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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Loi Mobilités : le Club VR&T reçoit Dominique Bussereau et Gilles Savary
Sévèrement amendé par la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) est examiné en séance à partir du 19 mars. Le 20 mars, devant le Club Ville, Rail & Transports, deux des meilleurs experts en France de la politique des transports, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, et Gilles Savary, rapporteur de la réforme ferroviaire de 2014, scrutent la LOM.
Un rendez-vous proposé par le Club VR&T pour comprendre les débats à venir au Sénat et à l’Assemblée nationale. Et pour se préparer au nouveau cadre législatif.
Mairie du VIIe arrondissement de Paris – 116, rue de Grenelle, 75007 Paris.
De 9h à 11h. Accueil à partir de 8h30.
Contacts et inscription : ici
La Fnaut a son mot à dire dans le Grand débat national
Alors que l’on s’achemine vers la clôture du Grand débat national, le 15 mars, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) y apporte sa contribution en rappelant d’emblée les engagements de réduction des émissions de CO2 dans les transports pris en 2017 par Emmanuel Macron. Deux ans plus tard, les mesures fiscales sur les carburants n’ont plus bonne presse et les automobilistes sont caressés dans le sens du poil, « au détriment des transports publics », pense la Fnaut, qui défend les utilisateurs des modes collectifs.
« C’est un recul de 15 ou 20 ans dans la gestion collective de la mobilité, construite pas à pas depuis la Loti de 1982 », proclame-la fédération rappelant que, contrairement aux idées reçues, ce sont les fluctuations du pétrole et non les taxes qui sont la cause majeure (à hauteur de 75 %) des hausses du prix du carburant. Mieux : le prix réel des carburants automobiles est aujourd’hui moins élevé qu’en 1970 et reste au niveau de 2012, tout en se situant dans la moyenne européenne (plus cher qu’en Espagne ou en Allemagne, mais moins qu’au Royaume-Uni et en Italie). Enfin, ajoute la Fnaut, si l’on tient compte de la diminution de la consommation des véhicules et des réévaluations du Smic, la même durée de travail permet aujourd’hui de faire un plein permettant de parcourir une distance de 57 % plus élevée qu’en 1970 en diesel et de 171 % supérieure avec de l’essence !
Dépendance automobile, TVA transport
L’enjeu fondamental n’est donc pas la hausse des taxes sur les carburants, mais la dépendance automobile. Si des aides financières peuvent se justifier pour des automobilistes « de condition modeste et habitant des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail », ce transport peut – et doit – être développé dans les zones périurbaines et rurales, estime l’association de défenses des usagers du transport, citant des exemples européens et soulignant les économies qui peuvent être réalisées en se rabattant sur des parkings-relais. N’hésitant pas à défendre des mesures impopulaires comme la limite de vitesse à 80 km/h (pour « de bonnes conditions de sécurité ») ou les taxes sur le carburant « pour modérer l’usage de la voiture et la facture pétrolière, contribuer à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique », la Fnaut demande donc au gouvernement de maintenir la hausse prévue de ces taxes, de consacrer « une part accrue du produit de ces taxes à l’extension des aménagements cyclables et des transports publics ferroviaires et routiers, en priorité dans les territoires périurbains et ruraux où ils sont sous-développés et où de nombreuses “petites lignes” sont menacées de disparition », et de rétablir le taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics (au lieu de 10 %). Ce dernier point « donnerait aussi aux autorités organisatrices des moyens supplémentaires pour généraliser la tarification solidaire », selon Bruno Gazeau, le président de la fédération, qui rappelle que le taux de TVA appliqué aux transports publics est de 0 % au Danemark, en Irlande et au Royaume-Uni.
Mais il faudrait aussi une réelle équité entre modes de déplacement et la Fnaut dénonce d’importantes aides fiscales accordées au covoiturage (200 millions d’euros par an), au transport aérien (500 millions d’euros par an, avec du carburant détaxé), voire aux cars « Macron » (25 millions d’euros par an) : « il n’est pas acceptable que la France figure au 24e rang des 28 pays européens pour les recettes fiscales provenant de la fiscalité écologique », souligne Bruno Gazeau.
De l’argent pour la défense des voyageurs
Rappelant l’utilité des « petites lignes » ferroviaires et le constat que leur remplacement par des cars sont rarement des réussites en matière de fréquentation globale des transports publics, la Fnaut considère que ces voies ferrées « peuvent être maintenues en activité à un coût acceptable par les régions ». S’opposant à la fermeture des gares ou guichets sans alternative, la Fnaut s’insurge contre les projets de la SNCF en matière de tarifs des billets vendus à bord des trains et demande, à l’entreprise comme aux régions, « de mettre en place des points d’accueil et de vente multimodaux avant toute fermeture de guichet SNCF ». Enfin, toutes les « petites lignes » ne sont pas si « petites » et certaines sont sous-utilisées là où elles pourraient desservir des agglomérations : la Fnaut réitère donc son souhait de voir se développer des « RER métropolitains » en France (à l’image des réseaux de S-Bahn en Allemagne).
Constatant des régressions – actuelles ou prévues – de l’offre ferroviaire SNCF, la Fnaut demande que l’Etat respecte ses engagements en matière de desserte des territoires par les TGV et insiste particulièrement sur la relation Strasbourg – Marseille par le Revermont, les dessertes entre la Lorraine et la Méditerranée et la publication deux ans à l’avance des modifications horaires envisagées.
Plus largement, les représentants d’usagers des transports devraient être associées aux décisions, particulièrement les fermetures de services, et puissent saisir le régulateur (Arafer), « en cas de manquements aux obligations d’ouverture et de publication des données publiques relatives au transport ». Enfin, défendre les usagers a un prix, y compris pour la Fnaut et ses représentants, qui demandent que « 0,01 % de la masse salariale affectée à la réalisation des services conventionnés soit attribuée aux Fédérations nationales d’usagers ».
Patrick Laval
Le Sénat très remonté contre la loi Mobilités
Au pas de course ! Il n’aura pas fallu plus d’une journée à la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour examiner les 620 amendements du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Et en retenir 240, dont 150 déposés par le rapporteur du texte, Didier Mandelli (LR). Le 6 mars à 17h30, c’était bouclé.
Comme l’on pouvait s’y attendre, le volet financement est au cœur du texte qui sera examiné en séance plénière de la Chambre haute, du 19 mars au 2 avril. « C’est un projet de loi qui a des objectifs louables mais qui arrive (devant les parlementaires, NDLR) avec des lacunes incroyables : il a été préparé depuis bientôt un an, or il n’a pas de volet financier réellement établi pour les infrastructures. C’est inimaginable ! », s’est emporté le sénateur centriste Hervé Maurey, président de la commission, lors d’un point presse jeudi 7 mars. Dont acte : la commission consacre les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), c’est le cap tenu par Didier Mandelli depuis qu’il a été nommé rapporteur fin novembre 2018. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission, tous groupes confondus, pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019 (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros. « Halte au hold-up de Bercy ! », a lancé Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars.
Autre piste de financement retenue par amendement : affecter une part du produit des certificats d’économie d’énergie, « dispositif opaque », selon Hervé Maurey, mais qui pourrait rapporter un milliard d’euros aux mobilités propres.
Dans la même veine, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, est ressuscité. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet de loi du gouvernement.
Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec l’indemnité kilométrique vélo.
Gouvernance, passages à niveau, petites lignes
Concernant le transfert de la compétence mobilité aux régions si les intercommunalités ne veulent pas l’assumer, un amendement envisage de décaler de six mois la date butoir pour se décider (31 mars 2021) avec un transfert effectif aux régions le 1er juillet 2021. Les contrats opérationnels de mobilité supprimés en réunion interministérielle font leur retour. Ils ont pour objectif d’articuler les politiques et de mutualiser l’offre de transport des régions avec celle des autres autorités organisatrices de mobilité. Ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Enfin, à l’initiative de Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales où s’était produit fin 2017 un accident mortel au passage à niveau de Millas, plusieurs amendements ont été adoptés pour renforcer la sécurité des passages à niveau. Les amendements relatifs au transfert des petites lignes ferroviaires aux régions n’ont pas été retenus par la commission, les sénateurs invoquant l’article 40 de la Constitution (aggravation des charges pour les collectivités).
Après l’examen en séance plénière au Sénat jusqu’à début avril, le projet de LOM sera devant l’Assemblée nationale en juin, en vue d’une adoption à l’été.
N. A.
Canada – Jusqu’où pourrait aller l’affaire SNC Lavalin ?
Jusqu’à présent, cette affaire n’a pas fait beaucoup de bruit sur les rives européennes de l’Atlantique. Mais au Canada, c’est un scandale national, qui éclabousse jusqu’au sommet du gouvernement fédéral et met en péril SNC Lavalin, une des entreprises d’ingénierie les plus réputées du pays.
Les origines de cette « affaire SNC Lavalin » remontent au temps où la famille Khadhafi présidait encore aux destinées de la Libye : l’entreprise québécoise est accusée d’avoir « donné, offert ou convenu de donner ou d’offrir » à une société libyenne « un prêt, une récompense ou un avantage de quelque nature que ce soit d’une valeur de 47,7 millions de dollars [canadiens ] ou plus ».
L’actuel Premier ministre Justin Trudeau, qui n’était pas au pouvoir à l’époque (2001-2011), souhaiterait éviter un procès criminel à SNC Lavalin, qui risquerait une exclusion des contrats publics fédéraux pendant dix ans. Un tel jugement aurait des répercussions considérables, non seulement pour l’activité au Canada – sur 50 000 salariés dans le monde, SNC Lavalin en compte 3 000 au Québec, plus 5 600 dans les autres provinces – mais dans le reste du monde, où l’entreprise verrait sa réputation ternie. De plus, soulignent les observateurs de la politique canadienne, l’entreprise d’ingénierie se trouve être un des financeurs du Parti libéral au pouvoir à l’échelon fédéral.
Il semble que des pressions aient été exercées, au sein du gouvernement, sur Jody Wilson-Raybould, ministre de la Justice et procureure générale jusque début 2019, afin qu’elle tente de convaincre le Service des poursuites pénales du Canada de conclure un accord de réparation avec SNC Lavalin, ce qui éviterait un procès criminel. Toujours est-il que début 2019, Jody Wilson-Raybould a reçu le portefeuille des Anciens combattants, avant de démissionner.
Nouvelle démission dans le gourvernement Trudeau
Si les conséquences politiques de l’affaire sont considérables (une nouvelle démission au sein du gouvernement a été annoncée le 4 mars, alors que les élections approchent), que deviendront les projets pilotés par SNC Lavalin, en particulier dans le domaine Rail & Transit ? Déjà, des soupçons de favoritisme refont surface, par exemple pour l’attribution du projet REM à Montréal (photo) qui vise à établir un réseau de métro léger via le tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal. Un projet qui attirent des critiques, car il imposera un changement pour rejoindre le cœur de Montreal aux usagers de certaines lignes de banlieue.
SNC Lavalin est également aux commandes de la ligne de métro Canada Line de Vancouver jusqu’en 2040 et membre du partenariat public-privé pour le tramway Confederation Line d’Ottawa. Outre ces grands projets canadiens, l’entreprise d’ingénierie a pris une dimension mondiale ces dernières décennies : en France, elle s’est fait connaître par le Panoramique des Dômes et en Grande-Bretagne, elle participe à plusieurs grands projets comme la ligne à grande vitesse HS2 ou les nouveaux trains de nuit écossais.
La récente croissance de SNC Lavalin à l’international ayant été rendue possible par l’acquisition de bureaux d’études, en particulier britanniques, des voix proposent déjà de rebaptiser la maison mère du nom d’un de ces bureaux, dont la réputation ne serait pas entachée…
Networking au féminin dans les transports
8 mars, Journée internationale des droits de femmes. A cette occasion, nous avons mené l’enquête sur la mixité hommes-femmes et les réseaux féminins dans le secteur des transports.
Première constatation, la proportion d’hommes aux manettes est écrasante… sauf à la RATP qui affiche une belle parité. Peu à peu, les barrières tombent. Des associations et des réseaux de femmes veulent y contribuer.
Ville, Rail & Transports prend sa part de critiques, lorsque notre magazine organise des tables rondes qui manquent de mixité. Une situation qui reflète la réalité des entreprises du secteur, où les chiffres sont souvent sans appel : sur les quelque 150 000 personnes qui travaillent à la SNCF, la proportion hommes-femmes est sans appel : 80 %-20 %. Au comité exécutif (comex), centre névralgique de décision, on ne compte qu’une femme (Agnès Ogier tout récemment nommée) sur les 12 membres de l’Epic de tête (mais un peu plus à SNCF Mobilités et à SNCF Réseau).
Keolis ou Transdev ne font pas mieux : deux femmes seulement sur neuf membres siègent au comex de la filiale de transport public de la SNCF, une seule sur dix au comex de son concurrent. Dans cet univers uniformément masculin, une entreprise sort du lot : la RATP, présidée par Catherine Guillouard, affiche une belle parité dans son équipe dirigeante.
Lire la suite de l’enquête dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports
La loi Mobilités entame son marathon parlementaire
Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.
Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.
Financement
L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.
L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.
- Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
- Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
- Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
- Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.
Gouvernance
La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).
- Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
- Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.
Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d’ »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.
Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.
Nathalie Arensonas
(1) loi d’orientation sur les transports intérieurs
« Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »
Le Préfet François Philizot, qui mène une mission sur les petites lignes, s’apprête à rendre la semaine prochaine un premier rapport à Elisabeth Borne. Il a livré ses premiers constats à Ville, Rail & Transports.
Vous avez reçu mi-janvier une lettre de mission de la ministre des Transports vous demandant un diagnostic sur les petites lignes et des solutions au cas par cas pour leur sauvegarde. Comment avez-vous abordé cette mission ?
François Philizot : Entre la mi-janvier et la semaine dernière, j’ai rencontré tous les présidents ou vice-présidents régionaux pour avoir avec eux un échange général sur la politique à conduire et réaliser un premier « balayage » ligne par ligne. J’ai pu les rencontrer tous, très vite, car le sujet les intéresse beaucoup.
Durant cette première phase d’écoute, j’ai entendu leurs avis, que j’ai croisé ensuite avec ceux des services de l’État, de SNCF Réseau, d’autres entreprises (ferroviaires, loueurs de wagons…) et de toutes les associations concernées (Afra, OFP…)
V, R & T : Quels sont vos premiers constats ?
F. P. : Le sujet intéresse de façon très large. Le réseau des lignes 7 à 9, constitué durant la deuxième moitié du 19 ème siècle, représente toujours, 150 ans après, un symbole de modernité. Le chemin de fer est toujours vu comme un outil de désenclavement.
J’ai constaté aussi qu’il y avait un intérêt très large pour l’innovation. Les parties concernées attendent beaucoup de l’ouverture du réseau à la concurrence, des possibilités offertes par les nouvelles technologies et des réflexions en cours sur le référentiel technique.
V, R & T : Peut-on dresser un état général des petites lignes?
F. P. : Les lignes UIC 7 à 9 constituent un réseau d’une absolue hétérogénéité. Elles représentent environ 9000 km (je laisse de côté les 3000 km de capillaire fret). Certaines lignes accueillent moins de 5 circulations par jour, tandis que d’autres en voient passer des dizaines quotidiennement. Certaines, en bon état, ne posent pas de problèmes.
Elles peuvent se situer en pleine zone rurale comme en périphérie des grandes villes du fait des critères de classement pris en compte : le réseau UIC répond en effet à une formule mathématique qui a une pertinence technique car elle met en relation les tonnages des circulations et la maintenance à réaliser : plus de trains lourds y circulent, plus l’entretien est important. Le classement est donc très sensible à l’intensité des circulations fret et une ligne peut facilement basculer de la catégorie « petites lignes » à une autre.
Dans le dernier contrat de plan Etat-Région (CPER), 2,4 milliards d’euros étaient prévus entre 2015 et 2020 pour les rénover. Fin 2018, le taux d’engagement était de 40 %.
Globalement, cela représente quelque 200 millions d’euros par région sur une période de 10 ans. Pour certaines régions, c’est un niveau d’investissement convenable. C’est le cas par exemple pour la Bretagne ou pour la Normandie où les investissements sur le réseau ont été réalisés régulièrement sur le réseau. Mais pour d’autres régions, c’est réellement insuffisant. Tout particulièrement en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, où les réseaux sont les plus longs et nécessiteraient des investissements dépassant le milliard d’euros. Si on veut régénérer l’ensemble des petites lignes, il faudrait donc sensiblement plus d’argent, les pessimistes parlent d’un doublement.
Quels objectifs vous fixez-vous ?
Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré.
Il faut se poser des questions, se demander s’il faut tout régénérer pour faire du train lourd ? Ou aborder la question autrement avec d’autres idées : regarder par exemple si on ne pourrait pas dans certains cas recourir à des trains légers. On pourrait aussi utiliser des plateformes pour d’autres formes de transport public. Mais il faut d’abord bien sûr évaluer les investissements.
Ma mission se décompose en deux étapes. La semaine prochaine, je rendrai un premier rapport à la ministre pour proposer une stratégie de long terme avec l’État, les Régions et SNCF Réseau. L’État devra dire ce qu’il veut.
Selon moi, l’objectif est de reposer les fondements d’une politique propre aux « petites » lignes, de donner un cadre dans un contexte d’évolution ferroviaire. Il est nécessaire d’avoir un pilotage structuré entre les trois bouts du triangle : Etat, région, Réseau. C’est ce que j’appelle le pilotage global du système ferroviaire.
Dans un deuxième temps, je referai le tour des régions pour voir comment on peut partager cette vision nationale et décliner cette stratégie région par région.
VR&T : Allez-vous proposer une nouvelle classification des lignes ferroviaires?
F. P. : La question est sur la table. Dès lors qu’il y a une politique nationale, il faut un cadre. Ce qui passe par une bonne connaissance et la hiérarchisation du réseau.
V, R & T : Allez-vous proposer de nouvelles modalités d’entretien des petites lignes pour alléger les coûts?
F. P. : Aujourd’hui, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau plafonne la participation de Réseau à 8,5 % du coût de régénération des petites lignes.
Il faut donc revoir tous les éléments participant à la politique nationale et se poser toutes les questions : le maintien du réseau est-il pertinent ? Quelles peuvent être les formes d’exploitation pour qu’il soit pertinent… ? Les réponses à ces questions passent par une analyse ligne par ligne.
V, R &T : Que pensez-vous du kit méthodologique comportant une palette de solutions pour réduire les coûts d’entretien des « petites lignes » proposé par SNCF Réseau ?
F. P. Ce kit va dans le bon sens. Il montre une prise de conscience et répond à un besoin de maîtrise des dépenses publiques. Il répond également à un besoin de diversification du système ferroviaire. Des opérateurs ferroviaires se positionnent aussi pour proposer leurs prestations.
Il existe d’ailleurs déjà un référentiel spécifique pour les lignes 7 à 9 n’accueillant pas de voyageur.
V, R & T : Certaines idées émises par des élus ne sont-elles pas de fausses bonnes idées, soit parce qu’elles risquent d’être chères à mettre en place, soit parce qu’elle sont très futuristes et donc loin d’être au point ?
F. P. : Si on veut réutiliser une plateforme en démontant les voies, il faut en évaluer le coût et voir ce qui pourrait circuler à la place. On observe quelques expériences de réussite de réutilisation de plateforme de type vélo-route. Mais très peu avec du transport public.
Quant à l’utilisation des véhicules autonomes, ça n’existe nulle part en Europe ! Les véhicules autonomes que l’on voit circuler aujourd’hui (à 10 ou 15 km/h) sont des expérimentation sur des circuits de quelques kilomètres à la Défense ou ailleurs… Je ne doute pas des avancées technologiques mais le déploiement de solutions autonome se fera sur le long terme et est plus compliqué qu’il n’y paraît.
Pour évaluer ces idées, il faudra adopter une approche au cas par cas. Ce qui ressort surtout de tout cela, c’est que les régions demandent l’ouverture du système, la sortie du monolithisme. C’est le sens du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Un nouveau rapporteur de la LOM succède à Mathieu Orphelin
A la suite de la décision de Mathieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, de quitter le groupe LREM le 6 février en signe de protestation après le vote de la proposition de loi anticasseurs, le député du Rhône Jean-Luc Fugit, lui succède à l’Assemblée nationale au titre de rapporteur de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM).
Le projet de LOM aura été un long chemin semé d’embûches. Il sera examiné en Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 mars, débattu en séance à partir du 19 mars, pour être ensuite devant l’Assemblée nationale fin mai. En vue d’un vote avant l’été.
Trains à hydrogène : les Hauts-de-France sont candidats, l’Ile-de-France ne l’est pas
Xavier Bertrand est tenté. La région qu’il préside, les Hauts-de-France, devrait se porter candidate au développement de la nouvelle technologie de pile à combustible développée par Alstom pour le TER. Valérie Pécresse, tout aussi clairement, a fait le choix contraire. La présidente de la région capitale a regardé le dossier pour la ligne P du Transilien. À quoi bon électrifier puisqu’on dispose maintenant d’une technologie non polluante et permettant de se passer de caténaires ? Valérie Pécresse préfère éviter les aléas de la diversification technique et du développement d’un train. Investir donc dans l’électrification, pour 70 millions, et en profiter pour poursuivre, avec 15 Francilien de plus, la commande de trains éprouvés, adaptés à cette desserte, et qui donnent pleine satisfaction.
Mais la volonté de disposer d’un parc homogène rencontre vite ses limites. Objet d’un prochain appel d’offres, le matériel du RER B. Du fait essentiellement de hauteurs de quai, il ne pourra être le même que le RER 2N NG. Les réseaux ont leur histoire que la raison ne connaît pas.
F. D.
Pécresse à Valenciennes : « Vous n’avez pas fini de me voir »
Venue voir, le 19 janvier, les premiers éléments du futur RER 2N NG chez Alstom et Bombardier, Valérie Pécresse compte bien revenir tous les six mois dans le Valenciennois, en cliente « exigeante et bienveillante ». Cet été, elle se promet de découvrir avec des usagers le premier train assemblé. Exigeante, et vigilante. Fin 2018, on lui avait annoncé cinq mois de retard. Lors de l’inauguration du tunnelier d’Eole, le 28 novembre, elle avait donc déclaré à l’intention d’Alstom et Bombardier : « Quand on a des milliards d’euros de commandes, on est à l’heure . »
Des milliards ? Compte tenu de ce qui était déjà enclenché du temps de Jean-Paul Huchon, 6,2 milliards d’euros chez Bombardier et 5,2 milliards chez Alstom. Le discours porte : Petite-Forêt (Alstom) revit grâce aux commandes franciliennes, après « deux années difficiles » reconnaît Henri Poupart-Lafarge. Crespin (Bombardier) doit 70 % de sa charge à l’Île-de-France. Maintenant, dit Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France : « Il y a du boulot… jusqu’en 2023 ». Mais après ? Le client exigeant et bienveillant aura besoin que soient fabriqués pour 4 milliards d’euros de plus de nouveaux matériels : métros à roulement fer (appel d’offres cette année), RER de la ligne B (appel d’offres en 2020). Perspective qui va intéresser les deux constructeurs. Et le conduire à exceller dans la commande en cours.
Le retard, le consortium Alstom-Bombardier s’est donc engagé à le rattraper. « Il nous faut les trains en janvier 2021 » rappelle la présidente de la région Île-de-France, au cours de sa visite qui l’amène à découvrir ; pour l’instant la première voiture à un niveau en finition chez Alstom ou les premiers chaudrons de voitures à deux niveaux chez Bombardier. Aux employés de Bombardier, elle dit en substance : « Vos trains sont magnifiques, je reçois des mots de félicitation quand ils arrivent sur les lignes. Ne nous faites pas attendre les suivants. »
Et, comme les trains dits Francilien le font aujourd’hui, les RER 2N NG doivent donner pleine satisfaction. Sans connaître les débuts très difficiles de ce qui s’est d’abord appelé la NAT…
Le temps presse. Il est prévu de construire une première mini-série de cinq trains. Dix-huit mois sont requis pour les essais conduisant à l’homologation. Janvier 2021 ? Pas facile, reconnaît Valérie Pécresse, qui rappelle qu’elle a fait le pari de doper une commande prévue d’abord pour les seuls RER E en la destinant aussi au RER D. Et en demandant les premiers trains, pour le D justement, en 2021 au lieu de 2023.
Janvier 2021 ? Au nom de la souffrance des Franciliens qui n’en peuvent plus, particulièrement sur la D. Sans oublier, les élections régionales de la fin de cette même année, dont elle ne parle pas. La présidente qui a prévu de remplacer ou rénover la totalité des trains en Île-de-France aimerait bien montrer avant le scrutin le résultat de sa politique. En attendant, elle s’apprête à connaître les joies du déverminage et les plaisirs des adaptations des infrastructures. Heureusement, l’Île-de-France a un train bien éprouvé, le Francilien dont on entend profiter au maximum. Et un Regio 2N, déjà livré à 200 exemplaires dans les régions françaises dont Bombardier assure que les difficultés récentes n’ont été que passagères.
Pour éviter tout retard, Bombardier a investi 11 millions d’euros dans une seconde chaîne de montage (dans son site, mais aussi chez le partenaire industriel équipementier Intégral), et a recruté 100 personnes. Mieux vaut, souligne Valérie Pécresse « investir une dizaine de millions que payer 60 millions de pénalités de retard ».
Il faut être excellent en calendrier. Et en qualité. Et là, il y a eu une ombre au tableau, dernièrement, avec le refus de SNCF Transilien de réceptionner deux Regio 2N. L’affaire semble oubliée et depuis le 15 février, dit Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien, la SNCF accepte de nouveau les trains. D’ailleurs, précise une porte-parole de Bombardier, « s’il y a bien eu des erreurs de câblage de notre fait sur les dernières rames, les trente-deux rames livrées ont été revues, l’opération est terminée depuis le 10 janvier. Fin janvier, nous sommes en termes de disponibilité et de fiabilité au-delà de ce qui est prévu au contrat. L’état mensuel établi par la SNCF attribue à Bombardier 1,25 % des problèmes de disponibilité rencontrés. Autant dire que 98,75 % ne sont pas de notre fait ».
Qualité, rapidité, enjeux majeurs pour l’industrie. Les élus tiennent à confier les marchés à des entreprises européennes, et ce sera d’autant plus fondé qu’elles sont irréprochables. À l’horizon, plane la menace asiatique. En marge de la visite, Valérie Pécresse, comme la plupart des responsables politiques français, dit, à propos du veto de la Commission à la fusion Siemens-Alstom, qu’on ne peut s’en tenir à des « règles de concurrence qui datent des années 50 ». Xavier Bertrand, visant les pays d’Asie, et notamment la Chine, délivre un même message, que ce soit devant les salariés d’Alstom ou de Bombardier : « Leurs marchés sont fermés pour nous ? Alors nos marchés sont fermés pour eux ». On n’a pas fini de voir Valérie Pécresse à Valenciennes. Ni d’entendre les élus tenir le discours de la réciprocité.
F. D.