Catégorie : Politique des transports

Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, chargé des Transports, des Déplacements, de la Voirie et de l’Espace public était l’invité du Club VR&T. L’occasion d’évoquer avec lui les sujets chauds du moment : Vélib’ et Autolib’.

C’est avec le dossier Autolib’ que Christophe Najdovski a commencé son intervention. Interrogé sur cette affaire, l’adjoint au maire a rappelé que cette délégation de service public, qui était un engagement de Bertrand Delanoë, avait été signée en 2011, pour 12 ans. Que le système avait été conçu à une époque où il n‘y avait pas de smartphone et que la digitalisation avait depuis bouleversé le monde de la mobilité. Autolib’ prévoyait d’arriver à un excédent à la fin de l’échéancier, en 2023. Mais le contrat comprenait aussi une clause « grand équilibre » qui stipulait qu’en cas de déficit de plus de 60 millions, les collectivités seraient mises à contribution.

Le service connaît un développement tous azimuts entre 2014 et 2015, s’étend jusqu’aux Yvelines, au Val-d’Oise avec un maillage de stations qui en s’étalant se relâche. Or pour être rentable, Autolib’, avait besoin d’importantes fréquences de locations et d’une durée de location de 50 minutes. Dans les faits, la durée de location n’était que de 30 minutes et les fréquences d’usage étaient moindres que prévues, notamment en banlieue. Le CA n’était donc pas au rendez-vous. Un audit d’Ernst et Young réalisé en 2017, met en évidence un problème de régulation, avec des stations pleines, où on ne pouvait pas remettre de véhicules, et d’autres vides où on ne pouvait pas en prendre, ce qui poussait à choisir d’autres modes de déplacement, à un moment où le service faisait face à l’arrivée de nouveaux services comme le VTC. Autolib’ n’a donc jamais trouvé son modèle économique.

A partir de 2016 le service atteint son plafond d’usage, même si le nombre d’abonnés continuait à augmenter, (à part un recul de 5 % en 2017), les abonnés prenaient moins fréquemment des voitures. De ce fait, le déficit du délégataire se creuse et il annonce 179 millions d’euros de pertes. Le syndicat réagit en commandant un audit pour proposer des améliorations. Un comité de conciliation est mis en place et rend ses conclusions en mars 2018. Il proposait de payer 88 millions d’euros à Bolloré et de faire sauter la clause grand équilibre. Le groupe Bolloré refuse et adresse le 25 mai dernier, un courrier aux communes du syndicat, les intimant à payer 233 millions d’euros dans les trois mois. Le syndicat refuse, ce qui déclenche la résiliation au 25 juin, en conservant le service jusqu’au 31 juillet.

Selon l’élu, le délégataire semblait plus préoccupé par son intérêt industriel que par l’intérêt collectif. Pour Bolloré, Autolib’ était un moyen d’éprouver ses batteries, mais la qualité de service n’était pas au rendez-vous, les voitures étaient sales et il n’y a pas eu de campagne pour relancer le service. « Lors des discussions avec Bolloré, nous n’avons pas eu le sentiment d’une volonté de relancer le service, mais plutôt d’encaisser l’argent. C’est pourquoi nous avons été contraints de provoquer la résiliation, regrette l’adjoint au maire. Il fallait dire stop. On nous réclamait 233 millions d’euros, mais quid ensuite ? Puisque le service continuait à se dégrader… »

Pour l’adjoint d’Anne Hidalgo il est temps de tirer les leçons. « Autolib’ a été frappé d’obsolescence accélérée et nous devons trouver une solution beaucoup plus souple pour le remplacer. C’est le sens de l’accord lancé avec des opérateurs. Nous avons voté la création d’une carte d’autopartage qui permet à des opérateurs de venir proposer des services sur Paris moyennant une redevance de 300 euros/an/véhicule, en électrique. »

Combien coûtera l’arrêt d’Autolib’ ?

Ce sera au juge administratif d’en décider, répond l’élu, mais notre estimation est sous les 100 millions, loin des 233 que Bolloré nous réclame. La ville de Paris prendra 55 % à sa charge, les 98 autres communes prendront le reste.

Que vont devenir les bornes ?

Les bornes sont des biens de retour et appartiennent aux communes. Le système informatique reste la propriété de Bolloré. On doit assurer la transition, les réutiliser et assurer une interopérabilité avec les autres bornes de BeLib’ : 90 bornes pourront être fusionnées avec les 3 344 bornes Autolib’ dans Paris pour offrir un réseau de recharge électrique. Le stationnement devrait être réservé aux véhicules électriques et limité à six heures. On est déjà dans l’après Autolib’. Renault a été le premier à répondre à notre offre de système souple de carte d’autopartage, PSA est sur les rangs. On est au début d‘un nouveau système dans lequel plusieurs opérateurs pourront proposer leurs services. L’espace public devient une plateforme mise à disposition, avec un cahier des charges incluant des véhicules électriques et une tarification incitative. Il faut amorcer la pompe pour que ces sociétés puissent trouver leur modèle économique. Il faudra pour cela 2-3 ans, avec un modèle qui reste à déterminer.

Allez-vous travailler avec la région Ile-de-France ?

La Mairie de Paris est prête à travailler avec l’Ile-de-France et les communes peuvent déterminer le montant des redevances. Mais si on parle de modèle économique, l’un des enseignements de l’échec d’Autolib’, c’est que pour que cela marche, il fallait qu’il y ait de la rotation, de la densité, donc pour un système à l’échelle francilienne, on n’a pas la réponse. De manière provocatrice, on peut dire que si Autolib’ n’avait été que sur Paris, il n’aurait pas été déficitaire. Mais il s’est développé à l’échelle métropolitaine, beaucoup de communes étaient volontaires, sans être conscientes du risque économique qu’il y avait derrière. On doit en tirer les enseignements et ne plus être sur un modèle avec une intervention publique forte, mais au contraire plus souple. La Carte d’autopartage qui est proposée, valable un an, permettra de revoir le tarif et de le moduler en fonction de ce que l’on veut développer, la trace directe ou le système en boucle. Il faut réfléchir à la façon de doser les différents systèmes. Veut-on promouvoir l’autopartage tous azimuts qui pourrait concurrencer le transport collectif ou l’autopartage en boucle ? Et comme les véhicules sont souvent utilisés par une seule personne, réfléchir à proposer des véhicules plus petits de type Twizy.

Parlons à présent des problèmes de Vélib’. Où en est-on ?

Vélib’, c’est un sujet différent, même s’il y a coïncidence temporelle entre les deux crises. Vélib’ 1 a été lancé en 2007, puis relancé sur appel d’offres en 2015, époque où il n’y avait pas encore de free floating. Pour Vélib’, il y a défaillance du prestataire. Ce qui pose la question sur la façon dont les marchés sont passés. Certains cassent les tarifs pour les remporter. Cela a aussi été le cas pour le stationnement, avec Streeteo qui a pratiqué des prix agressifs pour remporter le marché et a du mal à mettre en place un système cohérent, contrairement à Moovia. Pour l’appel d’offres Vélib’, pendant un an il y a eu une procédure de dialogue compétitif, avec quatre villes Paris, Grand Paris Seine Ouest, Plaine Commune et Cachan. Nous avons dialogué avec deux candidats sur tous les paramètres économiques, techniques et financiers, et à aucun moment nous n’avons eu d’alerte sur les aspects techniques. Quand la Commission appel d’offres du syndicat, auquel participent deux élus de Paris, a dû se prononcer, toutes les couleurs politiques ont choisi la société Smovengo, qui avait le meilleur prix, mais était moins bonne techniquement. La différence de prix l’a emporté. Suite à ce problème, la mairie de Paris a demandé un audit sur la passation du marché, afin qu’on évite de reproduire les mêmes erreurs. Mais si on en est là, c’est parce que Smovengo ne s’est pas doté des ressources humaines nécessaires pour faire face. Ils étaient « sous-staffés », jusqu’à ce que soit nommé, en juin, un manager de crise, Arnaud Marion, devenu directeur exécutif, et qu’il recrute des cadres et embauche du personnel de maintenance. Depuis on constate une réorganisation qui correspond à ce qui aurait dû être dès le début. Depuis 6-9 mois, on fonctionnait avec des interlocuteurs qui n’arrivaient pas à faire face. Les usagers ont des cartes qui ne marchent qu’une fois sur trois, et le système est à 10 % de ses capacités. On est passé à 10 000 trajets/jour contre 100 000 auparavant. On a le sentiment que la nouvelle direction prend les choses en main, mais on ne peut pas tout régler d’un coup de baguette magique. Le système est pensé pour être réalisé avec des stations autoportantes, ce qui complexifie les choses, sans parler des batteries qui se déchargent. Pour que cela fonctionne, il faut injecter des vélos neufs et retirer ceux qui dysfonctionnent, et qu’il y ait davantage de vélos réinjectés que retirés. En avril nous étions montés à 30 000 courses/jour, mais cela s’est effondré parce que le nombre de vélos à changer tous les jours était trop important pour que Smovengo en réinjecte suffisamment, et on est tombé début juin à 2 000 courses/jour. Depuis on est remonté à 12 000. Les problèmes du système informatique sont encore réglés avec des palliatifs, d’où une impression de bricolage. D’ici fin juillet on devrait voir les premières améliorations, mais le moment de vérité, ce sera en septembre. On verra si sur la base d’un pilote de 800 stations électrifiées cela tient, et si on arrive à remonter à 30 000 courses par jour. C’est là-dessus qu’on jugera et qu’on en tirera les conséquences. On veut que cela marche, si ce n’est pas le cas fin septembre, on essayera autre chose.

Pourquoi la mairie veut-elle bénéficier de l’ouverture des données des opérateurs de free floating ?

Nous avons une charte de bonne conduite, sur laquelle nous avons travaillé dès l’arrivée des vélos en free floating en 2017, qui a donné lieu à la signature d’une double charte vélos/scooters. Cette charte vise à intégrer les nouveaux services mobilité comme un vrai plus, mais aussi à les réguler et à éviter les stationnements intempestifs. L’étape suivante c’est d’octroyer des licences dans le cadre de la loi LOM. Il y a une explosion d’offres privées de services de mobilités, la dernière en date étant les trottinettes électriques. La collectivité doit pouvoir réguler ces offres et avoir la main. Et pour cela, la question des données est essentielle. Nous souhaitons y avoir accès pour connaître les besoins de mobilité et offrir un bouquet d’offres plus réglementées au sens tarifaire, pour pouvoir inciter les mobilités vertueuses. Le rôle de la collectivité est essentiel pour qu’il n’y ait pas seulement des initiatives privées non connectées entre elles. Il faut que la collectivité ait accès à toutes les données des opérateurs privés pour organiser le service suivant l’intérêt général.

Concernant le Grand Paris des Bus, la RATP et Ile-de-France Mobilités disent attendre que la Mairie bouge. L’AOT aussi. Quelle sera la date de mise en service ?

On travaille à une mise au service au printemps 2019. Le réseau n’avait pas bougé depuis les années 50, nous avons modifié 51 lignes et créé cinq nouvelles pour aller vers le périphérique. On se donne les moyens. Nous avons identifié 100 aménagements à réaliser, mais on ne peut pas créer aujourd’hui de couloirs de bus pour des bus qui n’arriveront qu’en avril prochain. On est dans les starting-blocks pour être au rendez-vous de 2019. On se met aussi en état de marche pour améliorer la vitesse de circulation des bus, mais il n’y a pas que la Ville de Paris dans les discussions, il y a aussi l’autorité organisatrice et l’opérateur.

Comment éviter que le nouveau quartier Bercy-Charenton ne soit pas le prochain Batignolles ?

Ce projet est l’équivalent de Clichy-Batignolles, sans le TGI, avec 9 000 habitants et 9 000 emplois qui viendront s’installer sur 80 hectares qui sont actuellement un no man’s land. L’objectif est de le désenclaver notamment en transport et d’ouvrir un lien entre Paris et Charenton, car aujourd’hui on ne peut pas faire le trajet à pied. Il y a un projet de prolongement de la zone urbaine et d’activité. Je plaide auprès d’IDF Mobilités pour que notre projet de ligne de BHNS rive droite soit prolongé avec une connexion avec le T3a. On travaille avec les villes et l’autorité organisatrice sur la desserte. Le maire de Charenton plaide pour la création d’une gare du RER D sur sa commune. On a fait faire des études par Setec pour requalifier la voie express Bercy quai de la Rapée et la transformer en boulevard urbain, car c’est plutôt une autoroute urbaine aujourd’hui. On a la possibilité de créer un pôle multimodal à cet endroit avec la connexion de la ligne 5 du métro et une desserte de la ligne 14, et du ministère des Finances… L’objectif de la Mairie est de proposer un transport collectif rapide qui desserve ce secteur.

Quid du périphérique ?

Depuis un an nous travaillons avec le Forum métropolitain du grand Paris et menons une réflexion sur l’avenir du périphérique et des grandes radiales qui y mènent : A4, A3, A1, A6. On va avoir un comité de pilotage. On a un budget de 2,5 millions pour cette consultation internationale avec quatre candidats qui vont faire des propositions pour repenser le périphérique et lever sa barrière mentale et physique.

Où en êtes-vous de la gratuité des transports en IDF ?

Nous réalisons des auditions d’économistes et on va ouvrir la question du financement de la mobilité. Il y a une réflexion à mener sur le financement global de la gratuité, ou d’une gratuité partielle. Il n’est pas prouvé qu’on puisse aller vers la gratuité totale. Mais notre objectif est d’ouvrir la réflexion sur le financement de la mobilité. Parce que la révolution digitale va bouleverser ce secteur. Le coût de la voiture peut diminuer avec le véhicule autonome. Se posera alors la question du coût d’usage pour le collectif des différents modes de transport. Si comme à Londres on poursuit l’augmentation de la carte de transport chaque année, pour arriver à des montants de 110/120 euros/mois et qu’on a en face des coûts de systèmes de mobilité partagée moindres, on risque d’avoir une désagrégation de la mobilité. Je vois poindre le risque d’un détour des transports collectifs pour aller vers une myriade de solutions de véhicules autonomes, le risque d’une fuite des usagers qui se détournent des modes collectifs pour aller vers des solutions individuelles qui ne répondront pas aux problèmes de congestion et d’occupation de l’espace public et qui risquent de créer une crise des transports collectifs. La question de la gratuité est là pour provoquer le débat. Est-ce que l’avenir est de payer cher les transports collectifs et d’avoir des transports individuels partagés peu onéreux ? La frontière transport collectif/individuel va devenir de plus en plus floue. Il faut penser la question de la mobilité en fonction des mouvements des véhicules. Si les voitures autonomes tournent tout le temps, on n’aura plus besoin de parking. Cela pose la question de la tarification du mouvement des véhicules. Il faudra un « signal prix » très fort pour éviter la congestion, pour éviter ces mouvements et favoriser les TC.

Qu’attendez-vous de la loi LOM ?

J’ai déjà évoqué la question des licences, elle pourrait aussi lever le tabou des péages urbains à échelle francilienne, et permettre de dégager des ressources pour développer des modèles plus vertueux. Il faut aussi poser la question du mouvement des véhicules. Et nous avons une demande concernant les zones à faibles émissions. La France est à la préhistoire avec ses vignettes Crit’air. On a besoin d’un système de contrôle automatique pour faire respecter les règles si on veut sortir du diesel.

Quelles réflexions sur la logistique urbaine ?

La logistique revient en centre-ville, après en avoir été écartée ces dernières décennies. A Chapelle International [photo] la Ville de Paris a désigné 64 parcelles pour faire de la logistique urbaine de proximité. La ville en a besoin, la logistique est essentielle au développement de la ville. Il faut des hubs, des plateformes logistiques urbaines. On réfléchit aussi à reconvertir des parkings sous-terrain dans Paris, et les utiliser en logistique urbaine. Un travail est mené avec l’ensemble de la profession et j’ai acquis la conviction qu’on a aussi besoin de revoir le fonctionnement des aires de livraison, de les professionnaliser pour en faire des hubs de proximité. On y travaille, mais cela nécessite des évolutions réglementaires.

Quel premier bilan tirer de la dépénalisation du stationnement ?

Avec la municipalisation du stationnement, la ville de Paris table sur 300 millions de recettes par an, contre 100 actuellement. Le bilan est positif malgré les couacs des débuts. Cela a permis de retirer de l’espace public des véhicules ventouses, dont les propriétaires avaient calculé qu’il valait mieux prendre le risque de payer 17 euros d’amende de temps en temps que de payer leur stationnement. On est passé d’un taux de vide des emplacements de stationnement de 3 à 12 %. Il faut moins de temps pour trouver des places pour se garer. Le taux de respect a doublé, on est à 25 %, cela progresse, mais il reste encore beaucoup de fraudes. Mais plus les gens respectent le stationnement, plus il y a de places disponibles, meilleure est la fluidité. Streeteo a dû se réorganiser suite aux pratiques frauduleuses d’un cadre dirigeant, mais désormais on a deux prestataires qui font leur travail, conformément à leurs obligations contractuelles. On est à 25 000 contrôles par lot, et notre objectif est de 75 000 contrôles par jour à Paris. Cela nous conforte dans l’idée que la clé de la bonne politique de stationnement, c’est la fréquence du contrôle.

Valérie Chrzavzez