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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Paca choisit les premières lignes TER promises à la concurrence
Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire de Nice, lot qui regroupe plusieurs liaisons : voici les deux lignes sélectionnées par les élus de la région Sud Paca – nouvelle appellation de la collectivité – pour tester la concurrence grandeur nature sur le réseau TER, à partir de 2022. Soit, près d’un tiers de l’offre ferroviaire régionale.
Un an après l’appel à manifestations d’intérêts auquel avaient répondu dix entreprises ferroviaires, et après presque dix ans de relations tendues entre la région et la SNCF sur la qualité des services TER, c’est donc décidé. Renaud Muselier, président de Sud Paca, a annoncé le 19 février le lancement de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice et des « Lignes Azur » : Cannes – Grasse, Les Arcs-Draguignan – Vintimille, Cannes – Nice – Monaco – Vintimille, Nice – Tende.
Les avis de pré-information ont été publiés le jour même, l’appel d’offres de la ligne Marseille – Toulon – Nice sera lancé en février 2020, la signature de la convention d’exploitation TER entre la région et le nouvel opérateur interviendra au printemps 2021, et les premiers TER libéralisés devraient circuler en décembre 2022.
Centres de maintenance, nerfs de la guerre
Mêmes échéances pour la mise en concurrence de la deuxième ligne sélectionnée, mais la mise en circulation des premiers TER libéralisés n’interviendra qu’en décembre 2024. « Le délai est différé de deux ans en raison des délais nécessaires à la construction par l’opérateur sélectionné d’un nouveau centre de maintenance à Nice », justifie Renaud Muselier. Les centres de maintenance sont l’un des nerfs de la guerre de l’ouverture à la concurrence ferroviaire : ils appartiennent aujourd’hui à SNCF Mobilités, les nouveaux entrants y auront-ils accès pour assurer l’entretien de leur matériel roulant ? Les régions vont-elles imposer aux nouveaux entrants de construire leurs propres centres d’entretien, comme visiblement en Paca ?
D’autres lignes à venir
Dans un tweet à l’issue du point presse, Renaud Muselier a annoncé la suite des réjouissances : « Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap » :
2 lignes sont aujourd’hui concernées par l’appel à manifestation d’intérêt : la ligne interurbaine Marseille-Toulon-Nice et les services « Azuréens » et les liaisons Nice-Tende
Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap… pic.twitter.com/epnKzGGxIL
— Région Sud (@MaRegionSud) February 19, 2019
La Région qui veut être la première à ouvrir son marché TER à la concurrence, a signé début 2019 une convention d’exploitation de dix ans avec SNCF Mobilités.
Nathalie Arensonas
@N_Arensonas
Le plan d’optimisation de la SGP sur l’intermodalité et les vélos est retoqué
L’une des propositions du plan d’optimisation présenté par Thierry Dallard ne passe décidément pas. C’est le renoncement à l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est à Champigny (Val-de-Marne). Le 13 février, le conseil d’Ile-de-France Mobilités a voté à l’unanimité un vœu « réaffirmant sa volonté que soit réalisée l’interopérabilité ». Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, s’en est aussitôt félicité. Cette mesure, dont le « potentiel maximum d’optimisation » est évalué par la SGP à 127 millions d’euros, nécessiterait une enquête publique modificative. Elle avait été vertement critiquée par les sept présidents des départements franciliens.
Autre proposition du plan qui n’a pas échappé à la lecture attentive des administrateurs PCF d’Ile-de-France Mobilités : une « sortie des consignes à vélo des gares ou prise en charge par les promoteurs ». « Du grand n’importe quoi ! », ont aussitôt protesté Jacques Baudrier, Pierre Garzon et Fabien Guillaud-Bataille. Pour eux, « imaginer construire un réseau de 35 milliards d’euros de métro en négligeant l’intermodalité vélo est caricatural. »
Réaction ferme d’Elisabeth Borne dans un tweet : « Il n’est pas question que le #vélo serve de variable d’ajustement pour les gares du #GrandParisExpress. Le vélo doit jouer tout son rôle dans les déplacements au quotidien, c’est le sens même de notre #PlanVelo qui renforce sa place autour des gares.»
Le Collectif Vélo Ile-de-France et la Fédération des Usagers de la Bicyclette ont aussitôt salué la réaction de la ministre. Mais ils appellent « Elisabeth Borne et la SGP à aller beaucoup plus loin, en s’engageant sur la construction d’au moins 100 000 places de stationnement vélo ».
F. D.
Marc Papinutti remplace François Poupard à la DGITM
Marc Papinutti a été nommé le 13 février, en conseil des ministres, à la tête de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) au ministère de la Transition écologique et solidaire. Il succède à François Poupard qui occupait ce poste depuis 2014 et devient directeur général des Services de la région Nouvelle-Aquitaine.
Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Marc Papinutti est un fin connaisseur du secteur : après avoir travaillé à la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France, puis à la direction des transports terrestres du ministère, il a notamment été directeur des Infrastructures de transports en 2008, avant de prendre en charge deux ans plus tard la direction générale de Voies navigables de France (VNF), établissement public de 4 700 agents et salariés. Il était depuis 2017 directeur de cabinet d’Elisabeth Borne, la ministre des Transports.
« Sous sa direction, la DGITM accompagnera d’importantes transformations portées par le gouvernement, en particulier liées au projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), prochainement débattu au Parlement, et à la mise en œuvre de la réforme pour un nouveau pacte ferroviaire », indique notamment un communiqué du ministère.
Un autre artisan de l’élaboration compliquée de la LOM, Cédric Grail, numéro 2 de la DGITM, a récemment quitté le ministère pour diriger le cabinet, depuis fin janvier, le cabinet de David Kimefeld, président de la Métropole de Lyon.
Le gouvernement italien dans le piège du Lyon-Turin
Alors que se terminait, le 11 février, une réunion au sommet sur Lyon-Turin au palais Chigi autour du premier ministre Giuseppe Conte, avec Matteo Salvini (Ligue) mais sans Luigi Di Maio (Mouvement 5 étoiles), la très attendue « Analyse coûts-bénéfices » portant sur la ligne nouvelle sortait enfin. Elle a été publiée sur le site du ministère ce 12 février. Elle montre que le projet de ligne nouvelle est « un désastre », a aussitôt commenté Danilo Toninelli, le ministre des Infrastructures et des Transports. On savait que l’étude serait négative, ayant été confiée par un ministre membre du Mouvement 5 étoiles opposé au projet à des experts de son choix. De fait, le verdict est « sans appel ».
L’étude repose sur deux scénarios, l’un dit réaliste, l’autre optimiste. Elle fait la balance entre les revenus cumulés du transport d’un côté et, de l’autre, le coût des infrastructures, celui de l’exploitation mais aussi les frais externes, compte tenu par exemple de pertes de droits d’accise pour l’Etat dues au report modal.
Selon le scénario « réaliste », la ligne nouvelle verrait passer 25,2 millions de tonnes de marchandises en 2059. Le solde négatif serait de 6,995 milliards d’euros. Selon le scénario « optimiste », 51,8 millions de tonnes passeraient par la ligne à la même date. Le déficit serait de 7,805 milliards d’euros. Plus on transporte, plus la collectivité perd. Et ce ne sont pas de petites sommes. C’est à peu près le prix du tunnel de base de 53 km.
A peine publié, le rapport a fait polémique. On a remarqué que sur les cinq experts chargés de l’analyse coûts-bénéfices, l’un d’eux, le seul considéré « neutre » et non pas comme les autres opposés au projet, a refusé de la signer. Quant au commissaire extraordinaire du gouvernement chargé de l’Axe Lyon – Turin, il considère qu’avec ce rapport on passe de la farce à la fraude, « dalla farsa a la truffa ».
L’étude a été publiée peu de temps après que le journal économique Il Sole 24 0re eut révélé les résultats d’une autre étude, dite technico-juridique, établie par les services du ministère des Transports.
Si la première étude veut démontrer qu’on n’a aucun intérêt à achever la construction du tunnel, la seconde montre qu’on ne peut pas en arrêter la réalisation.
Selon Il Sole 24 Ore du 8 février, la facture oscillerait entre 2,8 et 4 milliards d’euros si l’Italie décidait de tout arrêter. Il faudrait débourser entre 200 et 500 millions d’euros pour la remise en état, 600 millions pour rembourser les prêts européens sur la période 2015-2019, entre 500 millions et un milliard pour dédommager les entreprises mais aussi la France et l’Europe et encore 1,5 à 1,7 milliard pour sécuriser le tunnel historique qui n’est plus aux normes internationales. « Arrêter le chantier à ce stade d’avancement coûterait autant, voire plus cher, au pays que de finir l’ouvrage », en conclut l’association Transalpine qui regroupe des acteurs politiques et économiques français et italiens partisans du projet.
Bref c’est le cauchemar. On ne sait ni entrer dans le tunnel ni en sortir, et il n’est même pas construit.
F. D.
Signature en trompe-l’œil du CDG Express
Comme elle l’avait annoncé le 5 février, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a signé lundi 11 le contrat de concession du CDG Express, en présence des responsables de SNCF Réseau, du groupe ADP et de la Caisse des dépôts et consignations.
« C’est une étape logique qui permet la création de la société de projet et que les travaux soient menés », a indiqué un porte-parole à l’AFP. Cependant, a-t-il ajouté, la ministre « a rappelé aux signataires sa détermination à ce que le projet ne se fasse pas au détriment des transports du quotidien ».
L’association Non au CDG Express a aussitôt dénoncé une « véritable provocation ». L’association rappelle que « 100 élu.e.s de tous bords politiques, des responsables d’associations d’usagers, des syndicalistes ont signé un appel demandant justement au préfet de région d’abandonner le CDG Express ».
Les opposants au CDG Express à Mitry-Mory, autour de Charlotte Blandiot-Faride, maire de la ville. Les opposants avaient auparavant dénoncé le commencement des travaux « à marche forcée », particulièrement à Mitry-Mory, où l’on a « découvert avec stupeur dès le lundi 28 janvier 2019, avant même la fin des réunions de concertation, l’arrivée d’engins de chantier ».
Un début en trompe-l’œil. Suite prévisible : le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, indiquera en avril dans quel ordre et selon quel calendrier doivent se faire les travaux programmés sur le faisceau ferroviaire Nord. On devrait alors (et enfin) reconnaître qu’il est impossible de faire tout ce qui est prévu d’ici les jeux Olympiques de 2024. Et dire quels travaux seront retardés. Une partie de ceux requis par CDG Express devraient l’être. Un retard de 18 mois à deux ans du projet est envisagé.
Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités qui avait déjà demandé le report des travaux, a rappelé le 6 février qu’elle n’était « pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord ».
Les JO se passeront de la liaison promise avec l’aéroport. Ce qui ne sera pas forcément le plus difficile. Ils auront lieu du 26 juillet au 11 août. Période où, du fait des vacances, on diminue habituellement le nombre de trains. Des sillons et des rames seront alors disponibles sur le RER B. Pour les jeux Paralympiques, qui auront du 28 août au 8 septembre, ce ne sera plus le cas. Le répit aura été de courte durée.
F. D.
Grand Paris Express. « Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue »
Trois questions sur le Grand Paris Express à Stéphane Troussel, président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis.
Ville, Rail & Transports. Dans le communiqué du 7 février, que vous signez avec les six autres présidents de départements d’Ile-de-France, vous dites que vous venez de découvrir un plan d’optimisation du Grand Paris Express dont le contenu vous pose de gros problèmes. Pourtant, au conseil de surveillance de la SGP du 24 octobre une « démarche d’optimisation des coûts » qui disait bien quelles pistes allait explorer la SGP vous avait été présentée…
Stéphane Troussel. Effectivement au Conseil de surveillance du 24 octobre dernier une « démarche d’optimisation » nous a été présentée. Or une démarche ce sont des grands principes : on nous a ainsi présenté les grands postes sur lesquels étaient envisagées les économies (gares, évolutions des tracés, réduction du nombre de tunneliers et correspondances/interconnexions) mais il n’était bien sûr pas question à ce stade d’entrer dans les détails. Tout de suite, nous avions émis des réserves car, de notre point de vue, ce projet ne doit pas pâtir d’une simple vision comptable. Il s’agit du projet du siècle, d’une ampleur inédite et dont les bénéfices seront à la hauteur et même bien supérieurs à l’investissement si nous n’en faisons pas un projet au rabais. Tout de suite, nous avons également émis le souhait d’être très étroitement associés à cette démarche et que nous soit présenté le détail par postes envisagés mais, depuis octobre : rien. Pourtant, il semble que les choses avancent… Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue.
VR&T. Qu’est-ce qui vous choque tout particulièrement dans les pistes évoquées par Thierry Dallard ?
S. T. Comme je vous le disais, nous n’avons pas le détail car rien ne nous a été présenté officiellement mis à part la suppression de l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud à Champigny. Mais rien que cette piste-là choque ! Des années de concertation, d’études qui ont prouvé la nécessité de cette interopérabilité puisque c’est sur elle notamment que reposent le principe de rocade et donc l’intérêt et la nature de ce système de transport. Et comme ça, subitement, dix ans après et alors que les travaux ont commencé et que des millions d’euros ont été dépensés, les choses auraient changé ou seraient différentes ? Je n’y crois pas. Nous avions prévenu que nous serions vigilants à ce que ce projet ne soit pas un projet au rabais. Or c’est bien l’impression que nous donnent ce genre de pistes et celles que nous remontent les maires.
VR&T. Quelle est la position par rapport à la demande du Premier ministre d’une optimisation des coûts ?
S. T. Nous prenons le problème à l’envers depuis le départ : les coûts de ce projet n’ont pas explosé (la plupart des lignes ne sont même pas en travaux !). Ils ont en revanche été très fortement sous-estimés en 2010 à la création du Grand Paris Express. Il s’agit d’argent public, il est bien sûr inenvisageable de faire n’importe quoi mais, comme je le disais, ce projet est bien trop grand et trop important pour qu’il ne soit traité que sous un angle financier. L’intérêt et la rentabilité du métro parisien ne sont plus à prouver. Pourquoi en serait-il autrement du métro de la banlieue qui touchera autant voire plus d’usagers ?! Ce projet répond à un besoin crucial de déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi à une triple urgence sociale, environnementale et économique. Plus qu’un projet de transport c’est un projet de développement de territoire qui permettra de réduire les inégalités territoriales encore criantes au sein de la première région de France. Pour toutes ces raisons, je ne peux être d’accord avec une volonté « d’optimisation des coûts » qui n’est ni en adéquation, ni à la hauteur des enjeux du Grand Paris Express. C’est enfin en totale contradiction avec celle affichée par la ministre des Transports d’une priorité donnée aux transports du quotidien. Ce que nous constatons pour le moment et notamment ces derniers jours c’est davantage la mobilisation du gouvernement et son attachement à un transport privé occasionnel tel que le CDG Express pour lequel il fait un prêt de 1,7 milliard d’euros plutôt que sur le Grand Paris Express pour lequel on attend pour le printemps un nouveau recalage de calendrier. Ce n’est pas notre vision en tant qu’élus et habitants des territoires concernés, c’est ce que nous tentons d’exprimer à travers ce communiqué de presse et nos coups de gueule.
Propos recueillis par François Dumont
Pour Bruxelles, attaquer le droit de la concurrence c’est se tirer une balle dans le pied
La décision de la Commission européenne d’interdire la fusion Alstom-Siemens s’est attiré une levée de boucliers. On a accusé Bruxelles d’avoir une vue court-termiste et une compréhension étroite de la concurrence. Les critiques sont quasi unanimes en Allemagne, largement majoritaires en France. Dans les autres pays de l’Union européenne (UE), on comprend beaucoup mieux la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.
La Commission ne manque d’ailleurs pas d’arguments. Le plus fort ? Elle applique le droit. Elle a pour mission de s’assurer qu’une entité ne peut acquérir de position dominante sur le marché intérieur par une acquisition. On peut devenir dominant par ses propres mérites. Mais, si on le devient par acquisition ou fusion, il faut concéder des contreparties.
À l’issue de son enquête, la Commission a estimé qu’environ 80 % de l’activité cumulée d’Alstom et Siemens ne posait aucun problème. Comme on le sait, c’est dans deux domaines que le bât blessait : les trains à très grande vitesse (au-delà de 300 km/h) et la signalisation. Seuls Siemens et Alstom vendent des trains à très grande vitesse dans l’UE. Il en va de même en dehors de l’Union, du moins sur les marchés accessibles. Exception faite donc des réseaux chinois, japonais et coréens, qui ne le sont pas. La position dominante du nouvel ensemble était encore plus flagrante dans la signalisation.
Dans ces deux domaines les candidats à la fusion étaient donc conduits à vendre des parties significatives de leur activité, pour laisser place à des concurrents.
Or, rappelle-t-on à la Commission, les sacrifices dans les projets de fusion se montent en moyenne entre 10 et 20 % du chiffre d’affaires. Ce n’est pas une règle, mais on s’est étonné qu’Alstom et Siemens n’aient proposé que 4 %. La nature des cessions proposées a aussi posé problème. Pour la très grande vitesse, la cession envisagée (accorder des licences) n’était pas suffisante. Alstom-Siemens aurait continué à maîtriser l’essentiel. C’est du moins ce qu’a jugé Bruxelles, même si, d’après le Financial Times, l’espagnol CAF, intéressé, était prêt à payer 900 millions d’euros pour cette partie cédée de la très grande vitesse.
Ça ne peut pas marcher
Sur la signalisation, les solutions des deux partenaires étaient aux yeux de Bruxelles beaucoup trop compliquées, faites de cessions de petits bouts un peu partout qui ne pouvaient que très difficilement constituer un véritable concurrent.
Les remèdes proposés le 12 décembre 2018 par les deux partenaires aux griefs de la Commission ont été testés auprès des concurrents, des clients, des autorités régulatrices. Dans des délais serrés, ils ont conclu : ça ne peut pas marcher. Et ce n’est pas la deuxième mouture de remèdes qui pouvait satisfaire. Présentée hors délais, moins d’un mois avant la date limite de décision, un peu différente mais de même ordre de grandeur, elle a été plutôt reçue comme un moyen de faire pression in extremis.
La Commission estime donc avoir appliqué le droit existant de la concurrence, qui fonctionne et auquel elle s’est tenue. Il ne l’a conduite que très rarement à une telle décision : au cours des 10 dernières années, elle a seulement interdit neuf projets de fusion et en a accepté 2 991. On veut y voir la preuve que le droit de la concurrence empêche les monopoles mais ne s’oppose pas à la création de champions.
Et puis, si les Européens se réjouissent que Margrethe Vestager applique ce droit aux Gafa, on ne peut lui demander de ne pas l’appliquer aux entreprises européennes. La base juridique qui conduit à refuser la fusion Siemens-Alstom est celle qui a permis d’infliger une amende record de 4,3 milliards à Google. En attaquant cette base, on se tirerait une balle dans le pied. Ou en l’appliquant mal. En dehors de l’Union, des grands groupes ou de grands États n’attendent qu’une chose : qu’une telle faute soit commise par Bruxelles.
Si on ne peut pas demander à la Commission de ne pas appliquer le droit, on peut changer les règles. Certains thèmes apparus dans le débat y invitent… sans toujours convaincre la Commission.
Is big beautiful ?
Premier thème, créer un très grand groupe apparaît une évidence. Mais il n’a pas été démontré que l’entité nouvelle serait un meilleur concurrent face aux Chinois que les deux actuelles. Ni en ce qui concerne les prix plus bas, ni en ce qui concerne l’innovation. Big is beautiful ? Peut-être, mais peut-être pas.
Deuxième thème. Il faut prendre en compte le marché mondial et particulièrement la concurrence chinoise. Mais c’est une dimension que la Commission estime n’avoir pas ignorée. Or, s’agissant de la très grande vitesse, les Chinois n’ont pas vendu un seul train en dehors de leurs frontières (malgré un projet en Indonésie). En Europe, lorsqu’ils ont voulu se présenter pour le projet britannique HS2, ils n’ont pas été pré-qualifiés. On estime qu’il n’y a aucun danger d’ici cinq ans, vraisemblablement pas avant 10 ans. Pour la signalisation, la Chine est jugée encore moins avancée. La barrière à l’entrée est encore plus grande et l’Europe a trois géants mondiaux : Siemens, Alstom et Thales.
Autre reproche, Bruxelles limiterait son horizon au droit de la concurrence. Elle défend le consommateur plutôt que le producteur. Mais on estime à Bruxelles que c’est plutôt une bonne chose. Car protéger le producteur cela peut vite revenir à protéger des bases d’emploi dans certains pays membres au détriment des autres. En revanche, protéger le consommateur, c’est protéger tous les citoyens de l’Union. En limitant le nombre de candidats potentiels aux appels d’offres, il y aurait baisse de la concurrence et une moindre incitation à l’innovation… Avec le risque, au bout du compte, d’être plus mauvais face aux Chinois. Credo de Bruxelles : grâce à la concurrence, on exporte de la compétitivité. Taper sur le droit de la concurrence, c’est taper à côté de la plaque. Et oublier qu’on dispose d’autres outils.
Car le véritable outil contre la pénétration du marché européen, c’est la réciprocité dans l’ouverture des marchés publics, politique qui a deux volets.
Dans le cadre de la réforme de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), pour lutter contre les entreprises d’État et les subventions, et mieux maîtriser les marchés publics, Bruxelles met au point l’International Procurement Initiative (IPI). Présenté en 2013 par la Commission, le texte est, cela dit, toujours en discussion…
L’autre volet, ce sont les accords bilatéraux. L’accord Jefta entre l’UE et le Japon, entré en vigueur le 1er février, a notamment permis d’ouvrir les marchés publics. Dans le ferroviaire, la clause dite de « sûreté opérationnelle », qui bloquait les concurrents étrangers, a été éliminée. Non sans de sévères discussions.
Avec le Canada, l’accord Ceta, en application provisoire depuis le 21 septembre 2017, a lui aussi permis d’ouvrir ce marché, aux niveaux fédéral comme subfédéral.
Ce ne sont pas les seuls outils. Pour juger les appels d’offres des marchés publics dans l’UE, on peut s’appuyer sur d’autres critères que le prix : par exemple les critères sociaux et environnementaux qui ne sont pas assez utilisés. Dommage : ils favorisent de fait les Européens.
Autre arme, le contrôle des investissements étrangers. Sur les 28 États membres, 12 ont un tel dispositif, dont la France (décret de 2005, renforcé par le décret Montebourg, et maintenant par loi Pacte). Mais certains pays de l’Union sont très peu regardants. La Grèce a vendu au Chinois Cosco le port du Pirée. On avait des trous dans la raquette, reconnaît-on. Or, la Commission a proposé en septembre 2013 un cadre qui a très vite fait l’objet d’un accord entre la Commission, le Conseil, et le Parlement, permettant le filtrage des investissements directs étrangers. Le texte devait être discuté en plénière au Parlement le 11 février.
De plus, il n’a pas échappé à la Commission qu’environ 50 000 entreprises chinoises sont des entreprises d’État qui bénéficient de subventions déloyales. L’Europe n’est pas tout à fait démunie. 143 mesures antidumping ont été prises par la Commission dont une centaine concernaient des entreprises chinoises. On les juge efficaces, puisque les importations concernées par ces mesures ont baissé de 70 %. Premiers visés, les produits sidérurgiques, dont le volume importé a baissé de 97 %.
Le plaidoyer de la Commission résistera-t-il à la campagne électorale, en pleine période de replis nationalistes ou de désaveu de l’Europe ? Pas sûr. Il vaut tout de même la peine d’être entendu.
F. D
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme les investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR]. Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Lyon – Turin. Le tunnel dont on ne voit pas le bout
Vendredi 1er février. Elisabeth Borne, en visite à Modane, va sur le site du tunnel se rendre compte de l’avancée des travaux conduits par le maître d’ouvrage TELT. Federica, le tunnelier inauguré le 21 juillet 2016 par Manuel Valls, alors Premier ministre, conçu et fabriqué au Creusot par NFM Technologies (130 m de longueur, 11,26 mètres de diamètre), a creusé à raison de 15 m par jour près de 7 km de son parcours de 8,737 km. Cette galerie de reconnaissance, reliant la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, en France, à celle La Praz, près de Suse en Italie, est au même diamètre que le tube sud destiné à la ligne nouvelle. De l’autre côté, en Italie, le creusement des 7 km de la galerie de reconnaissance de Chiomonte est achevé depuis février 2017. Et maintenant ?
La ministre réitère la position française : « Il y a un traité international ratifié et nous considérons que nous sommes engagés par ce traité et que le projet doit aller à son terme. » Le même jour, de l’autre côté des Alpes, Matteo Salvini, le vice-président du conseil (Liga) déclare à propos du tunnel : « Le plus tôt on le fera, le mieux ce sera. » Le lendemain Luigi Di Maio, vice-président du conseil (Mouvement 5 étoiles), las de se faire tondre par son partenaire d’extrême droite, revient sur un sujet qui lui permet de se distinguer et d’exister. « Tant que le M5S sera au pouvoir, le chantier ne se fera pas. » Il enfonce le clou le lendemain dimanche : « Au bout du compte, la TAV ne se fera pas. » TAV étant l’acronyme de Treno alta velocità, par quoi les Italiens désignent communément l’ensemble du projet de tunnel de base et de ligne nouvelle « Torino – Lione ». Pour objectiver son propos, Di Maio s’appuie par avance sur les conclusions d’une étude coûts-bénéfices commandée par le ministre des Transports et des Infrastructures, Danilo Toninelli, lui-même du Mouvement 5 étoiles, à des experts connus pour leur opposition au projet. Etude dont la publication, sans cesse repoussée, est maintenant annoncée pour la mi-février. De l’étude est censée dépendre la position du gouvernement italien. Et le lancement d’appels d’offres pour la continuation du Lyon – Turin qui sont bloqués depuis septembre dernier.
Salvini versus Di Maio, le numéro des Italiens est grotesque. On ne le niera pas. Mais, au moins, en Italie, les divergences au sein de l’Etat sont mises en scène. En France, elles sont dissimulées ou inavouées. Le gouvernement s’en tient à une sorte de programme minimum : nous sommes engagés par des accords internationaux. C’est court. Quand, le 1er février 2018, un an pile avant la visite de la ministre, Philippe Duron lui remet le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, c’est un peu la douche froide pour Lyon – Turin. Car les préconisations du Conseil – repousser de 15 ans la réalisation des accès au tunnel, repousser le contournement ferroviaire de Lyon – reviennent quasiment à lui couper bras et jambe sans y renoncer. Que fait le gouvernement ? Rien d’intelligible. Il est pris entre la réaffirmation solennelle du projet et la litanie de Bercy : il n’y a plus d’argent. Les propos de la ministre, le 1er février, à un séminaire de travail organisé par Hervé Gaymard, président du conseil départemental de Savoie, ne sortent pas de l’ambiguïté : « A partir du moment où l’on s’engage à réaliser ce tunnel de base, il va de soi que l’on devra accompagner l’aménagement du réseau et les nouveaux accès pour répondre dans les temps aux besoins liés à ce nouveau tunnel. » Dans les temps, mais lesquels ?
Favorable au projet, la Fnaut a publié un argumentaire solide peu après la publication du rapport Duron, en s’élevant contre son inconséquence. Elle y expliquait que les Suisses ont su politiquement justifier leur RPLP (Redevance poids lourds liée aux prestations) en montrant qu’ils serviraient à financer les tunnels (à l’inverse, le projet d’écotaxe, en France, n’a pas été justifié par la réalisation d’un tel grand projet pour le pays : ce qui a tué la taxe et mis à mal le projet). Proposait une nouvelle redevance routière déclenchée par le grand projet. Faisait remarquer que l’augmentation des passages de camions entre France et Italie (+12 % entre 2014 et 2016) justifiait bien une telle infrastructure. Rappelait que les Suisses et les Autrichiens, eux, n’ont pas hésité. On est d’accord ou pas avec la Fnaut, mais au moins, cela fait une politique. La France n’en a pas. Drôle de dossier, où il s’agit moins d’arrêter une stratégie, que de laisser se produire un état de fait irréversible quel qu’il soit. Soit la continuation du projet, puisque les milliards engloutis forcent à en engloutir d’autres. Soit son arrêt, puisque les tunnels nord – sud suisses ou autrichiens et la force des frets ferroviaires allemand, suisse, autrichien, comparée à la faiblesse du fret français, auront au bout du compte capté l’essentiel des trafics transeuropéens. Cette inconséquence rappelle tristement celle qui a relégué le port du Havre au second rang. On peut rire des Italiens, mais on n’a pas de quoi être fiers.
F. D.
