Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
« Nous encourageons les territoires à garder la maîtrise de leurs données »
A l’occasion des Journées Agir qui doivent se tenir les 7 et 8 novembre à Chartres, Jean-Luc Rigaut, son président, également maire d’Annecy et président de l’ADCF, explique quels sont les grands axes de travail de l’association. Et quels sont les grands enjeux actuels pour ses membres, collectivités et réseaux de transport.
Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous les Journées Agir ?
Jean-Luc Rigaut. De nombreuses questions tourneront autour de la future loi d’orientation des mobilités, la LOM, qui va édicter un principe de couverture du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité. Les collectivités et les réseaux vont devoir s’organiser en conséquence. Cela pourrait simplifier les relations territoriales.
Dans les territoires peu denses, on peut imaginer un fort recours à la mobilité partagée, au transport à la demande et aux technologies digitales pour coordonner les transports privés. Nous faisons bien la différence entre les réseaux structurés et ceux qui vont devoir s’organiser avec de nouveaux types de mobilités. La question sera alors de savoir comment on met le transport privé, notamment les voitures individuelles, au service de la mobilité collective.
VR&T. Quelle est la position d’Agir sur les futures orientations de la LOM ?
J.-L. R. Agir n’est pas le Gart dont les membres partagent leurs réflexions stratégiques et en font part au gouvernement.
Agir est un regroupement de réseaux indépendants qui bénéficient de son expertise (par exemple des formations, beaucoup de partages de données…). L’avantage d’Agir est de pouvoir travailler avec tout le monde.
Nous avons toutefois une crainte à propos de la LOM et de l’ouverture des données, notamment à propos de la billettique, qui conduirait à laisser les Gafa s’emparer de la vente des titres. Google dispose déjà de la cartographie. Si on lui laisse la possibilité de vendre des titres de transport, nous pensons que les opérateurs publics et privés risquent de ne plus avoir qu’un rôle limité : celui de simple prestataire. Nous encourageons chaque territoire à s’organiser de telle façon que les données restent sous leur maîtrise.
VR&T. Vous soutenez aussi le développement des régies…
J.-L. R. Nous ne soutenons pas les régies mais affirmons que la régie peut être une alternative aux délégations de service public (DSP) et qu’il n’y a pas un mode de gestion idéal.
Aujourd’hui, il y a un élan vers la gestion directe. On le constate dans le secteur de l’eau, de la restauration collective et du transport. Agir compte désormais 250 adhérents. Depuis sept ans, nous accueillons 30 adhésions supplémentaires chaque année. Récemment, sont arrivées Ajaccio, Chartres… et bien sûr Annecy.
Nous observons une tendance de passer d’une DSP à la gestion directe mais jamais le sens inverse ! Le retour d’expérience est positif. La possibilité depuis 2010 de créer une SPL (Société publique locale) donne aux élus un nouvel outil de gestion directe de leurs services publics. La SPL permet de maîtriser les coûts en garantissant notamment la prise en compte immédiate des décisions politiques. Elle permet aussi aux autorités organisatrices de travailler ensemble sur des projets à l’échelle d’un bassin de vie, de créer de nouveaux services de mobilité entre les territoires et de construire des politiques de mobilité cohérente. C’est le cas par exemple des communautés d’Angoulême et de Cognac qui ont récemment créé une SPL pour mutualiser leurs services de transport public. Depuis le 1er janvier, la Société des transports du Grand Angoulême exploite aussi le réseau urbain de Cognac, qui bénéficie ainsi de son expertise.
VR&T. Les débats sur la gratuité reviennent en force. Quelle est votre position sur ce thème ?
J.-L.. R. Au sein d’Agir, nous estimons que les élus sont le mieux placés pour décider. Nous devons respecter leur décision. La gratuité peut être un levier dans leur politique des transports.
A titre personnel, j’y suis opposé. C’est aussi la position du Gart. Si on veut continuer à développer les transports, il faut des ressources financières. Ce qui n’empêche pas de proposer une tarification solidaire pour assurer l’équité sociale. Le principe du consommateur-payeur est une règle générale qui a le mérite de responsabiliser.
VR&T. Quels sont les sujets importants sur lesquels travaille Agir actuellement ?
J.-L. R. Nous voulons optimiser notre centrale d’achat qui permet de massifier les commandes de matériel et donc de bénéficier d’un meilleur rapport qualité-prix.
Nous cherchons aussi à rationaliser les outils qui touchent à la billettique pour aller vers une harmonisation et une baisse progressive des prix. Nous avons ainsi développé une
application Tixipass qui permet d’acheter un titre de
transport dans n’importe quel réseau l’ayant adopté. C’est le cas d’une vingtaine de réseaux depuis le démarrage de Tixipass en juin.Propos recueillis par M.-H. P.
Le Conseil d’Etat annule un texte réglementaire sur le droit de grève à la SNCF
Le Conseil d’État a annulé le 22 octobre un texte réglementaire interne sur l’exercice du droit de grève à la SNCF, donnant raison à SUD-Rail qui avait demandé « l‘annulation pour excès de pouvoir » d’une décision de septembre 2017 par laquelle la direction de la SNCF avait augmenté « de trois à quatorze catégories d’agents la liste des salariés » obligés de déclarer au plus tard 48 heures à l’avance leur intention de participer à une grève.
Le Conseil reproche à la SNCF d’avoir « unilatéralement » modifié sa réglementation car les « rencontres bilatérales » organisées pour « informer » les syndicats de cette modification « ne sauraient être regardées comme ayant pu tenir lieu de la négociation préalable imposée » par le code des transports. Une telle négociation doit avoir lieu « avant toute modification significative du plan de prévisibilité« , c’est-à-dire des dispositions liées à l’élaboration par la SNCF de la liste des trains qui pourront circuler pendant une grève (ou plan de transport), explique l’avis du Conseil d’Etat dont l’AFP a eu copie.
La direction de la SNCF va, « comme le demande le Conseil d’État, convoquer l’ensemble des organisations syndicales à une table ronde sur ce sujet dès le mois de décembre« , avec « un projet de texte sur le périmètre des salariés soumis à déclaration individuelle d’intention (DII) de faire grève« , a-t-elle indiqué à l’AFP.
« Conformément à la loi, l’entreprise pourra, en cas d’échec de la négociation, prendre une décision unilatérale« , a ajouté la direction, en relevant que son objectif était « de disposer, dès la veille de chaque jour de grève, d’un plan de transport le plus fiable possible avec toute l’information voyageurs nécessaire ».
Avec la réglementation modifiée, « plus de 80.000 personnes » étaient concernées par l’obligation de DII, contre « environ 20.000 personnes » auparavant, a précisé de son côté Erik Meyer, porte-parole de SUD-Rail.
Les trottinettes vont entrer dans le code de la route
Les trottinettes vont bientôt entrer dans le Code de la route a annoncé le 23 octobre, devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports. Elisabeth Borne a notamment expliqué que cette nouvelle catégorie de véhicule pourrait circuler sur les pistes et bandes cyclables mais pas sur les trottoirs, afin d’assurer la sécurité des piétons. Face au développement des nouvelles mobilités (trottinettes mais aussi vélos, gyropodes…), les services de free-floating (c’est-à-dire en libre service) vont aussi être encadrés. Les règles qui seront édictées doivent pouvoir prendre en compte les situations locales, a ajouté la ministre.
Laurent Wauquiez et le monde économique dénoncent l’abandon des transports par l’Etat
Semaine chargée pour Laurent Wauquiez qui s’est démené pour défendre la cause de la région Auvergne-Rhône-Alpes en matière de transports. Il a donc d’abord rencontré mardi 9 octobre Elisabeth Borne à l’occasion du 80e anniversaire du port Edouard-Herriot de Lyon, une rencontre qualifiée « d’apocalyptique » par le président de région qui a dénoncé la faiblesse de l’enveloppe budgétaire (1,2 milliard d’euros sur 13,4 milliards) prévue pour son territoire dans la programmation des infrastructures 2018-2022.
Après ce bras de fer avec l’Etat, il a pu se consoler – un peu — en séance régionale le vendredi 12 octobre avec un vœu acquis à l’unanimité appelant « le gouvernement à prendre ses responsabilités » et qui demande « des réponses claires et concrètes notamment sur les dossiers suivants : la sauvegarde des « petites lignes », la confirmation de la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires de la région, la liaison ferroviaire entre les grandes villes Lyon – Grenoble, Clermont – Paris et Grenoble – Annecy ». Une plateforme à vocation consensuelle dont la SNCF, victime désignée, fait les frais et d’où sont éliminés deux grands sujets qui fâchent : le projet d’autoroute A45 Lyon – Saint-Etienne et la ligne Lyon – Turin.
Après le terrain politique, ce lundi 15 octobre, Laurent Wauquiez a mobilisé sans peine les décideurs économiques sur le sujet en reprenant les mêmes thèmes. « C’est une deuxième étape, on tire la sonnette d’alarme pour prendre en compte des enjeux colossaux » ont averti les responsables économiques et le président de la région en dénonçant « l’abandon et le mépris de l’Etat ». « On est passé d’un des meilleurs élèves de la classe européenne à la 15e place pour les infrastructures ferroviaires, indispensables au développement économique », a plaidé le président du Medef régional. Laurent Wauquiez a condamné « l’état d’entretien ferroviaire lamentable, la dégradation des lignes catastrophique et l’attitude surréaliste de la SNCF », exemples à l’appui : la diminution des fréquences Paris – Annecy ou la liaison Paris – Clermont qui nécessiterait 750 millions d’euros d’investissement pour… revenir à la situation d’il y a 20 ans. Symbole des problèmes, les pénalités régionales envers la SNCF sur les seuls TER vont être multipliées par trois en 2018 (25 millions d’euros). Autant dire une traverse et quelques boulons dans les lignes ferroviaires et budgétaires défaillantes.
Claude Ferrero
Alain Rousset et Patrick Jeantet en désaccord sur les devis de rénovation de lignes
Reçus au congrès de la Fnaut qui s’est tenu à Bordeaux ces 5, 6 et 7 octobre, Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, se sont livrés à un duel à distance concernant les devis de travaux de rénovation des lignes classées UIC 7 à 9.
Alain Rousset a dénoncé « une SNCF qui ne sait pas compter », prenant l’exemple de Périgueux – Agen « où les devis sont passés de 50 à 100 puis 150 millions d’euros » ou de Limoge – Brive par Saint-Yriex où la SNCF « annonce 80 millions d’euros et la CGT de Réseau 40 millions ». « C’est un pur scandale, je ne sais pas refaire les devis », a protesté Alain Rousset qui estime que « la situation est plus grave qu’on ne l’imagine ». « C’est toute la maison SNCF qu’il faut revoir, je ne sais pas si la réforme sera suffisante pour régler le problème », a-t-il ajouté. « Il y a surreprésentation des agents SNCF quand on entreprend le moindre travail, […] la SNCF confond service public et emploi public ! », a-t-il lancé. Ancien maire de Pessac, Alain Rousset cite la réfection de la gare de cette cité proche de Bordeaux « qui a pris deux ans de retard car les agents SNCF n’étaient pas présents ».
« Je suis patron d’une région qui investit des centaines de millions d’euros (dans les infrastructures ferroviaires), je n’ai plus confiance dans la SNCF alors que les opérateurs semi-publics me disent qu’on peut faire deux fois moins cher », a conclu Alain Rousset.
Explications quelques heures plus tard, devant le même congrès, de Patrick Jeantet : « La SNCF chère ? Quand les contrats de plan Etat-régions se négocient, Réseau doit fournir un prix sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement. Ensuite seulement sont menées des études complètes avec de nouvelles spécifications. » Conclusion du patron de SNCF Réseau : « L’avant-projet est donc nécessairement différent du devis estimatif. »
Pour Patrick Jeantet, « la SNCF n’est pas plus chère que d’autres, elle mène 1 600 chantiers par an, la majorité sans suspension de l’exploitation, et 90 % se terminent dans les budgets ». Pour autant, le PDG de Réseau a tracé des pistes d’économies, soulignant qu’on ne pouvait pas gérer de la même façon les chantiers sur LGV et lignes 7 à 9. Outre cette « gestion spécifique », il a cité « l’exploitation en navette » pour alléger la signalisation, « la pose des traverses directement sur grave-bitume » ou « une adaptation de Nexteo, système de signalisation ne nécessitant pas de postes tous les 10 à 20 km », basé sur un contrôle informatisé indépendant des circuits de voie. « Et le catalogue est à enrichir », a-t-il conclu pour tenter de rassurer un congrès de la Fnaut et un président de région à l’évidence très préoccupés par le sort des lignes 7 à 9. Car ces lignes ne sont « petites » que lorsqu’on les voit de Paris mais sont « grandes » vues des territoires qu’elles desservent, ainsi que le répète le président de la fédération d’association d’usagers, Bruno Gazeau.
Michel Gabriel LEON
Des zones à faibles émissions dans 15 collectivités d’ici fin 2020
François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, ont présenté lundi 8 octobre avec les élus de 15 villes et métropoles particulièrement touchées par la pollution atmosphérique, leurs engagements communs concernant les zones à faibles émissions (ZFE).
Ces 15 collectivités s’engagent à déployer ou renforcer des ZFE d’ici 2020. Et l’Etat de son côté s’engage notamment à « apporter son soutien, aux territoires dans le cadre de leurs travaux préparatoires et à mettre en place les mesures réglementaires nécessaires pour permettre un développement et un fonctionnement efficaces des zones », est-il précisé dans un communiqué.
« Aujourd’hui, avec 15 premiers territoires qui se mobilisent pour le déploiement des zones à faibles émissions, nous lançons une dynamique que nous voulons irréversible tant au niveau local que national », a déclaré Elisabeth Borne, le 8 octobre. « C’est pourquoi nous avons travaillé ensemble dans le cadre des Assises nationales de la mobilité et pour la préparation de la future loi d’orientation des mobilités », a-t-elle ajouté.
Pour rappel, les ZFE sont des zones dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants, sur la base du système de vignettes Crit’air. Leur mise en place est décidée par les collectivités locales, qui en définissent les critères de leur choix : délimitation géographique, catégories et classes de véhicules concernés, modalités horaires, progressivité des règles dans le temps ou encore dérogations octroyées.
Comment adapter les équipes aux technologies émergentes ?
Par David Crédey, fondateur et gérant du cabinet de recrutement Crédey & Associés, spécialisé dans la mobilité, le transport, l’environnement, l’énergie et l’aménagement du territoire.
Un médecin me confiait récemment que dans sa discipline, le volume de connaissances doublait tous les sept ans. Cela induit inévitablement une évolution des structures de la profession.
Dans ces conditions, l’obsolescence guette demain le champion d’aujourd’hui. Il n’y a qu’à observer les récentes disparitions d’entreprises phares pour s’en convaincre.
Ces éléments nous forcent à réaliser des choix stratégiques en matière de technologies, de savoir-faire et fort logiquement rejaillissent sur la constitution des équipes.
Une entreprise va ainsi se mouvoir entre, d’une part, l’équilibre nécessaire à une navigation harmonieuse et, d’autre part, les changements de voilure impératifs pour s’adapter aux variations aléatoires de la météorologie.
Comment aborder, en termes de ressources humaines et de management, un domaine nouveau ?
Pour prendre le train en marche, il faut mesurer le danger par rapport à la capacité d’accélération du train, à la taille du quai, au nombre de voyageurs encore présents sur ce quai et susceptibles de courir, et puis à sa propre rapidité et à sa souplesse bien sûr. A sa propre force aussi. Il n’y a rien de plus idiot qu’engager un combat perdu d’avance.
Depuis une dizaine d’années, le domaine de la mobilité et du transport est confronté à une mutation technologique forte. D’abord orienté vers le fonctionnement basique des véhicules et des infrastructures (maintenance préventive…) l’évolution a touché l’information des voyageurs, puis, à travers la tarification dynamique, le remplissage et les revenus des exploitants. Arrivent aujourd’hui l’automatisation des véhicules, la connectivité et toutes les applications imaginables pour faciliter la vie des usagers.
Sont alors intervenus autour de ces masses d’informations les spécialistes du traitement de données, avec la volonté de s’octroyer une part du gâteau, de préférence la meilleure.
Des entreprises longtemps habituées à donner la priorité à la motorisation et au confort physique des passagers, doivent constituer des équipes d’ingénieurs en informatique, électronique, télécoms, smart datas… Ces entreprises ont géré et généré des populations d’ingénieurs très classiques, avec des grilles de salaire et des standards obsolètes rapportés aux nouveaux métiers.
Elles doivent attirer dans des univers « classiques » d’ingénieurs des quasi Martiens, férus d’une science invisible au regard du fonctionnement d’un moteur à explosion. La sociologie n’est pas loin non plus, pour capter les tendances et imaginer l’usage de données qui semblaient parfois inutiles. Qui imaginait il y a dix ans que la transmission de l’information relative à l’usage d’essuie-glace par de nombreux véhicules roulant dans le même secteur apporterait un complément de choix aux données collectées par les météorologues ?
Ces nouvelles approches nécessitent d’acquérir du savoir. Et il faut le faire vite.
Plusieurs stratégies sont envisageables :
– Se doter des briques manquantes par le biais d’acquisitions d’entreprises.
– Faire évoluer des équipes en place. Mais cette approche n’est pas rapide.
– Intégrer quelques ingénieurs et managers clés, venus des secteurs de pointe. Cette dernière solution est intéressante mais se pose alors le problème de leur intégration. Airbus en a récemment fait les frais, recrutant à prix d’or un technologue reparti quelques mois plus tard. L’histoire est somme toute assez classique : le patron veut tenir ses objectifs et est mûr pour la révolution. Problème : il l’imagine pour les autres, rarement pour lui. Et sa décision est ainsi mal interprétée. La probabilité de rejet du greffon, star de son domaine, est forte. Le rejet du patron devient également possible…
Il est difficile d’intégrer une star d’une autre galaxie. Car elle sera observée et attendue tous les matins, car elle sera poussée à la faute, car elle nourrira à juste titre une paranoïa paralysante.
Une fois la décision prise de conquérir un nouveau champ de connaissances, une réflexion approfondie est nécessaire, qui traitera plusieurs domaines. D’abord, quels ingénieurs attirer dans cette aventure. Ensuite, comment les motiver pour rejoindre l’entreprise, puis, comment favoriser leur intégration sans susciter des guerres de chapelles difficiles à manager, entre les modernes et les anciens.
Nous avons vécu cette situation avec un constructeur ferroviaire. Ce dernier avait dû créer une équipe informatique embarquée. Les nouveaux venaient du monde de l’aéronautique. Les débuts de la greffe furent assez rock and roll et les anecdotes ne manquent pas. D’abord regroupés dans un bâtiment indépendant, ces ingénieurs ont progressivement évolué au sein de l’entreprise. Beaucoup sont repartis, en particulier les stars du dispositif initial. Mais certains sont aujourd’hui les patrons de constructeurs. D’autres sont dans l’automobile à des postes clés.
Dans cette dernière industrie le sujet est à nouveau posé à l’heure où, pour reprendre l’image d’un DRH, la voiture ressemble de plus en plus à un téléphone portable.
Pour créer un déséquilibre créatif acceptable tendant progressivement à l’équilibre, le choix des hommes est évidemment crucial.
Nous pensons qu’attirer les stars d’un domaine est une idée séduisante mais constitue une erreur majeure, en tout cas dans des fonctions très opérationnelles. Parce qu’ils ne retrouveront pas leur statut passé, parce que les certitudes liées à ce statut engendreront des comportements inadaptés et des solutions inadaptables.
Pour enrichir une équipe destinée à développer un nouveau domaine, quelques règles sont intéressantes, une fois le sujet des choix techniques traités.
– D’abord, trouver des candidats émergents plutôt que les caïds. Cela signifie recruter des managers et des experts pour qui la nouvelle donne constituera le début d’une aventure plutôt qu’un aboutissement. De frais numéros trois ou quatre seront plus enclins à bouger. Pour évoluer, il faut des gens évolutifs, non installés dans trop de certitudes.
– Bouger et faire bouger comporte des risques. Pour l’entreprise bien sûr, pour le candidat évidemment. Cela tombe bien, nous cherchons une personne tolérante au risque. Le discours tenu au candidat doit mettre en avant les enjeux clés du poste et donc l’aventure plutôt que des propos lénifiants et autosatisfaits sur les succès passés de l’entreprise. Seules ses valeurs humaines ont un intérêt au regard de projets d’évolution.
– Bien cerner la motivation des candidats et leur mode de fonctionnement est essentiel. Sans ouverture, pas de transfert de compétence. Sans réel goût de l’aventure, pas d’évolution non plus. Ils doivent être autonomes pour avancer sur des chemins nouveaux, ouverts pour capter l’essence de l’existant. Les phases de mutation attirent les aventuriers, visionnaires, précurseurs. Le foisonnement d’idées correspond à une population créative, soucieuse de son indépendance et mue par l’autonomie.
Le responsable du recrutement à un rôle de médiateur important pour établir la communication entre deux mondes. Dans l’idéal il défend les deux partis en toute indépendance.
– Le style des nouveaux arrivants doit être compatible avec l’entreprise. Cela ne veut pas dire qu’ils doivent ressembler aux anciens, mais qu’ils doivent être acceptables par ceux-ci.
– Un sujet important pour des groupes structurés est évidemment la grille de salaire. Un pont d’or est dangereux pour les deux partis. Cependant, le salaire doit être au moins équivalent aux normes du nouveau monde.
– Le plus difficile est clairement la constitution du noyau de base d’une équipe. Les talents attirent les talents. Noyau ne veut pas dire ossature. Mais la qualité des trois ou cinq premiers sera une clé essentielle de la réussite. La notion d’urgence peut laisser choisir la rapidité plus que la qualité. Sur les premiers membres d’une équipe, le coût de l’erreur est inestimable.
La situation rappelle la querelle des anciens et des modernes et les tragédies classiques. Après la révolution vient le temps de la structuration. C’est une règle quasi immuable des révolutions : les pionniers seront rarement les derniers… à rester. Les plus adaptables d’entre eux deviendront des barons, puissants de leur fidélité, réfractaires au risque que représente le prochain mouvement. Tout le talent des dirigeants consiste à rendre ces transitions radicales les moins brutales possible dans une approche de long terme. A travers sa création, son quotidien, son engagement, son renouvellement, l’équipe est la vie.
La gratuité des transports coûterait 500 euros par an à chaque ménage francilien
« La gratuité des transports publics, idée attractive, n’est pas en mesure de répondre aux défis qui se posent en Ile-de-France. » C’est la principale conclusion de Jacques Rapoport, le président d’une commission de huit membres chargée d’étudier la faisabilité de la gratuité dans la région, à la demande de sa présidente, Valérie Pécresse.
Selon l’ancien président de SNCF Réseau, qui présentait ce matin les arguments de la commission (arguments partagés de façon unanime par les huit membres, a-t-il précisé), la gratuité des transports ne favorise pas le report modal qui est pourtant un objectif prioritaire de la région pour améliorer la qualité de l’air. Globalement, avec la gratuité, la fréquentation des transports publics augmenterait de 6 à 10 %. Mais, selon l’étude de la commission, qui s’est notamment basée sur les expériences de gratuité des transports menés en Europe, la circulation automobile ne reculerait que de 2 %. En revanche, plus de la moitié de la hausse de fréquentation s’expliquerait par des transferts de mode entre cyclistes et marcheurs vers les transports publics. « Ce qui n’est pas le but poursuivi », souligne Jacques Rapoport.
Celui-ci s’étonne aussi d’un argument souvent avancé par les défenseurs de la gratuité : l’équité sociale. « En quoi exonérer de paiement ceux qui peuvent payer relèverait de l’équité ? », s’interroge-t-il. « C’est en faisant payer ceux qui le peuvent que l’on peut financer des tarifs sociaux. En Ile-de-France, plus d’un million d’usagers bénéficient de tarifs réduits ou de la gratuité », ajoute-t-il.
Enfin, la commission affirme ne pas avoir identifié de financements alternatifs pour financer la gratuité. Ni du côté d’une hausse du versement transport payé par les entreprises, ni du côté d’une taxe sur les bureaux, ni encore du côté de la mise en place d’un péage urbain. Les recettes générées par les transports publics franciliens s’élèvent à 3,3 milliards d’euros annuels. Dont 2,5 milliards payés par les usagers avant remboursement par leurs employeurs. « Le versement transport atteint 3 % en Ile-de-France. Les simulations réalisées montrent qu’une hausse significative du VT payé par les entreprises aurait un effet récessif. Le coût du travail serait majoré. Ce n’est pas le but », indique encore Jacques Rapoport. De même une taxe sur les bureaux (idée défendue par l’un des membres de la commission, le député LR Gilles Carrez, pour financer le Grand Paris Express) ne rapporterait que 250 millions d’euros, tandis qu’un péage urbain « rapporterait au plus quelques centaines de millions d’euros, même s’il n’y avait pas de problème d’acceptabilité », précise le président de la commission. Pour compenser cette perte de 3,3 milliards, la commission estime qu’il faudrait donc soit demander 500 euros par ménage francilien et par an, soit laisser les transports publics se dégrader.
Pour Jacques Rapoport, la situation de l’Ile-de-France est sans commune mesure avec les quelques villes qui ont décidé de renoncer à faire payer leurs transports et qui présentent toutes des similitudes : des villes petites ou moyennes disposant de système de transport peu développé (quasiment que des bus, eux-mêmes peu utilisés et donc avec des recettes tarifaires très faibles). Mais pour ne pas rester sur un statu quo, le président de la commission propose de travailler dans plusieurs directions : optimiser l’usage de tous les modes, aller vers une tarification à la consommation (qui sera facilitée par le smartnavigo qui sera testé cet automne) tout en préservant les revenus des plus modestes. D’où une question légitime : va-t-on vers un renchérissement du prix du ticket de métro ? Non, répond Valérie Pécresse en rappelant le gel cette année des transports publics. Mais après ?
Autant de questions qui risquent d’agiter les candidats aux prochaines élections municipales. Paris devrait aussi prochainement prendre position puisqu’Anne Hidalgo a mis sur pied une autre commission pour plancher sur ce même thème. Ses conclusions devraient être connues le 12 octobre.
M.-H. P.
Elisabeth Borne promet de maintenir les deux derniers trains de nuit
« L’Etat s’engage pour la pérennité des deux lignes de nuit existantes, Paris – Briançon mais aussi Paris – Rodez/Latour de Carol », a déclaré le 22 septembre Elisabeth Borne à l’Argentière-les-Ecrins, à la descente du train de nuit qu’elle avait emprunté pour se rendre dans les Hautes-Alpes. « La convention actuelle entre l’Etat et la SNCF doit s’arrêter en 2020 : je vous annonce qu’elle sera reconduite au-delà, ce qui veut dire que nos trains de nuit continueront », a ajouté la ministre des Transports.
30 millions d’euros seront par ailleurs consacrés à la rénovation des voitures, avec des travaux qui « commenceront dès l’année prochaine ». « La robustesse et la sécurité des rames » seront au cœur de cette rénovation qui permettra aussi « de remplacer les couchettes, d’installer des prises électriques et de refaire les sanitaires ». Les trains devraient aussi être « équipés du Wi-Fi ».
Une bonne nouvelle pour les territoires desservis par ces deux trains de nuit, rescapés de la coupe décidée en 2006 par l’Etat, qui avait supprimé six liaisons sur huit.
La vignette poids lourds revient sur le devant de la scène
Lors d’une interview sur BFM TV dimanche 23 septembre, François de Rugy a évoqué la mise en place, dès 2019, d’une « forme de vignette notamment pour permettre de taxer […] les camions étrangers qui ne font que traverser la France ».
Le nouveau ministre de la Transition écologique regrette notamment que certains poids lourds ne fassent « même pas un plein de carburant en France, donc ils ne paient même pas les taxes sur les carburants et ils ne paient pas l’usure des routes ». Le gouvernement souhaiterait « trouver la bonne solution en 2019 », afin de trouver de nouvelles ressources pour financer les infrastructures de transport.
Les camions français devraient aussi être concernés puisque comme l’a rappelé le lendemain Karima Delli sur France Inter, « en France, on ne peut pas taxer les camions étrangers parce qu’ils sont étrangers. Ce n’est pas possible, on est dans des principes européens, c’est la libre circulation. On ne peut pas discriminer un ressortissant européen au sein de l’UE ».
La députée européenne EELV et présidente de la commission Transports du Parlement européen, se félicite de cette annonce rappelant que la taxe poids lourds figurait au Grenelle de l’environnement mais que depuis « aucun gouvernement n’a eu le courage politique de mettre en place cette fiscalité ». Elle rappelle que cela « fait dix ans que la Cour des comptes dit que de ne pas avoir de taxe poids lourds, c’est un manque à gagner de quatre à cinq milliards d’euros par an ».
En revanche, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a raillé cette annonce venant d’un « ministre qui ne connaît pas ses dossiers ». La présidente de la délégation socialiste française au Parlement européen a rappelé qu’une vignette poids lourds n’aurait qu’une durée de vie très limitée. En effet, a-t-elle précisé, Bruxelles est en train « de réviser la directive dite eurovignette pour interdire les vignettes à l’échelle européenne et instaurer à la place des péages routiers ! » Et la rapporteure de cette directive au Parlement européen d’expliquer : « Avec une vignette, vous utilisez un réseau routier autant que vous le souhaitez, donc le tarif ne fait aucune différence entre un petit usager et un grand pollueur. Ce sur quoi nous travaillons à l’échelle européenne est la pleine application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. Les eurodéputés ont adopté ma proposition de remplacer les vignettes par des péages pour tous les véhicules lourds – dont les bus – dès 2023 sur tout le réseau routier transeuropéen. Cette mesure s’appliquera aussi aux camionnettes effectuant un transport de marchandises. Les tarifs des péages varieront selon les performances environnementales : un poids lourd verra son tarif diminuer s’il est estampillé zéro émission. Pour les véhicules légers la réduction atteindra 75 % ».
L’annonce du ministre a sans surprise déclenché une levée de bouclier de la part des routiers. Que ce soit du côté de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) ou de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), la réaction est unanime, hors de question d’imposer une nouvelle taxe aux camions. « Le transport routier s’acquitte déjà de 39 milliards d’euros (hors TVA et péages routiers) de taxes, redevances ou prélèvements divers (dont 7 milliards pour les seuls poids lourds) pour l’entretien des infrastructures routières non concédées », indique l’OTRE dans un communiqué. Et sur cette somme, « ce sont seulement 13,3 milliards d’euros qui sont investis dans l’entretien des routes ». Pour Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR invitée lundi 24 sur RTL, « le cœur du problème réside dans l’affectation des recettes déjà perçues et leur réelle utilisation dans l’entretien des infrastructures routière. […] On se pose vraiment des questions de où va l’argent ».
Suite au fiasco de l’écotaxe, tout porte à penser que le gouvernement avancera prudemment sur ce dossier. A suivre.