Catégorie : Politique des transports

Dans les projets d’envergure – ferroviaires, industriels… – la maîtrise de la preuve dépasse le strict cadre du contentieux. Elle devient un facteur structurant de gouvernance et de performance économique.

Elvira Palomino

À mesure que les flux décisionnels se densifient, que les responsabilités sont distribuées et que les interfaces se multiplient, la capacité à produire, conserver et articuler la preuve devient une condition sine qua non du pilotage contractuel.

Pourquoi ce thème est-il critique ? Parce que l’absence de traçabilité ouvre la voie aux litiges, retards, surcoûts et failles de gouvernance. Dans les projets complexes, la preuve ne sert pas qu’à se défendre – elle permet d’anticiper, d’arbitrer, de justifier et de coordonner.

La traçabilité probatoire n’est pas qu’un outil juridique : c’est un levier de gouvernance contractuelle et de performance économique. Dans les projets complexes, documenter les besoins, les choix techniques et les actions correctives permet de capitaliser l’expérience, d’aligner les objectifs stratégiques et opérationnels, et de mieux maîtriser les coûts. L’exemple d’une initiative norvégienne montre qu’associer chaque projet à des « cartes de valeur » et intégrer la preuve dans un système partagé (KPI, PMO, microlearning) favorise les économies, l’apprentissage collectif et la fiabilité des décisions. La preuve bien structurée devient ainsi un outil clé de maîtrise des risques et d’efficacité.

Un levier de gouvernance contractuelle

L’intégration de la preuve dans la mécanique contractuelle commence dès la rédaction et le montage juridique. Il ne suffit pas d’évoquer des « notifications » ou des « échanges documentés » : encore faut-il les encadrer et en assurer la fiabilité. Contractualiser la traçabilité, c’est aussi se protéger contre l’informel, en cadrant les engagements pour qu’ils résistent à l’épreuve du temps.

La preuve doit s’intégrer comme un levier de gouvernance, et pas seulement comme archive juridique, ce que l’on constate trop souvent. La documentation probatoire reste une zone grise, à l’interface du juridique et de l’opérationnel. Dans la pratique, l’archivage probatoire se révèle non structuré, la collecte fragmentée, et l’exploitation analytique limitée. Faute d’anticipation, les preuves sont mobilisées tardivement, affaiblissant la position en cas de litige. Une culture probatoire cohérente, standardisée et intégrée au pilotage contractuel reste encore à consolider.

Culture commune de la preuve

Ainsi, les rapports 2013, 2021 et 2025 de la Queen Mary University of London soulignent que l’une des principales causes d’inefficacité, voire d’échec, dans l’arbitrage international réside dans une gestion inadéquate de la preuve : surabondance documentaire (excès et dérives de la production documentaire, manque de contextualisation ou maîtrise de la chaîne probatoire). Ces études recommandent une gouvernance probatoire plus proactive, tri précoce des demandes infondées et recours ciblé à l’intelligence artificielle, afin de gagner en efficacité, en fiabilité et en maîtrise des coûts.

En France, la culture de la preuve dans les projets d’infrastructure reste marginale, alors même qu’elle conditionne directement leur performance économique. Pourtant cette « gouvernance de la traçabilité probatoire » permettrait de prévenir de nombreux litiges, de fluidifier les arbitrages en interne.

Dans les projets complexes, l’ingénieur juridique s’impose comme un acteur stratégique encore trop méconnu. En troquant la robe de l’avocat pour le casque du maître d’œuvre juridique, il se positionne au cœur de l’action : il structure les fondations probatoires du projet et veille à la solidité juridique de son exécution. Véritable pilote de la gouvernance de la preuve, il encadre l’accès, la production et l’utilisation des éléments probatoires tout au long du cycle contractuel.

Dès la phase de rédaction des contrats, il conçoit les outils et les procédures de traçabilité documentaire, limite les coûts cachés et favorise l’activation précoce des mécanismes de dispute avoidance. En instaurant une culture partagée de la preuve, il révèle la valeur stratégique d’un actif souvent négligé, au service d’une meilleure gestion des risques et de la performance économique.

L’intégrer au cœur de la gouvernance d’un projet commun, avec l’aval de toutes les parties prenantes, c’est amorcer un véritable changement de paradigme : faire de la gestion de la preuve un enjeu systémique, transversal à l’ensemble des acteurs.

Ce positionnement permet d’instaurer une culture commune de la preuve – catalyseur de transparence, de traçabilité et de responsabilité – portée par un système documentaire probatoire partagé.

Cette logique rejoint les évolutions en cours au Royaume-Uni, où des projets comme Crossrail ou HS2, appuyés par le Construction Playbook et les standards contractuels de l’État, traitent la gestion structurée de l’information – via le Common Data Environment et le BIM – comme un levier de gouvernance publique, non comme un simple outil technique.

Références

1. Queen Mary University of London, Corporate choices in International Arbitration Industry perspectives | International Arbitration Survey. 2013 (5-10)
2. Queen Mary University of London; White & Case LLP, Adapting arbitration to a changing world, International Arbitration Survey: (2021)
3. International Arbitration Survey – The path forward: Realities and opportunities in arbitration (2025).
4. Artto, K., Kujala, J., Dietrich, P., & Martinsuo, M. (2008). What is project strategy ? International Journal of Project Management, 26, 4–12.
5. Asiedu, R. O., Adaku, E., & Owusu-Manu, D. G. (2017). Beyond the causes: Rethinking mitigating measures to avert cost and time overruns in construction projects.
6. Beste, T. (2021). Knowledge transfer in a project-based organization through microlearning on cost-efficiency. The Journal of Applied Behavioral Science . July 2021.
7. Strategic change towards cost-efficient public construction projects, Teresa Beste, Ole Jonny Klakegg, International Journal of Project Management 40 (2022) 372–384
8. Cost overruns in infrastructure projects evidence and implications, Alexandria Edwards, journal of economics library, volume 8 March 2021 Issue 1.
9. Cost overruns of infrastructure projects – distributions, causes and remedies, Jonas Eliasson, 3 December 2024.
10. A literature review of the quantification of hidden cost of poor quality in the historical perspectives’ S. Mahmood, N.I. Kureshi , Journal of Quality and Technology Management Volume XI, Issue I, June 2015, Page 01–24
11. Research on collaborative Mechanisms of Railways EPC projects design and construction from the perspective of social Network Analysis. Zilufan, Yuming Liu Yaxin Li. Systems 2023,11, 443. P. 7.
12. The Construction playbook , government guidance on sourcing and contracting public works projects and programmes. September 2022.

Alors que se tient Ambition France Transports, la nation doit d’abord déterminer ses besoins. Et prendre en compte la nécessité d’une transition énergétique accélérée. Enfin, nous devons évaluer notre « degré d’ambition », écrivent dans cette tribune

Par Mickaël Tauvel et Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little)

Le débat national en cours sur le financement des transports constitue une séquence essentielle pour l’avenir des mobilités en France. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires et d’attentes croissantes de la part des citoyens (89 % considèrent prioritaires les investissements dans le ferroviaire et 84 % dans les bus), la nécessité de trouver de nouveaux leviers est largement partagée. Mais pour sortir des débats légitimes sur les besoins de financement public, cette réflexion ne pourra être pleinement utile que si elle s’appuie sur une vision d’ensemble cohérente, fondée sur des finalités explicites.

Depuis l’annonce de ce débat sur le financement des SERM et plus largement sur les mobilités, les contributions se multiplient pour chiffrer les besoins, identifier les marges de manœuvre dans les recettes propres ou suggérer des optimisations de la dépense. Ces travaux sont utiles, mais ils éludent trop souvent une question pourtant fondamentale : à quelle ambition souhaitons-nous répondre ? A quels besoins devons-nous répondre ?

Pression financière

Un constat s’impose, bien qu’il soit rarement posé avec clarté : quelle que soit la trajectoire choisie, le système de transport français devra faire face à une pression financière croissante et structurelle d’ici 2050. Le changement climatique est désormais une réalité, probablement au-delà de la trajectoire des +2 °C prévue par l’Accord de Paris, selon les travaux du GIEC. Cette situation entraînera une multiplication des événements climatiques extrêmes – inondations, canicules, glissements de terrain – qui exigeront des investissements massifs pour adapter les infrastructures. L’épisode récent dans la vallée de la Maurienne, avec 19 mois d’interruption du trafic ferroviaire vers l’Italie, en est une illustration concrète. D’autres impératifs d’adaptation des infrastructures comme l’accès PMR, la résilience aux cyber-attaques (dont le cadre européen est en cours de transposition), viennent s’ajouter et alourdir la facture.

Par ailleurs, la transition énergétique impose, a minima, de décarboner les motorisations thermiques actuelles des voitures, tout comme celles des bus et cars (dont l’électrification de la flotte en 2023 était de 2 %), ce qui implique un renouvellement accéléré des flottes et des surcoûts d’investissement dès la prochaine décennie.

S’y ajoute une troisième dimension : le degré d’ambition que nous souhaitons donner à la transition modale. Nous n’avons pas vocation à trancher ce débat politique, mais les ordres de grandeur sont connus. Aujourd’hui, la voiture représente 83 % des kilomètres parcourus en France, contre environ 14 % pour le train et les transports en commun réunis. Si l’on veut faire évoluer cette répartition, comme le souhaitent de nombreuses Autorités Organisatrices (via les SERM, les projets de tramways, les nouvelles lignes de métro…), cela nécessitera mécaniquement un accroissement substantiel du budget alloué au transport public.

400 euros de dépense annuelle par habitant

Ce débat gagnerait à être objectivé. Nous estimons que le budget global des transports publics s’élève à environ 27 milliards d’euros par an, dont 5,9 milliards proviennent des usagers (22 % du total) ; le transport ferré représente quant à lui un gros tiers de la dépense (10,4 md€). Cela représente une dépense annuelle de 400 € par habitant. Les écarts territoriaux sont significatifs : l’Île-de-France concentre 40 % de la dépense pour 17 % de la population (soit une dépense de 1 000 € par habitant, dont 36 % proviennent des recettes tarifaires) ; dans la métropole de Lyon il atteint 809 € contre 308 € à Toulon ou Bayonne, pourtant toutes labellisées SERM.

Dans tous les cas, une hausse du budget des transports apparaît inévitable

Dans les aires urbaines de plus de 700 000 habitants, on ne compte en moyenne que 4 TER par gare après 19 h, et 1,36 après 21 h. Dans celles de 50 000 à 200 000 habitants, on tombe à 2 trains seulement après 19 h. Ces chiffres illustrent clairement les limites de l’offre actuelle.

Pour fixer le « bon » niveau, il convient de partir des besoins, fixer une ambition et un cap en termes d’accessibilité aux transports, de part modale, de vitesse de décarbonation, de consommation de ressources et d’efficience énergétique, et d’y ajuster les solutions de financement aux besoins fixés.

Mais financer cette montée en puissance, même minime – qu’il s’agisse de résilience, de décarbonation ou de services – requerra inévitablement des dépenses nouvelles.

Dès lors, sans nouvelles ressources, des arbitrages devront être faits sur le maintien de l’existant comme l’avait proposé le rapport Spinetta en 2018 (en réduisant le réseau ferré d’environ 30 % pour rendre le financement soutenable à moyens constants). Le développement de l’existant fera lui croître la dépense, quelles que soient les modalités retenues.

Prioriser en fonction de l’apport social

Pour rendre cette hausse de l’offre réaliste, il convient d’avoir recours à tous les leviers à disposition : la croissance du financement public paraît incontournable, de même que les recettes tarifaires et l’appoint des revenus hors transports (publicité, commerces, immobilier). Mais cela devra aussi se faire en cherchant une meilleure optimisation de l’argent dépensé : le transport urbain coûte 0,64 €/passager-km dans les 24 SERM soit près du double de l’IDF (0,37 €/pax-km).

In fine, les projets à financer devront aussi être priorisés selon leur apport social, par exemple en évaluant le coût de la tonne de CO₂ économisée (ou ajoutée !) par de nouveaux projets.

À court terme, une telle transition représente un coût pour les finances publiques. Mais à l’échelle du système, elle est aussi porteuse d’économies significatives pour les ménages : un changement de mode de déplacement peut réduire leurs dépenses de près de 60 %. Il est donc légitime que les pouvoirs publics cherchent à capter une partie de ces économies – par la fiscalité ou la tarification.

À titre d’exemple, si les 25 plus grandes métropoles françaises atteignaient le même taux de pénétration de l’abonnement transport chez les actifs que la région Île-de-France, cela représenterait 410 millions d’euros de recettes supplémentaires par an à tarif constant.

Encore faut-il décider collectivement de la trajectoire que l’on vise sur le long terme (du sursaut d’offre pragmatique à la révolution des mobilités), etc. et de s’y tenir car les transports ont besoin d’une visibilité sur le temps long.