux pourrait aussi récupérer la voirie. Sans doute faut-il avancer par étapes comme je l’explique dans le livre.

    J’ai identifié d’autres pistes, comme par exemple les navettes fluviales, un sujet qui ne mobilise pas IDFM. Pourquoi ne pas les confier également à la métropole? De même elle pourrait organiser les mobilités dans un rayon de 2 à 3 km autour des gares où il n’y a pas de véritable pilote. La métropole pourrait apporter une expertise en ingénierie pour la réalisation de sites propres par exemple et travailler à un plan métropolitain bus.

    VRT. Quelles sont les autres pistes d’amélioration possibles?

    P. A. Le rythme d’automatisation des métros me paraît beaucoup trop lent. Une douzaine d’années s’est passée entre l’automatisation de la ligne 1 et de la ligne 4. On parle de 3035 pour automatiser la 13. Il y a un gros risque d’avoir demain un métro à deux vitesses, avec d’un côté le métro du Grand Paris, et de l’autre le réseau historique.

    VRT. Pourtant, la Fnaut Ile-de-France se dit déçue par l’automatisation de la ligne 4. Et elle estime que les progrès apportés par l’automatisation de la ligne 13, dont les performances ont déjà été nettement améliorées, seront finalement faibles comparée à son coût…

    P. A. Les estimations montrent sa pertinence car le taux de rentabilité de l’automatisation de la ligne 13 est élevé : il atteint 16,1 %. Cet intérêt socio-économique est transposable aux autres lignes. Mais la RATP traîne des pieds alors qu’il n’y a pas de problème social. Il est tout à fait possible de reclasser les conducteurs vers des postes à responsabilité.

    VRT. Quelles sont les principales suggestions que vous faites aux candidats aux municipales en Ile-de-France?

    P. A. Je ne comprends pas pourquoi IDFM ne permet pas l’open paiement, qui consiste à faire payer les trajets avec une carte bancaire. Une centaine d’agglomérations y seront passés en 2026-2027 selon le Cerema et selon un rapport présenté lors de la conférence de financement. C’est déjà en service à Londres, Bruxelles et d’autres capitales dans le monde. C’est un mode de paiement de nature à faciliter la vie des voyageurs occasionnels et cela permettrait de mieux lutter contre la fraude dite « molle ». Rappelons que la fraude représente un manque à gagner de 700 millions d’euros annuels pour les transports publics.

    J’aborde aussi le sujet de l’optimisation de l’existant, qui passe par une meilleure productivité, notamment des conducteurs qui pourraient rouler plus en gagnant plus. Pour y parvenir, il faut que l’Etat reste à sa place : il a vocation à intervenir sur les questions de stratégie mais pas sur la gestion quotidienne. La tutelle de la RATP par l’Etat est ainsi devenue un non sens.

    Selon moi, c’est à la région de reprendre cette tutelle. En tant qu’ancien directeur des RER, je peux affirmer que par un bon management, on peut améliorer l’efficacité sans en passer toujours par une hausse des investissements. Evidemment certains sont indispensables (matériel roulant, régénération des infrastructures). Il faut laisser aux entreprises le soin de négocier. Or, l’Etat ne veut surtout pas de grève et ne peut s’empêcher d’intervenir. Il y a aussi la productivité du capital à améliorer.

    VRT. L’ouverture à la concurrence peut-elle favoriser cette hausse de la productivité que vous appelez de vos voeux?

    P. A. Rappelons d’abord un fait : ce n’est pas l’Europe qui a décidé la mise en concurrence des réseaux. Le règlement de 2007 reconnaît la possibilité aux autorités organisatrices d’attribuer la gestion de ses transports directement à une entité. IDFM n’était donc pas obligée de mettre en concurrence la RATP. Mais la RATP a voulu se développer en France et à l’international via RATP Dev. Bruxelles lui a donc demandé de choisir : soit vous restez chez vous, soit vous allez au delà de l’Île-de-France mais vous acceptez que des concurrents viennent chez vous. C’est le second choix qui a été fait. Pour IDFM, c’était aussi un moyen de prendre la main sur la RATP.

    Aujourd’hui, RATP Dev s’est développée mais est déficitaire. De son côté, avec la concurrence, la RATP a perdu 35 % de son réseau bus historique même s’il faudra attendre l’attribution des deux derniers lots pour dresser un bilan complet. Sur le Grand Paris Express, la RATP, avec l’option de la Régie, aurait pu légitimement revendiquer les 200 km de lignes de métro nouvelles. Or, elle a perdu les lignes 16, 17 et 18 et n’a gagné que la 15 Sud. Finalement, selon moi, la RATP a plus perdu que gagné dans cette affaire. Elle est en train de complètement perdre son identité. Avant c’était une entreprise parfois certes un peu insolente, mais créative. Le baromètre interne le montre : seulement 34 % des salariés ont un avis positif sur les orientations stratégiques. Ils ne s’y retrouvent plus.

    Alors aujourd’hui, on en tire les conséquences ou on continue avec le ferroviaire ? Je défends l’idée d’une régie ou SPL pour le ferroviaire (métro, RER, train) qui serait sous l’autorité de la région et d’IDFM. C’est d’ailleurs une tendance forte à l’échelle de notre pays où la population desservie par des transports urbains par un opérateur interne est passée de 11,6 % à 27,5 % entre 2005 et 2025.

     

     

     

  • Le jour où le cheminot Jean-Pierre Farandou est devenu ministre du Travail 

    Le jour où le cheminot Jean-Pierre Farandou est devenu ministre du Travail 

    C’est la nomination surprise du gouvernement Lecornu II. Jean-Pierre Farandou devient ministre du Travail et des solidarités. Pdg de la SNCF, il s’était attiré les foudres de Bruno Le Maire. Pour Marylise Léon, patronne de la CFDT, qui se souvient d’un « très bon dialogue avec lui à la SNCF », l’arrivée de ce patron social est « un bon signal ».

    « Ce n’est pas donné à tout le monde de créer les conditions du débat, d’écouter, de comprendre les contradictions et les désaccords ». Cette qualité, Thierry Nier, le patron de la CGT cheminots, l’attribuait il y quelques mois à Jean-Pierre Farandou quand il était pdg de la SNCF. Et c’est sans doute cette image d’homme de dialogue et surtout, de démineur qui a su renouer les liens avec les syndicats, qui lui vaut, à 68 ans, sa nomination au ministère du Travail. La marque Farandou, c’est le soin porté aux relations avec les organisations syndicales.

    Selon notre confrère Mobilettre, son nom a été soufflé par Philippe Gustin, directeur de cabinet de Sébastien Lecornu pour former un nouveau gouvernement.

    Faconde

    Avec son sens du contact, son accent du sud-ouest et une certaine faconde, le cheminot pur sucre avait pris les commandes de la SNCF en 2019 avec des comptes dégradés, mis à mal par une grève dure contre la réforme des retraites, le Covid. Une période également compliquée avec a fin du recrutement au statut, et l’arrivée de la concurrence. Il avait pris son bâton de pèlerin pour obtenir des financements en faveur du rail, 100 milliards d’euros. Premier clash avec Bercy. Elisabeth Borne, alors Première ministre lui avait donné raison. « Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi », nous avait-il affirmé dans une interview publiée par La Vie du Rail en mai 2024. En 2023, il dit avoir rencontré par moins de 70 fois les syndicats et les délégués du personnel, au niveau central et en région.

    Concurrence, discontinuité de Fret SNCF – que les syndicats qualifient d’ »éclatement » – les enjeux sociaux étaient énormes. « On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué…« , confiait l’ex-patron de la SNCF. Les collectifs ont quand même réussi à mettre le pied dans la porte…

    Patron social

    Plusieurs accords importants ont été signés sous l’égide de Jean-Pierre Farandou. Parfois par tous les syndicats de la SNCF, comme pour l’accord sur la cessation anticipée d’activités au printemps 2024. L’entreprise venait de traverser une série de grèves d’ampleur, motivées notamment par la réforme des retraites. Le 22 avril, ils renégocient avec la direction un accord qui améliore les conditions de fin de carrière des agents. Il prévoit, entre autres, une amélioration du dispositif de retraite anticipée, en particulier pour les cheminots ayant occupé des postes à la pénibilité avérée. Ce texte qui avait valu à Jean-Pierre Farandou d’être convoqué à Bercy par un Bruno Le Maire ulcéré, a permis d’éloigner la menace d’une nouvelle grève des contrôleurs lors des ponts du mois de mai. Et d’éteindre la colère sociale avant les JO, comme le lui avait demandé le gouvernement.

    Tout semble pardonné aujourd’hui. Bruno Le Maire n’est plus au gouvernement, lui, le patron social, l’est. Celui qui se définit comme « un infatigable du dialogue social » va avoir de quoi se mettre sous la dent avec le dossier sensible de la possible suspension de la réforme des retraites. Si le gouvernement Lecornu II n’est pas censuré d’ici là.

  • Philippe Tabarot reste aux Transports  

    Philippe Tabarot reste aux Transports  

    Douze des 18 ministres de l’éphémère gouvernement Lecornu I sont maintenus dans le Lecornu II, dont Philippe Tabarot, reconduit pour la deuxième fois aux Transports. Et cette fois, il s’agit d’un ministère de plein exercice. Les acteurs du secteur s’en étaient déjà félicité la semaine passée – avant la démission surprise du Premier ministre – car le maintien de Philippe Tabarot au gouvernement représente un gage de continuité pour les dossiers en cours, notamment la loi cadre sur le financement des transports qu’il avait promis de déposer devant l’Assemblée nationale avant la fin de l’année.

    Ils espèrent que le renouvellement de son bail à l’Hôtel de Roquelaure tiendra plus que quelques heures, ou quelques jours. Sébastien Lecornu doit prononcer son discours de politique générale devant les députés demain mardi.

    L’autre moitié du nouveau gouvernement est composée de nouveaux visages, dont celui de Jean-Pierre Farandou, le pdg de la SNCF, nommé ministre du Travail.

  • Sarah El Haïry : « L’enfant n’est pas accessoire dans les réflexions sur la mobilité »

    Sarah El Haïry : « L’enfant n’est pas accessoire dans les réflexions sur la mobilité »

    L’ex-ministre chargée de l’Enfance, de la Jeunesse et des Familles sous le gouvernement de Gabriel Attal, aujourd’hui Haute-commissaire à l’Enfance, s’attaque à un sujet peu exploré de la mobilité : celle des enfants.  Elle veut réunir professionnels du secteur, urbanistes, sociologues, associations de parents et d’élus pour s’intéresser à la mobilité des enfants. Et en faire des usagers à part entière des transports publics et ferroviaires.

    Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous décidé de vous emparer du sujet?
    Sarah El Haïry : Parce que dans les temps de vie de l’enfant, la mobilité est un enjeu important. Pourtant, l’enfant est l’angle mort des politiques de mobilité. Mon objectif est de remettre tous les acteurs concernés, professionnels de la mobilité, parents, urbanistes, au cœur de la question : comment on bâtit des mobilités à hauteur d’enfants, de la maternelle au lycée. Et ça va bien plus loin que le transport scolaire, celui que l’on connait et maîtrise le mieux. Il y a plein d’autres nouveaux usages. Or, dans la manière de concevoir les services de transport, on s’est concentré sur les besoins des adultes, et des actifs en particulier avec le fameux trajets domicile-travail.
    Les enfants sont rarement considérés comme des usagers à part entière, alors qu’ils représentent chaque jour des millions de déplacements : les trajets scolaires et extrascolaires, mais il n’y a pas que ça. Se posent de plus en plus la question des déplacements des enfants en garde alternée lorsque les parents sont séparés. L’offre et l’accessibilité est insuffisante, la signalétique pensée pour les adultes, les cheminements vélos aussi. Pour les voyages en train, je souhaite que se développe l’offre Juniors & cie mise en place par la SNCF dans les TGV Inoui pour les 4-14 ans voyageant seuls. J’avais soumis l’idée d’une voiture jeux comme il en existe sur deux lignes Intercités [Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse]. Il existe bien une voiture bar ! Je n’ai pas réussi à convaincre la SNCF. Et pour les transports urbains, que le « permis transport en commun » de la RATP fasse des émules ailleurs en France. Je veux mettre en lumière des initiatives et qu’elles se répliquent sur le territoire.

    Comment se déplacent les enfants en France ?
    Pour les trajets quotidiens, un tiers utilise la voiture, même pour des trajets courts. Seulement 9 % des enfants en CM2 vont seuls à l’école contre 36 % en 6e. 90 % des parents s’inquiètent de la sécurité routière et les filles sont perçues comme plus exposées. Si bien que l’âge moyen du premier trajet seul a reculé. En 50 ans, il est passé de 10 ans à presque 12 ans aujourd’hui. 85 % des enfants ont un vélo mais seulement 6 % l’utilisent pour leurs trajets quotidiens, contre 40 % aux Pays-Bas. En France, le vélo est plutôt un usage récréatif. C’est une génération du dedans, c’est la culture de la chambre. L’enjeu, c’est comment ils peuvent se ressaisir des espaces extérieurs pour aller se divertir, faire du sport, à l’école et plus largement, dans l’espace public. La question de la mobilité est ici cruciale. Ce sera le rôle des travaux de concertation que je lance aujourd’hui. L’enfant ne doit plus être considéré comme accompagnant un adulte mais comme un usager des transports à part entière.

    Sur le même sujet, lire aussi : « Les enfants, grands oubliés des politiques de mobilité »

    La France est-elle à la traîne sur ce sujet ?
    Nous avons des progrès à faire sur la question de la signalétique. Dans les abribus par exemple, les informations affichées sont trop hautes. Plus globalement, l’expérience de l’enfant en ville reste un impensé. Aux Pays-Bas, il existe des pistes cyclables spécifiques pour les enfants, séparées des voies motorisées. En Suède, les bus scolaires sont intégrés aux réseaux des transports publics et équipés de GPS pour informer les parents en temps réel. Ça les rassure, ce qui fait que les enfants suédois prennent les transports publics dès l’école primaire. A Barcelone, il existe des chemins scolaires sécurisés avec une signalétique adaptée, et une vigilance active des riverains et des commerçants sur ces trajets. Mais le pays qui bat tous les records pour la signalétique adaptée et l’attention portée aux enfants dans leur usage de la ville, c’est le Japon. Avec un rôle actif d’assistance du personnel ferroviaire auprès du public enfant. On peut s’en inspirer en France.

    Concrètement, comment va s’organiser votre action ?
    Le rôle du Haut-commissariat à l’enfance est de faire émerger et de mettre en commun les bonnes pratiques étrangères et nationales. Et challenger les parties prenantes. Opérateurs et autorité organisatrices de transport, les villes du réseau Unicef « Amies des enfants ». l’Association nationale des conseils d’enfants et de jeunes (Anacej) pour accompagner et recueillir leur parole dans la conception des mobilités. Puis, il faudra enclencher des engagements. L’enfant n’est pas accessoire dans la réflexion sur l’espace public et la mobilité. J’embarque aussi des sociologues et anthropologues qui travaillent sur la place de l’enfant dans la cité.

    Justement, que demandent les enfants ?
    Des espaces de jeu, des feux tricolores adaptés à leur rythme sur les pistes cyclables comme cela existe aux Pays-Bas, pour leur laisser le temps de se remettre en selle ; que les espaces d’attente aux abribus, dans les gares, les stations de métros soient des lieux d’apprentissage, de jeu, avec de fresques interactives, de la signalétique ludique. Pas seulement des lieux de passage. Des bancs à hauteur d’enfants, ça change la donne, des espaces famille comme à la gare Montparnasse, pensés pour les plus petits, ou des baby room pour que les enfants puissent faire la sieste, des espaces jeux et des toilettes famille, c’est tout simple. Tout cela ne demande pas une transformation énorme. A-t-on envie d’y penser, et surtout, prend-on le temps d’y penser ?

  • Les enfants, grands oubliés des politiques de la mobilité

    Les enfants, grands oubliés des politiques de la mobilité

    À quel âge les enfants gagnent-ils en autonomie ? Pourquoi font-ils du vélo pour leurs loisirs et pas sur le chemin de l’école ? Pourquoi les transports collectifs sont-ils sous-utilisés ? Comment les craintes des parents limitent-elles la marche à pied ? L’Ademe a récemment publié une étude sur les pratiques de mobilité des enfants. On y apprend qu’un tiers utilisent quotidiennement la voiture, un taux qui grimpe à plus de 50 % dans les territoires ultramarins.

    Imaginez des Velib’, taille enfant, avec des petites roues ! Aucune des villes françaises qui ont mis en place et financent des vélos urbains en libre-service n’en proposent une version XXS. Pourtant, c’est faisable : au Brésil, la métropole de Fortaleza a déployé une quinzaine de stations de vélos en location à hauteur d’enfant, les « minibicicletar ».

    En France, la part de la marche à pied représente près d’un quart des modes de déplacements locaux, mais les enfants se déplacent rarement seuls et a fortiori seuls à bicyclette, en bus (sauf le car scolaire en milieu rural), encore moins dans le tram ou le métro. Ou même jouent sur les trottoirs. « Ils sont enfermés chez eux ou derrière les grilles des jardins par des parents qui craignent de les laisser seuls dans l’espace public », constate Thierry Paquet, philosophe, auteur de Pays de l’Enfance paru aux éditions Terres urbaines en 2022. Quand les enfants passaient en moyenne trois heures par jour sans la présence d’un adulte, ils n’en passent plus que quelques minutes, selon une étude de Linkcity parue en mars 2023. Et un tiers ne quittent pas la voiture familiale pour se rendre à l’école, au stade, au Conservatoire, chez leurs copains ou leurs grands-parents. Ce taux atteint même 54 % dans les outre-mer. La mobilité des enfants est « un impensé des politiques publiques », estime l’Ademe qui a publié mi-septembre une étude pilotée par le bureau de recherche 6-t  sur « Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France » (1). La première du genre.

    En toile de fond, plusieurs urgences : la santé publique, notamment le risque d’obésité, l’autonomie et la socialisation des moins de 18 ans. Et la transition écologique puisque la mobilité des moins de 18 ans détermine les choix qu’ils feront à l’âge adulte pour se déplacer.

    • Sur le même sujet, lire l’interview de Sarah El Haïry : ici

    Moins autonomes

    L’étude révèle aussi un recul de l’âge moyen du premier déplacement autonome, qui est situé à 11,6 ans pour les enfants d’aujourd’hui contre 10,6 ans pour leurs parents au même âge. En CM2, seuls 9 % des enfants vont seuls à l’école, alors qu’ils sont 36 % en sixième. Plus des trois quarts des adultes considèrent la marche plus dangereuse qu’à leur époque, et 90 % s’inquiètent de la sécurité routière. En revanche, lorsqu’un parent juge le vélo sûr, cela augmente de 12,5 % la probabilité que son enfant l’utilise pour aller à l’école, selon les résultats de l’enquête.

    L’autonomie progresse avec l’âge, mais reste fortement dépendante du mode de transport : elle serait plus facile à acquérir en prenant les transports collectifs qu’en marchant ou en faisant du vélo. Près d’un enfant sur deux au collège est abonné à un réseau de transports en commun (en France hexagonale). Cette proportion monte à 61 % chez les jeunes de 18 à 20 ans, « signe d’une acculturation progressive… mais encore trop tardive », juge l’Ademe.

    Révélateur d’inégalités

    La mobilité des enfants semble souffrir encore d’inégalités sociales et genrées puisque tant pour le vélo que pour la marche à pied, les parents craignent plus pour les filles que pour les garçons. Les filles sont perçues comme plus exposées aux agressions, quand les garçons sont associés aux risques routiers. « Des stéréotypes qui influencent les décisions parentales et peuvent avoir des effets durables sur la mobilité des enfants une fois adultes », soulignent les auteurs.

    Quand ils sont issus de foyers favorisés, les enfants sont mieux équipés (vélo, trottinette, abonnement aux transports en commun) et plus autonomes dans leurs déplacements. L’accès à des infrastructures adaptées (pistes cyclables, transports réguliers) joue un rôle majeur, tout comme la place dans la fratrie, révèle l’étude.

    Rassurer les parents

    Et comme c’est à l’école que se forgent les premières habitudes de déplacement, l’Ademe estime que pour faire bouger les lignes, il faut « généraliser les formations comme « savoir rouler à vélo », encourager les modes actifs dès la maternelle et valoriser l’autonomie ».  Et développer les infrastructures pour assurer la sécurité des enfants et rassurer les parents : pistes cyclables sécurisées, signalétique adaptée, traversées piétonnes protégées. Adapter aussi les transports en commun aux besoins des jeunes publics : horaires adaptés, signalétique claire et accessible, conducteurs formés à l’accueil des mineurs. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) vont-elles s’emparer du sujet ? Sarah El Haïry, Haute-commissaire à l’Enfance (voir son interview page suivante) compte bien mettre autour de la table les parties prenantes pour repenser la ville à hauteur d’enfant.

    (1) 5 000 parents de l’Hexagone, 500 dans les outre-mer, soit environ 8 000 enfants concernés. Enquête complémentaire : 500 jeunes adultes (18-20 ans) de l’Hexagone interrogés pour croiser leurs pratiques avec les perceptions parentales.

  • Avec la crise institutionnelle, l’espoir d’une loi sur le financement des transports s’envole

    Avec la crise institutionnelle, l’espoir d’une loi sur le financement des transports s’envole

    « Dans la situation institutionnelle qui est ce qu’elle est, voici nos propositions pour le budget 2026, qui finira bien par arriver… ». Vingt quatre heures après le coup de théâtre à Matignon avec la démission de Sébastien Lecornu, Florence Sautejeau, déléguée générale de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), n’a pas renoncé à égrainer devant la presse les demandes du secteur en matière de ressources pour le ferroviaire et les transports urbains.

    La traditionnelle conférence de rentrée de l’organisation professionnelle qui regroupe les principaux opérateurs de transport (SNCF, RATP, Transdev, Keolis, etc.) et gestionnaires d’infrastructures, ne pouvait pas tomber plus mal car plus la rentrée s’étire, plus la perspective d’un gouvernement et du vote d’un budget pour 2026 s’éloigne. Et avec elle, les espoirs du secteur de voir une loi cadre « historique » sur le financement des transports votée au Parlement. En jeu, 1,5 milliard d’euros d’ici à 2028 pour régénérer le réseau ferré vieillissant. Le secteur savait pouvoir compter sur Philippe Tabarot qui s’était engagé à déposer le texte de loi au Parlement en décembre prochain. Le voilà aujourd’hui deux fois ministre des Transports démissionnaire…

    Déplafonner le versement mobilité

    Quelle que soit l’issue de la crise politique, l’UTPF maintient son cap et appuie la demande des collectivités locales, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de se voir attribuer de nouvelles sources de financement afin de développer l’offre de transport.

    A commencer par le déplafonnement du versement mobilité (VM), cet impôt sur les entreprises de plus de onze salariés qui sert à financer près de la moitié du coût des services de transport sur leurs territoires. Car contrairement aux idées reçues qui ressortent de la dernière enquête de l’Observatoire de la mobilité, la vente des tickets et abonnements ne servent à financer qu’un quart du coût total des transports publics, le reste provient principalement des contributions locales et des employeurs, via le VM. « Nous sommes conscients du poids de cet impôt de production pour les entreprises, mais c’est l’équité territoriale qui est en jeu », insiste Florence Sautejeau. En Ile-de-France, Valérie Pécresse a obtenu de pouvoir augmenter le plafond du VM pour financer les transports publics de sa région, l’UTPF milite pour que cette possibilité soit offerte à tous les élus de France et de Navarre. Le Medef est vent debout contre ce projet.

    La manne du marché carbone

    Autre demande du secteur : affecter aux transports ferroviaire et urbain une plus grosse fraction du produit du marché carbone. En 2024, les quotas d’émission de gaz à effet de serre mis aux enchères ( ETS1) ont rapporté 2,4 milliards d’euros à la France, ils devraient rapporter sensiblement la même somme en 2025. Seuls 50 millions d’euros ont été fléchés vers les transports urbains cette année, déplore l’UTPF qui voit dans le marché carbone « une manne ». Six cent millions issus des ETS1 pourraient ainsi tomber dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. A condition que l’Agence soit maintenue en vie.

    Parmi les autres pistes que l’organisation professionnelle voudrait voir inscrites dans le projet de loi de finances 2026, le moment venu: pérenniser la prise en charge des abonnements de transport public jusqu’à 75% par les employeurs (avec exonération des cotisations et contributions sociales afférentes), capter une partie des plus-values foncières lorsque de nouvelles infrastructures de transport public ou ferroviaires revalorisent les biens immobiliers. Ou encore, augmenter le taux plafond de la taxe de séjour comme c’est déjà le cas en Ile-de-France : cinq euros par nuit et par personne dans les palaces; deux euros dans les hôtels trois étoiles. Et affecter cette surtaxe aux AOM pour financer le développement de l’offre de transports collectifs.

    Ou bien encore, instaurer une surtaxe aux péages d’autoroute pour les poids lourds, sur les tronçons où il existe une alternative de fret ferroviaire. Dans le viseur, les camions de marchandises sous pavillon étranger qui traversent la France. « La directive Eurovignette permet une augmentation ciblée des péages autoroutiers sur des tronçons saturés », assure Florence Sautejeau. Une hausse de 15% ciblée rapporterait 400 millions d’euros par an, selon les calculs de l’UTPF dont Thierry Mallet, patron de Transdev, a repris les commandes en juin. Plus acceptable que l’écotaxe ?

  • La maintien de Philippe Tabarot aux Transports n’aura duré qu’une nuit

    La maintien de Philippe Tabarot aux Transports n’aura duré qu’une nuit

    Les acteurs du secteur de la mobilité, comme le Gart, TDIE ou TLF (1) se félicitaient hier soir dans leurs communiqués de la reconduction de Philippe Tabarot au ministère des Transports. Qui plus est, dans un ministère de plein exercice. Et non plus délégué comme sous le gouvernement Bayrou. « Un gage de stabilité nécessaire », écrivaient-ils, après le passage de quatre ministres différents en un an à l’hôtel de Roquelaure. Visiblement, ils ont envoyé leur communiqué un peu trop vite puisque à peine désignée la première salve de ministres du gouvernement Lecornu, dimanche soir, le Premier ministre présentait sa démission le lendemain matin.
    Comme gage de stabilité nécessaire dans un secteur des transports qui s’inscrit dans un temps long et requiert une continuité des politiques publiques, cette énième démission ferme la voie à la poursuite des projets engagés, notamment celui du financement des infrastructures de transport et de la loi de programmation tant attendue par les acteurs du secteur.

    Quant aux projets de nomination de Jean Castex à la présidence de la SNCF et de Marie-Ange Debon à La Poste, encore faut-il que les atermoiements de l’exécutif n’entrainent pas une dissolution de l’Assemblée nationale. Le rapporteur de la commission parlementaire chargée de se prononcer sur cette nomination voulue par Emmanuel Macron doit être désigné mercredi 8 octobre. Et le Sénat auditionne le candidat pressenti dans deux jours aussi. Une éternité dans le climat d’instabilité politique que vit actuellement le pays.

    (1) Groupement des autorités responsables de transport, Transport développement intermodalité et environnement, Transport et logistique de France)

  • Mesures en suspens: les autoroutes attendent leur nouveau modèle de concession

    Mesures en suspens: les autoroutes attendent leur nouveau modèle de concession

    Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Troisième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs, les 50 millions d‘euros promis aux AOM locales : le sort des concessions autoroutières.

    Le prochain locataire de l‘hôtel de Roquelaure ne sera probablement pas celui qui tranchera sur le sort des concessions autoroutières. Mais on attend de lui qu’il donne un cadre aux débats qui doivent être lancés « au plus tôt » autour du nouveau modèle. Définir de futures règles promet des heures de réunion entre concessionnaires et pouvoirs publics, des pages de rapports techniques, de multiples simulations de scénario.

    L’heure des décisions politiques approchent. Les sept principaux contrats de concessions autoroutiers arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Le Premier ministre sortant a rappelé à maintes reprises qu’il avait été l’un des opposants au projet de privatisation. Sébastien Lecornu est resté plus discret quant à sa position sur le sujet. Il faut dire que son poste d’administrateur de la Société des autoroutes Paris Normandie, la SAPN, lui a valu un épisode judiciaire désagréable. Au titre de président du conseil départemental de l’Eure, il avait hérité d’un poste au conseil du concessionnaire, assorti de jetons de présence. En mars 2019, une enquête était ouverte pour « prise illégale d’intérêts » et « omission de déclaration à la Haute autorité pour la transparence de la vie publique ». Elle avait été confiée à l’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales (OCLCIFF). Dans sa déclaration à la Haute autorité pour la transparence de la vie publique, Sébastien Lecornu avait bien confirmé avoir touché un total de 7 874 € bruts de « jetons de présence » de la Société des autoroutes Paris Normandie (SAPN). En tant qu’administrateur, il avait aussi pris part à plusieurs décisions. En juin 2023, le parquet national financier a classé l’affaire faute d’éléments permettant d’établir que le nouveau Premier ministre avait cherché à faire prévaloir les intérêts de la SAPN sur ceux du Conseil départemental de l’Eure.

     

    Un établissement public dédié

    Lors de la conférence de financement présidée par Dominique Bussereau qui s’est achevée cet été, les travaux de l’atelier dédié à l’après-concession a abouti à deux principaux scénarios. Le premier prévoit de ramener les concessions à des tailles réduites et d’inclure des mécanismes de partage des résultats en cas de rentabilité plus forte qu’anticipée. Les recettes supplémentaires pourraient être affectées à la régénération et à la modernisation des réseaux routiers nationaux non concédés, ferroviaires et fluviaux.

    Le second scénario consiste à mettre en place un établissement public destiné à gérer le réseau concédé, voire également le non concédé, et à percevoir les péages. Pour Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, auteur de plusieurs études sur le sujet, la présence d’acteurs publics aux côtés des sociétés concessionnaires est indispensable. « Les départements ou les régions pourraient entrer comme actionnaires des nouvelles sociétés. Cela n’implique pas que les collectivités apportent du capital, mais cela leur permettrait de récupérer des ressources dans un contexte général de baisse des recettes », estime le chercheur.

  • SNCF Réseau attribue deux contrats majeurs pour moderniser les voies ferrées

    SNCF Réseau attribue deux contrats majeurs pour moderniser les voies ferrées

    Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire a révélé en début de semaine les groupements d’entreprises pressentis pour remporter deux gros contrats-cadres pour renouvellr des composants de voies, nécessaires à la remise en état du réseau ferré national vieillissant. Le groupement TSO (filiale de NGE) – Colas Rail-Scheuchzer devrait se voir attribuer un contrat-cadre de cinq ans dont trois fermes (2026 à 2028) et deux années reconductibles (2029, 2030) pour le renouvellement de voie et ballast pour une durée assez longue « permettant d’intervenir en environnement contraint, là où le réseau est le plus dense », détaille SNCF Réseau dans un communiqué.

    Un deuxième accord-cadre de renouvellement de rails devrait être attribué au groupement Colas Rail – Sferis pour une durée de huit ans dont sept fermes (2029 à 2035) et une année reconductible (2036), « qui permettra notamment d’éradiquer les rails les plus anciens (fabrication antérieure à 1970) », indique SNCF Réseau.

    Au total, ces deux contrats représentent un montant annuel d’investissements moyen de 105 millions d’euros.

  • La Cour de comptes fait le bilan de l’héritage des JO pour les transports

    La Cour de comptes fait le bilan de l’héritage des JO pour les transports

    La Cour des comptes a publié le 29 septembre un rapport sur l’impact économique des Jeux Olympiques 2024 qu’elle juge « modeste à ce stade », pour ne pas dire infime, avec un effet sur la croissance de 2024 évaluée à +0,07 point du PIB. La juridiction financière évalue à 6,65 milliards d’euros les dépenses de l’Etat et des collectivités pour l’organisation des Jeux et à moins de 300 millions d’euros les recettes fiscales générées.

    Mais l’une des grandes promesses des Jeux, c’était de laisser un héritage : pour l’accessibilité des personnes en situation de handicap, pour le sport, et pour les transports. Sur ce sujet aussi, la Cour des comptes dresse le bilan.

    Si le métro Grand Paris Express n’a pas pu être être au rendez-vous des JO,  l’événement mondial organisé en Ile-de-France a malgré tout permis d’accélérer le prolongement des lignes de métro 11 et 14 et de tram T3b, et d’achever le projet Est-ouest liaison express (Eole) entre Nanterre-la-Folie et Rosa Parks. Les Jeux ont aussi mis en lumière les « mobilités actives », en particulier le vélo avec des pistes cyclables dédiées pendant les olympiades. « Des avancées notables sont également à relever en matière d’accessibilité », notent les magistrats financiers.

    Enfin, d’autres infrastructures, qui devaient servir pendant les JO, ont été pérennisées : notamment les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux véhicules de l’organisation, dont une vingtaine a été maintenue en région Ile-de-France. Elles sont réservées aux véhicules de transport collectifs, covoiturage (au moins deux passagers), taxis, VTC, véhicules d’urgence.