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Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017

    Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017

    Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.

    La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15 405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre(1) aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).

    Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.

    Une boîte noire
    aux passages à niveau

    Pour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.

    Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de ­vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.

    GPS

    Nombre de ces propositions ­seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».

    Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le ­serait-elle en France ?

    Nathalie Arensonas

    Pour consulter le rapport : lire ici

    (1) L’unité de mesure du volume
    de circulation de trains

  • SNCF Mobilités va disparaître

    SNCF Mobilités va disparaître

    Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.

    Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.

    Il faudra supprimer des emplois

    « La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.

    Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.

    SNCF Voyageurs

    Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.

    Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

    De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.

    Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »

    Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure  ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».

    Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.

    Marie Hélène Poingt

    (1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.

    Un agenda social chargé

    Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.

    • Le futur contrat de travail

    La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.

    La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.

    • Les classifications et rémunérations

    Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.

    L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.

    • Prévoyance et santé

    Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.

    Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.

    • Négociations sur les salaires

    Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?

    Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.

    • La gouvernance

    La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.

    • Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?

    « Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.

    Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.

    « Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).

    M-H. P.

     

  • Concurrence ferroviaire : Xavier Bertrand s’apprête à saisir l’Arafer

    Concurrence ferroviaire : Xavier Bertrand s’apprête à saisir l’Arafer

    Le président des Hauts-de-France était l’un de ceux qui disaient avoir le plus hâte d’expérimenter la concurrence sur les lignes TER. Finalement, deux autres présidents de région l’ont devancé : Renaud Muselier en Provence-Alpes-Côte d’Azur et Jean Rottner dans le Grand Est. Le premier a fait publier en février les avis de pré-information des futurs appels d’offres, le second s’apprête à le faire (lire ici et ici).

    Si Xavier Bertrand n’a pas franchi le pas, c’est parce que « la SNCF se permet de ne pas nous transmettre les informations que nous lui demandons et dont nous avons besoin pour pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence », a expliqué le 28 mars le président des Hauts-de-France, lors d’une délibération du conseil régional relayée par vidéo sur twitter.

    « J’ai donc décidé de saisir l’Arafer [l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, NDLR] pour entrave à l’application de la loi », a poursuivi Xavier Bertrand.  La loi pour le nouveau pacte ferroviaire votée en juin 2018 prévoit en effet que les régions, autorités organisatrices des TER, puissent accéder à leur demande, aux données des lignes dont elles délèguent l’exploitation à SNCF Mobilités, dans le cadre de conventions pluriannuelles. Les Hauts-de-France n’ont d’ailleurs pas renouvelé la convention arrivée à échéance fin 2018.

    « Sans ces informations, nous ne sommes pas en capacité de bien définir les lots susceptibles d’être mis en concurrence et de préparer les cahiers des charges des appels d’offres », reprend Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, que nous avons interrogé. L’élu qui travaille désormais avec l’ancien responsable de l’Observatoire de l’Arafer, Nicolas Quinones-Gil, demande également à l’opérateur ferroviaire de justifier l’inflation des coûts d’exploitation avancée par SNCF Mobilités, soit « 10,5 millions d’euros par an ».

    De quelles informations s’agit-il ? « Nous ne savons pas, par exemple, quel matériel roulant circule sur quelle ligne, dans quel centre de maintenance il est entretenu, quel est le coût d’entretien, quels sont les effectifs affectés sur telle ou telle ligne ou un groupe de lignes. Autant de données techniques et financières qui nous sont nécessaires pour préparer nos cahiers des charges », ajoute l’élu. Interrogée, la SNCF ne souhaite pas faire de commentaire.
    Les premiers appels d’offres pour les lignes TER des Hauts-de-France devront donc attendre 2022. Comment ont fait Grand Est et Paca, sans ces informations ? « Sans doute au doigt mouillé, nous, nous voulons avoir bon niveau d’information avant de nous lancer dans l’ouverture à la concurrence », commente Franck Dhersin.
    Selon nos informations, le courrier de saisine de l’Arafer demandant au régulateur de régler ce différend est à la signature de Xavier Bertrand.
    Nathalie Arensonas
  • Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard

    Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard

    « Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.

    Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019.

    6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.

    « Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.

    Tunnels à vélos

    L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.

    Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.

    Big bang des bus

    Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.

    « Le Paris du XXIe siècle ne ressemblera pas au Paris du XXe siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.

    Nathalie Arensonas

  • Après Paris, Lyon veut aussi taxer le free-floating

    Après Paris, Lyon veut aussi taxer le free-floating

    Le sujet agace beaucoup les élus et commence à frôler l’exaspération chez les citadins. Le 21 mars, Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, a annoncé qu’une redevance allait être instaurée dans les prochaines semaines pour les opérateurs des quelque 15 000 trottinettes en free-floating (sans station d’attache) dans la capitale. Un chiffre amené à augmenter pour répondre à l’engouement de ce nouvel engin de mobilité urbaine. La redevance concernera aussi les scooters et vélos en libre service.

    Cette mesure vise à mieux affronter les problèmes de circulation et de stationnement souvent anarchique dans la capitale (lire). Si l’opérateur gère moins de 500 trottinettes, il devra payer 50 euros par an et par trottinette, 20 euros par vélo en libre service. Le tarif passe à 65 euros pour plus de 3 000 trottinettes. 26 euros pour plus de 3 000 vélos en libre service. Pour un véhicule électrique immatriculé, comme les scooters en libre service, la redevance est fixée 78 euros pour une flotte de plus de 3 000 véhicules. La taxe qui sera révisée tous les ans devrait financer 2 500 emplacements dédiés, la plupart dans les interstices des arbres.

    « Nous saluons cette décision, la redevance d’occupation de l’espace public va permettre de réguler la taille des flottes de trottinettes en évitant que des opérateurs saturent la ville« , commente Lucas Bornert, directeur général France de la start-up suédoise Voi qui revendiquait le 26 mars un million de courses dans le monde, en six mois d’existence.

    Lyon emboîte le pas à la capitale et annonce que les opérateurs ont signé le 25 mars une charte de bonne conduite (non contraignante comme à Paris), prévoyant la limitation de vitesse des trottinettes à 25 km/h, et la circulation de ces engins de déplacement personnel (EDP) exclusivement sur la chaussée et les pistes cyclables. L’adjoint en charge de la sécurité et de la voirie, Yves Sécheresse, indique par ailleurs qu’un arrêté sera prochainement pris pour interdire le stationnement des trottinettes sur les trottoirs. La municipalité réfléchit aussi à la création d’espaces de stationnement réservés.

    N. A.

  • Les passagers d’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure

    Les passagers d’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure

    Un douanier zélé contrôle les pièces d’identité, ouvre méthodiquement les bagages, pose des questions, et peut aller jusqu’à la palpation des voyageurs. C’est ce que redécouvrent, à leurs dépens, les passagers d’Eurostar depuis début mars avec la grève du zèle des douaniers français, au terminal Eurostar de la gare du Nord. Ils contrôlent un bagage sur six au lieu d’un sur 20 en temps normal.

    Quelques semaines avant le Brexit, ou plutôt la possibilité du Brexit initialement prévu le 29 mars, les agents des douanes veulent démontrer ce que sera concrètement la nouvelle frontière entre la France et la Grande-Bretagne, redevenue un pays extracommunautaire, avec des contrôles plus poussés. Si le ministère des Transports a accordé mi-mars à la filiale française d’Eurostar une licence ferroviaire qui permettra à ses trains de circuler même en cas de sortie de l’UE sans accord, de leur côté, les douaniers sont inquiets à l’approche du divorce. Ils réclament une revalorisation des heures de nuit et plus d’effectifs, jugeant insuffisants l’augmentation de 55 euros nets pour tous les agents (une enveloppe de 14 millions d’euros) et les 700 agents supplémentaires au niveau national, promis par le ministre de l’Action et des Comptes publics Gérald Darmanin. Une nouvelle rencontre était prévue le mardi 26 mars entre les organisations syndicales et Rodolphe Gintz, le directeur des douanes, pour tenter de trouver une issue au conflit.

    En attendant, gare du Nord, les files d’attente de voyageurs s’étirent, elles sont plus ou moins impressionnantes selon les jours et les heures d’affluence. Au pic de la grève, mi-mars, l’attente a atteint des sommets, « jusqu’à six heures », raconte le père d’un voyageur malheureux. Lundi 25 mars, à 15h, les passagers de l’Eurostar de 16h04 pouvaient espérer attraper celui de 17h07, s’ils avaient pris leurs précautions et étaient arrivés à la gare à 13h. « Le mouvement s’estompe », selon le service communication de Bercy. Interrogée, la compagnie ferroviaire indique n’avoir aucune statistique sur les retards subis, ni même sur le nombre de passagers impactés depuis le début du mouvement social.

    Sur son site Internet, Eurostar prévient que ses services subissent des retards au départ de la gare du Nord et conseille « fortement » de ne pas voyager de Paris « sauf si nécessaire », en précisant que les voyageurs sont systématiquement replacés dans les trains suivants et que les billets peuvent être modifiés gratuitement, ou remboursés. Sinon, «préparez-vous à une attente plus longue qu’à la normale », indique la compagnie ferroviaire qui a dû annuler les derniers Eurostar de 21h03 pour ne pas laisser les passagers sur le quai. La liste des trains annulés est publiée en ligne et régulièrement mise à jour. Le compte Twitter d’Eurostar est également très réactif.

    Nathalie Arensonas

    Longue attente avant le Shuttle

    A Calais et Dunkerque, les douaniers font aussi du zèle perturbant le trafic des ports et du Shuttle. Ils contrôlent assidûment les « documents administratifs d’accompagnement des marchandises », les camions, les voitures, et leurs conducteurs. Heureusement, Eurotunnel Le Shuttle fonctionne 24 heures sur 24. C’est donc après des heures d’attente en file indienne sur l’A16 que les automobilistes et les chauffeurs routiers parviennent à atteindre le terminal Getlink pour franchir le tunnel sous la Manche. « Nous faisons partir les Shuttle même à vide, c’est le service continu », indique un porte-parole de l’entreprise.

     

  • Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités

    Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités

    Alors que le projet de loi sur les mobilités (LOM) est en cours d’examen au Sénat, la ministre chargée des Transports Elizabeth Borne, a annoncé le 20 mars le lancement de la plateforme collaborative France Mobilités consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires. Elle s’inscrit dans le cadre du Plan France Mobilités lancé début 2018, et également connu sous le nom de French Mobility (avant de voir son nom francisé).

    « Cette plateforme vise à faire connaitre les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité (covoiturage, transport à la demande, navettes autonomes, vélo, mobilité solidaire pour les plus modestes, etc.) et tous les acteurs proposant ces types de solutions (collectivités, entreprises, start-up, associations, etc.) », explique le ministère dans un communiqué.

    La plateforme donne aussi des informations sur le soutien à l’ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires.

    Plus de 70 territoires et 320 porteurs de solutions sont déjà référencés. Le référencement se fait : ici et là.

  • Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat

    Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat

    Texte fourre-tout dans lequel on trouve pêle-mêle les mobilités actives, l’électromobilité, le covoiturage, la régulation du free-floating, la gouvernance, les financements, la concurrence, l’ouverture des données, les téléphériques urbains ou encore la sécurité des passages à niveau (liste non exhaustive), le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) entre en première lecture cet après-midi au Sénat. Dans une version sévèrement amendée par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable « pour combler d’incroyables lacunes en matière de financement », selon son rapporteur Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée.

    Quels sont les grands enjeux du texte qui sera fin mai devant l’Assemblée nationale ? Nous avons choisi de revenir sur trois d’entre eux : le financement des infrastructures revenu au cœur du débat, l’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France et l’open data.

    Le volet financement

    Didier Mandelli en avait fait son cheval de bataille : la programmation des investissements de l’Etat est le cœur du réacteur de la LOM. Sans financement sanctuarisé des systèmes de transport, tout n’est que déclaration d’intentions, juge-t-il (relire son interview), visiblement suivi au-delà la majorité sénatoriale. Dans le texte passé au crible de la commission, les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation ont été promus en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités qu’elle porte à bout de bras depuis plus d’un an : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
    Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), Didier Mandelli a donc tenu le cap. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en loi de finances (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros, sur les 37 milliards que rapporte la TICPE. « Halte au hold-up de Bercy qui reprend subrepticement l’argent des ressources affectées ! », lance Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars. D’autant plus quand ils sont inopérants…
    Quoi qu’il en soit, même avec une affectation de la TICPE à l’Agence des financements des infrastructures de transport, le gouvernement devra trouver 500 millions d’euros de plus par an à partir de 2020 pour financer les investissements prévus.
    Signalons enfin que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, a ressuscité au Sénat. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet du gouvernement. Restera-t-il vivant au sortir de l’Assemblée ?
    Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
    Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec la prise en charge de 50 % de l’abonnement transport en commun par les entreprises.

    Ouverture à la concurrence des transports franciliens

    La RATP sera soumise à la concurrence sur les lignes de bus à partir de 2025 (2029 pour les trams, 2039 pour les métros et RER). La LOM doit définir le cadre législatif qui sera en vigueur puisque aujourd’hui, la convention collective du transport urbain s’applique partout en France, sauf à Paris.
    Des amendements prévoient la création d’un « cadre social territorialisé » tenant compte « des spécificités d’exploitation » des transports collectifs dans la capitale : perturbations du trafic innombrables, vitesse commerciale des bus plus lente, plus de points d’arrêts et de déboîtements engendrant une charge cognitive plus importante pour les machinistes etc. Ce « cadre social territorialisé » sera donc très proche des conditions de travail des 15 000 conducteurs de bus de l’opérateur historique.
    Autre sujet épineux abordé dans un amendement : le transfert des machinistes de la RATP. En cas d’appel d’offres perdu par la régie, le transfert des machinistes et du personnel de maintenance (17 000 personnes au total) vers le nouvel exploitant sera automatique, avec le maintien de garanties sociales plutôt élevées : régime de retraite spécifique, absence de licenciement économique, niveau de rémunération. Le « sac à dos social » de la RATP risque d’être aussi lourd que celui de la SNCF.

    Open data

    L’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport qui ont ouvert leurs données (la RATP reçoit 130 millions de requêtes par an, par exemple) et les ont vues aspirées par les plateformes numériques, considérant que les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés, sans réciprocité pour les acteurs publics. Des amendements proposent des licences plus exigeantes. Celui, porté par Didier Mandelli, et adopté, doit remettre les autorités organisatrices de mobilités (ex-AOT) au centre du jeu, « pour qu’elles bénéficient de la création de valeur issue de l’open data, ce qui préservera le modèle économique du transport public », défend le sénateur. Avec son projet d’assistant personnel de mobilité, la SNCF ne partage pas forcément cette position.
    Nathalie Arensonas
  • Jean Coldefy : « Il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour amender la LOM en leur faveur »

    Jean Coldefy : « Il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour amender la LOM en leur faveur »

    Jean Coldefy, consultant, directeur du programme 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.

     

    Ville, Rail & Transports. Vous vous dites inquiet de la façon dont la LOM pourrait évoluer sur l’open data. Pourquoi ?

    Jean Coldefy. En ce moment, il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour faire évoluer la loi en leur faveur, en agitant le spectre des Gafa. Ces deux entreprises essaient d’introduire des dispositions conformes aux systèmes qu’elles ont elles-mêmes mis en place.

    Ainsi, la RATP soutient une demande de compensation financière en cas de réutilisation des données au-delà d’un certain seuil. Cela peut séduire les élus car ils adorent quand on leur dit qu’on va faire payer les Gafa. Mais les dispositifs qui cherchent à faire payer la réutilisation de data, ça ne marche pas et ça ne marchera jamais. Les opérateurs qui y recourent le font uniquement pour gêner la réutilisation. La RATP n’a jamais touché un centime avec son système de redevances.

    Quant à la SNCF, elle veut être le seul acteur qui offre toute la mobilité en France de A à Z. Elle a un peu la même démarche que Google qui vise un monopole de la data.

    La SNCF a le droit d’avoir cette stratégie. Mais elle ne doit pas gêner les autres sur le plan local. Elle ne peut pas s’appuyer sur un monopole d’accès de la donnée.

     

    VR&T. Que demandez-vous ?

    J. C. Il faut mettre en place un cadre qui permette une concurrence équitable. On peut prendre modèle sur la plateforme de données que nous avons mise en place il y a cinq ans à Lyon lorsque j’étais adjoint au service Mobilité urbaine de la métropole.

    La plateforme est utilisée par une cinquantaine de sociétés. Elle fonctionne avec une licence qui permet d’identifier les réutilisateurs de la data lorsqu’il y a un enjeu public. Les réutilisateurs doivent se déclarer et déclarer ce qu’ils vont faire. Si on constate un effet sur les politiques publiques, on peut couper l’accès aux données.

    Ainsi, en pleine crise des taxis et de l’affaire Uberpop dont le service avait été déclaré illégal, la société TransitApp avait ajouté Uberpop dans son appli. On l’a tout de suite vu, on lui a écrit et elle a enlevé cette donnée dans les deux jours.

     

    VR&T. Toutes les entreprises ont accepté ces règles, même les Gafa ?

    J. C. Tout le monde a signé à Lyon, même Microsoft, même Samsung… Mais pas Google. De ce fait, Google ne publie pas d’informations sur les transports publics lyonnais.

    Quand on regarde les chiffres, on constate que la marque des transports publics est extrêmement forte. A Lyon par exemple, on voit que les deux sites les plus consultés pour l’info voyageurs sont Google et l’appli locale, qui recueillent plus de 70 % de l’audience. Les applis locales ont donc une vraie carte à jouer.

     

    VR&T. Quel a été l’investissement à Lyon ?

    J. C. La plateforme a représenté 70 000 euros d’investissement et la métropole dispose aujourd’hui d’une Rolls Royce ! La mise aux normes GTFS a coûté 25 000 euros. Ce n’est donc pas un enjeu financier !

    Mais il y a un vrai sujet de cohérence entre action publique et action privée. Si une action privée utilise des données publiques mais sans avoir d’incidences sur la politique publique, il n’y a aucune raison de ne pas donner la data.

     

    VR&T. Pourquoi la solution lyonnaise n’a-t-elle pas fait d’émules ?

    J. C. Elle est en train de prendre une envergure un peu plus nationale puisque la métropole de Lyon travaille sur ce sujet avec le Gart, Etalab, le ministère des Transports… L’enjeu, c’est de combiner l’intérêt individuel et l’intérêt général.

     

    VR&T. Y a-t-il d’autres points à surveiller, selon vous, dans la future LOM ?

    J. C. L’article 11 prévoyait initialement d’ouvrir tous les canaux de vente des services de mobilité sous contrat avec les autorités organisatrices (incluant de ce fait aussi les trottinettes et vélos par exemple quand il y a une convention d’occupation de l’espace public). C’est passé devant le cabinet d’Edouard Philippe qui a décidé d’ouvrir ces canaux de vente à tous les opérateurs mais seulement quand il s’agit de titres occasionnels C’est idiot car l’objectif de la LOM est de faciliter les déplacements du quotidien et d’aider les collectivités qui le souhaitent à lancer des systèmes de MaaS. Je rappelle que le MaaS doit simplifier la vie de l’usager en fusionnant les outils de la mobilité et de la billettique et en proposant des offres de transport multimodales.

    En se focalisant sur les titres occasionnels, la LOM rate sa cible. Il faut au contraire tout confier aux autorités organisatrices de la mobilité. (que ce soit les parkings, le stationnement, les TER, les bus, les vélos…) et leur permettre de confier leur distribution à un opérateur. Ce serait donc un marché public avec un opérateur rémunéré par l’AOM, permettant de proposer des offres de transport combinées.

     

    VR&T. Quelles autres dispositions soutenez-vous ?

    J. C. Le Sénat a réintroduit une disposition sur l’accès de droit aux données des véhicules connectés. J’espère qu’elle sera maintenue car d’ici quatre ou cinq ans, tous les véhicules seront connectés. Pouvoir disposer de données sur le mode routier me paraît très intéressant alors qu’on en manque.

     

    VR&T. L’ouverture des données finira-t-elle par s’imposer à tous ?

    J. C.  La LOM reprend les principes du règlement européen. Alors qu’avant, avec la loi Macron, l’ouverture des données devait se faire sans conditions. La LOM réintroduit des conditions d’accès si elles ne sont ni discriminatoires ni anticoncurrentielles. Elle permet donc d’introduire des licences.

    Avec l’article 9, la SNCF sera obligée d’ouvrir ses données. Elle était déjà obligée de le faire avec la loi Macron mais elle ne respectait pas cette disposition. Actuellement la SNCF ne fournit pas en effet aux autorités organisatrices les horaires journaliers des trains. Quand on a entre 10 et 30 % de trains modifiés, il faut pouvoir disposer des plans de transport adaptés. C‘est absolument nécessaire si les AOM veulent lancer un MaaS.

    Heureusement, la LOM prévoit une autorité (l’Arafer) pour sanctionner de tels manquements. Cela va obliger la SNCF à revoir ses positions.

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

  • Elections européennes : TDIE interpelle les têtes de liste

    Elections européennes : TDIE interpelle les têtes de liste

    Comme à chaque élection, ou presque – présidentielles, législatives, régionales, européennes –, le think tank TDIE (Transport, développement, intermodalité, environnement) interpelle les candidats. Cette fois, ce seront les 17 têtes de liste aux européennes du 26 mai prochain (voir leurs noms).

    Chacun recevra lundi soir un questionnaire comptant pas moins de 28 questions sur leur « projet pour la politique commune des transports ». Morceaux choisis:

    • Quelles leçons tirez-vous de l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens ?
    • Quelles mesures relatives aux transports permettraient d’améliorer la qualité de l’air en Europe, et particulièrement dans les centre-villes ?
    • Quelles mesures le Parlement européen devrait-il adopter pour développer une mobilité accessible à tous ?
    • Comment assurer un déploiement suffisant des infrastructures de recharge électrique ?
    • L’UE doit-elle accompagner le développement du train autonome, et comment ?
    • Plus technique : le soutien de l’UE au programme Shift2Rail doit-il être renouvelé pour la période 2017-2027 ?

    L’ensemble du questionnaire : ici

    Les conseillers transport des candidats, s’ils existent, vont devoir plancher : ambitieux, TDIE attend leurs réponses pour le 12 avril, pour en publier la synthèse le 7 mai.

    Le laboratoire d’idées coprésidé par Louis Nègre (président délégué de Nice Métropole) et Philippe Duron (président du Comité d’orientation des infrastructures) veut ensuite convaincre la Commission européenne de publier un nouveau livre blanc des transports, huit ans après celui de 2011. Le livre vert est déjà écrit.

    N. A.

     

    17 têtes de liste

    La République en marche : Nathalie Loiseau
    Les Républicains : François-Xavier Bellamy
    Europe Ecologie-Les Verts : Yannick Jadot
    Rassemblement national : Jordan Bardella
    La France insoumise : Manon Aubry
    Place publique : Raphaël Glucksmann
    Debout la France : Nicolas Dupont-Aignan
    Génération.s : Benoît Hamon
    Parti communiste : Ian Brossat
    UDI : Jean-Christophe Lagarde
    Les Patriotes : Florian Philippot
    UPR : François Asselineau
    Résistons ! : Jean Lassalle
    Lutte ouvrière : Nathalie Arthaud
    Union jaune (gilets jaunes) : Patrick Cribouw
    Rassemblement des gilets jaunes citoyens : Thierry-Paul Valette
    Evolution citoyenne (gilets jaunes) : Christophe Chalençon