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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel
Les incertitudes sur le calendrier de la future loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire (lire l’article Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité) n’ont pas ralenti le travail engagé par les organismes professionnels. Bien au contraire. A l’UTP, qui rassemble les employeurs, les opérateurs ferroviaires français se sont mis d’accord sur la plupart des points, y compris le plus sensible : la question du transfert de personnels. Le principe retenu repose sur le transfert obligatoire du personnel. Un principe fortement défendu par la SNCF mais aussi par les autres entreprises qui ne souhaitent pas une simple mise à disposition ne permettant pas d’établir un lien direct avec les salariés.
Les régions devraient être chargées de déterminer le périmètre du personnel à transférer, sur proposition de la SNCF. Un appel au volontariat serait toutefois prévu si des agents refusent de quitter la SNCF pour des raisons fondées (par exemple familiales). Dans ce cas, des volontaires pourraient se substituer au personnel initialement prévu. « Il existe une obligation de mobilité dans le statut des cheminots, même si pour le moment, elle a rarement été activée », explique un cadre proche des négociations. Et si des cheminots refusaient tout de même d’être transférés dans une autre entreprise ? « Ce serait à la SNCF de gérer ! », répond cette même source, qui ajoute que les organisations syndicales ont été informées de ces prises de position.
En contrepartie, les rémunérations perçues à la SNCF (primes comprises), les éléments de retraite et de prévoyance ainsi que les avantages (par exemple les facilités de circulation) seront garantis. Et le licenciement économique sera impossible. En revanche, le travail devrait être librement organisé par les nouveaux entrants. Avec un bémol : une période maximale de 15 mois est prévue pour négocier avec les organisations syndicales avant de pouvoir changer l’organisation du travail. Les bouleversements ne se feront donc pas du jour au lendemain.
M.-H. P
« Airbus du rail » : la zone d’ombre politique d’une bonne nouvelle, selon Gilles Savary
Ville, Rail & Transports a demandé à Gilles Savary de réagir après l’annonce de la fusion entre Siemens et Alstom. Voici ce que nous a répondu l’ancien député socialiste de la Gironde, rapporteur de la loi
de réforme ferroviaire et de celle sur la sécurité et la fraude dans les transports :« Lancée par une tribune publique de quatre parlementaires français reprise par Alain Juppé, l’idée de création d’un Airbus du rail se profile au moment où l’on ne l’attendait pas.
Comme souvent en matière européenne, à l’instar du traité constitutionnel européen en 2005, cette idée française fait l’objet de vives oppositions et controverses françaises.
En cédant de fait ses « parts optionnelles » dans Alstom Transport à Siemens, l’Etat français est accusé de privilégier une aventure étrangère aux dépens d’un champion français.
S’il est une chose qui n’est pas contestée, c’est la nécessité, et même l’urgence, d’une consolidation d’Alstom Transport face aux géants asiatiques qui pointent leur nez sur le marché européen. Le japonais Hitachi a déjà mis un pied en Europe en absorbant l’essentiel des activités ferroviaires de l’italien Ansaldo et en vendant des trains à grande vitesse à la Grande-Bretagne. Il contrôle désormais l’entreprise de signalisation italienne Ansaldo STS, leader du fameux système de signalisation ferroviaire ERTMS. C’est une entreprise de Hongkong, MTR Corporation, qui a délogé le français Veolia du métro de Stockholm. La fusion des deux opérateurs chinois CSR et CNR, le 30 décembre 2014, en un géant mondial redoutable, déjà très impliqué dans la création d’une prometteuse « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et Hambourg, et qui a mis la main sur les activités ferroviaires du tchèque Skoda, ne pouvait laisser les Européens indifférents. Une fusion entre Siemens et Alstom est infiniment préférable au « picorage » asiatique d’une industrie européenne en ordre dispersée, et à l’éventualité d’un rapprochement opportuniste entre Siemens et les Chinois. Et s’il faut envisager ultérieurement de prendre pied en Asie, le nouveau groupe européen disposera des moyens d’une telle ambition, qui n’est pas aujourd’hui à la portée de nos « champions nationaux » européens.
Berceau du chemin de fer, l’Europe ne comptait pas moins d’une quinzaine de producteurs de matériels roulants ferroviaires, pour la plupart autocentrés sur leurs étroits marchés domestiques, avant que les industriels asiatiques ne s’y intéressent pour en faire leurs têtes de pont européennes.
Alstom Transport est dans une position intermédiaire un peu paradoxale. Particulièrement dynamique et offensive sur les marchés extérieurs avec un carnet de commandes de l’ordre de 24 milliards d’euros, ses usines françaises quasi exclusivement dédiées au marché intérieur avec une gamme limitée à deux trains, le Régiolis pour les TER et le TGV pour les grandes lignes, sont confrontées à l’épuisement du modèle économique du TGV, et par conséquent de son « droit de tirage » politique sur une SNCF surendettée par l’investissement en LGV, qui a dû de surcroît déprécier plus de 12 milliards d’actifs en 2016 du fait d’un « suréquipement » en TGV.
On ne peut s’empêcher de penser que la fusion Alstom-Siemens procède d’une convergence d’intérêts entre, d’une part, le gouvernement français en recherche de cash dans le cadre de son programme de redressement budgétaire, Alstom dont les pressions sur la commande publique nationale atteignent des limites mises en lumière par l’épisode du « chantage » à la fermeture du site de Belfort, et d’autre part la nécessité de créer un géant européen dimensionné pour affronter la concurrence asiatique qui se profile.
Pour autant, cette opération n’est pas de même nature que la création d’Airbus. D’abord, parce qu’il s’agit d’une opération gigogne d’échange – acquisition d’actions, somme toute classique, et non pas d’un programme intergouvernemental volontariste, sous contrôle stratégique initial des gouvernements. Ensuite parce que de nombreux autres opérateurs européens, et non des moindres comme le français Thales en matière de signalisation, ne sont pas de la partie ! Sans compter les industriels suisses, britanniques, espagnols, roumains, polonais et tchèques qui ne sont pas quantités négligeables. Enfin parce qu’elle intervient dans un secteur industriel à maturité qui ne présente ni les mêmes caractéristiques pionnières, ni les mêmes perspectives de marché que l’aéronautique civile à l’aube d’Airbus.
S’il n’est pas interdit d’espérer que le rapprochement Alstom-Siemens en agglomère d’autres, il est fatal que cette consolidation prometteuse entraîne ultérieurement des restructurations, qui, pour l’instant, demeurent l’angle mort du dossier.
Il n’est donc pas étonnant que cette annonce – qui revient à sortir Alstom de son illusoire cocon colbertiste et à préparer l’industrie ferroviaire européenne à l’agressivité de concurrents asiatiques désormais à demeure sur le marché européen, et à niveau pour lui tailler des croupières sur le marché mondial – fasse l’objet d’interrogations voire de craintes.
Il est en effet très difficile aujourd’hui d’imaginer comment vont se répartir à terme les sites de production, les charges et les emplois du futur groupe, à la différence du « modèle » Airbus qui a constamment veillé à distribuer les plans de charges industriels de façon équitable entre les usines des différents pays du consortium.
Certes l’alternative d’une nationalisation d’Alstom, qui reviendrait à la maintenir à une taille sous-dimensionnée par rapport aux conditions actuelles de la concurrence mondiale, et à enfermer un peu plus ses usines françaises dans un marché domestique saturé (sans compter les clauses de protection contre les entreprises publiques sur les marchés concurrentiels étrangers) procède de la plus pure illusion protectionniste en économie fermée.
Les Anglais comme les Italiens nous ont démontré depuis longtemps que ce n’est pas tant la nature de la propriété qui garantit le mieux le maintien d’entreprises et d’emplois industriels dans nos vieux pays européens, que la capacité des Etats à y créer un climat et un environnement public propices à leur adaptation aux défis de la mondialisation des marchés.
La fusion des activités transports des deux champions européens du ferroviaire est incontestablement une chance pour l’Europe de continuer à figurer au premier plan du vaste marché ferroviaire mondial. Pour être utile à la France, elle devra rompre avec le confinement national, devenu trop étroit, dans lequel Alstom a maintenu ses usines françaises et leurs emplois, et leur faire profiter enfin de ses remarquables performances à l’étranger.
Mais, avouons-le, pour établir un parallèle crédible avec Airbus, il manque cruellement la dimension politique d’un accord industriel européen à ce dossier. »
Gilles SAVARY
Les régions se retirent des Assises de la mobilité
Réunies le 28 septembre à Orléans à l’occasion de leur congrès, les régions de France ont fait part de leur colère après le discours du Premier ministre qui a confirmé que l’Etat allait supprimer le fonds de soutien de 450 millions d’euros qui leur avait été accordé l’année dernière pour compenser les compétences économiques qu’elles ont récupérées des départements. Un véritable casus belli pour les présidents des conseils régionaux qui ont décidé de se retirer de la Conférence des territoires et de toutes les discussions engagées avec l’Etat. Dont les Assises de la mobilité. « C’est un scandale ! Nous attendons des excuses de l’Etat, a indiqué à VR&T Philippe Richert, alors président du Grand Est et président de régions de France, qui a annoncé deux jours plus tard le 30 sa démission de ses mandats.
Un communiqué de Régions de France souligne que « les Régions sont néanmoins prêtes à renouer le dialogue dès lors que le Président de la République et le Premier Ministre feront des propositions concrètes pour sortir de l’impasse ». Elles comptent également « faire des propositions notamment pour faire des propositions pour mettre en oeuvre dans notre pays un véritable processus de décentralisation qui soit plus respectueuse des prérogatives des élus locaux et qui laisse une place plus importante à l’expérimentation et aux libertés locales.
MH P
La CGT Cheminots lance la bataille de l’info
La CGT Cheminots veut parler en direct aux Français. Diffuser ce qu’elle appelle « la vraie info ». Un clin d’œil au magazine de communication Les Infos que diffuse en interne le groupe SNCF récemment relayé par Le Monde pour révéler les plans d’Emmanuel Macron pour la retraite des cheminots ? En tout cas, lors d’une conférence de presse le 18 septembre, Laurent Brun, le patron de la fédération des cheminots, annonce que son syndicat va « s’adresser directement aux populations, aux usagers ». A cette fin, la CGT va distribuer un nouveau journal, La Vraie Info, avec un tirage de 500 000 exemplaires, « pour que les usagers se réapproprient le chemin de fer ». Pour la centrale syndicale, « Il y a convergence avec les intérêts des usagers ». Toutefois, cette « communication à sens unique pour amorcer le débat » n’est pas pour l’instant destinée à devenir périodique. Et malgré son titre et sa présentation, La Vraie Info « ne fait pas référence aux Infos », selon Cédric Robert. Et les usagers en sont « la première cible », ils n’en sont pas les seuls destinataires.
« Qui veut la peau de la SNCF ? » demande le syndicat. Il considère que la question se pose avec cette « brutalité » alors que « de nouvelles attaques contre le service public ferroviaire se dessinent ». Notamment la proposition de loi que leurs porteurs, les deux sénateurs Louis Nègre (LR) et Hervé Maurey (UDI-UC) espèrent voir au palais du Luxembourg dès octobre prochain.Un projet qui selon le syndicat conduit « tout droit la SNCF sur la voie de la privatisation » alors que « la question de la dette n’est toujours pas réglée » et que « la production ferroviaire subit les assauts répétés d’une direction pro business », écrit-il dans le communiqué pour annoncer les explications de textes qu’elle entend désormais livrer elle-même à l’adresse des citoyens. Parce que « Le service public ferroviaire, qui appartient à la nation, […] doit faire l’objet d’un débat public sérieux à partir des besoins des populations ». Et parce qu’il redoute « l’opprobre » et la « stigmatisation » des cheminots si les usagers ignorent des enjeux qui les concernent. Le syndicat considère aussi qu’est resté jusqu’ici trop discret le travail de contre-propositions qu’il fournit depuis 2014 pour une autre réforme du système ferroviaire. Laurent Brun indique que la CGT enverra une délégation aux Assises de la mobilité, même si « pour l’instant, ce n’est pas prévu que les organisations syndicales y soient intégrées ». Avec une assertion : « La concurrence n’apporte aucun bénéfice et elle n’est globalement pas demandée par les usagers. »
Une conférence de presse de la fédération des cheminots qui, donnée en direct du siège de la CGT à Montreuil, a été annoncée à la presse dès le lendemain matin de la première journée de mobilisation du 12 septembre contre la nouvelle loi travail. Annoncer l’intention de la CGT de parler elle aussi aux gens semble bien s’inscrire dans la stratégie d’ensemble du syndicat pour occuper toute sa place sur le terrain d’une contestation sociale nationale plus large.
Chantal Blandin avec Patrick Laval
La présidente en a assez des gestes architecturaux
Inquiète par l’augmentation des coûts du Grand Paris Express (« de 22 à 32 milliards d’euros », selon elle), Valérie Pécresse regrette les « gestes architecturaux » et estime que les gares doivent être autofinancées. « Si l’on avait fait des gestes architecturaux, on n’aurait jamais réalisé le métro parisien », estime-t-elle. Parmi les sujets qui l’inquiètent, les correspondances entre modes. L’enveloppe est estimée à 1,5 milliard d’euros mais on ne sait toujours pas qui paiera, regrette-t-elle, pour des gares comme Saint-Denis-Pleyel, La Défense, ou Bry-Villiers-Champigny.
L’Unife se félicite des nouvelles orientations de la commission Juncker
Le discours sur l’état de l’Union de Jean-Claude Juncker, prononcé mercredi devant le Parlement européen de Strasbourg, a marqué une inflexion dans la politique industrielle de la Commission. Le président de la Commission européenne a insisté sur l’adoption d’une stratégie industrielle innovante. Le même jour, la Commission publiait une communication intitulée : « Investir dans une industrie intelligente, innovante et durable » et sous-titrée : « Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’UE ».
Le fait que la Commission Juncker parle pour la première fois de stratégie industrielle est bien reçu par les professionnels. Ce n’avait pas été le cas depuis Antonio Tajani, alors commissaire à l’Industrie dans la commission Barroso II. Philippe Citroën, le directeur général de l’Unife, a, dans un communiqué, salué « une étape importante vers l’adoption d’une politique industrielle ambitieuse ». Ajouté que la fédération européenne des industriels du ferroviaire est prête à travailler avec la Commission pour construire une véritable vision à long terme et un plan d’action. Et s’est réjoui que la Commission veuille rééquilibrer les conditions de concurrence sur les marchés mondiaux.Dans la communication de la Commission, l’Unife relève avec intérêt l’injonction faite aux Etats membres d’appliquer les règles d’ouverture des marchés aux industriels d’autres états membres. Ainsi que le souhait d’un rééquilibrage des conditions de concurrence dans le marché mondial. Si la Chine n’est pas désignée, il est clair qu’elle est la première cible. Comme elle l’est d’ailleurs dans la proposition de règlement présentée le lendemain sur les contrôles des investissements étrangers. Pas la seule et, comme le dit en privé un grand industriel du secteur : « Il est temps qu’on arrête d’être les idiots de la bande. »
Si les dispositions de Juncker vont dans le sens souhaité, il faut dire qu’il y a été fortement incité. En février, 130 fédérations industrielles, dont l’Unife, ont demandé l’adoption d’une « stratégie industrielle ambitieuse ». Le 29 mai le Conseil compétitivité réunissant les ministres de l’Economie a approuvé à l’unanimité des « conclusions sur une stratégie pour l’avenir de la politique industrielle de l’UE » allant dans le sens des industriels. Et le 5 juillet le Parlement a adopté une « résolution sur l’élaboration d’une stratégie industrielle ambitieuse de l’UE ».
D’ailleurs, si Jean-Claude Juncker a surpris, mercredi dernier, c’est en allant plus vite que ne l’avait demandé le Conseil compétitivité qui souhaitait une décision en ce sens pour le Conseil européen de mars 2018.
Reste que certains observateurs attendent de voir comment les belles intentions vont se traduire dans les faits, quels objectifs chiffrés va se fixer l’Union pour le long terme. Et comment cela va se concrétiser dans les textes préparant l’après 2020.
Dans le secteur ferroviaire, le mouvement avait été lancé par l’adoption au Parlement européen de la résolution de Martina Werner, en faveur d’un rééquilibrage des conditions de concurrence sur le marché mondial. La résolution, non contraignante, demandait la mise en place d’un dialogue à haut niveau, rassemblant les parties prenantes, pour suivre les évolutions de la politique européenne. Mais la Commission a donné jusqu’à présent l’impression de ne pas se presser. Une réunion organisée le 5 octobre, permettant l’audition d’industriels, pourrait permettre d’avancer.
F. D.
Circulez y a rien à voir
Après Le Monde du 7 septembre c’est Le Parisien du lundi 11 qui remettait de l’huile sur le feu. Comme pour ne pas paraître en reste de sujet « exclusif » à la veille du rififi social annoncé.Et confirmer que décidément les avantages cheminots sont bien dans le collimateur de la direction comme du gouvernement. Le quotidien faisait état de la volonté de la SNCF de « raboter » les fameuses facilités de circulation accordées aux cheminots au statut.
Une publication qui déclenchait pour le coup aussitôt un communiqué de désarmorçage de la SNCF, visiblement consciente que ce n’était pas moment d’en rajouter. « La compagnie prépare en coulisses depuis plusieurs mois une autre réforme explosive, celle des facilités de circulation », assurait Le Parisien. « Contrairement à ce que publie ce matin un quotidien national SNCF ne prévoit aucune modification des bénéficiaires actuels », jurait l’entreprise. Et d’expliquer que « seule la question de la digitalisation des pièces nécessaires » à l’établissement des permis de circuler est bien « inscrite à l’ordre du jour des discussions avec les organisations syndicales ». Lesquelles, poursuit le communiqué de Saint-Denis, seraient déjà dûment informées que cette dématérialisation se ferait « à périmètre constant des bénéficiaires ». Chaud devant.
Reste que – et ce n’est pas nouveau – le rabotage du nombre de ces bénéficiaires est depuis bien longtemps envisagé. Avec prudence. Des billets gratuits sont actuellement accordés non seulement au cheminot, à son conjoint et à ses enfants mais aussi (à raison de quatre par an) à ses parents. Comme le rappelle Le Parisien, la SNCF est visée par l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale pour qui ces avantages en nature devraient être soumis à cotisation.
L’entreprise s’est aussi vu épingler à répétition depuis 2010 par la Cour des comptes. Qui a évalué à la louche leur coût à 100 millions d’euros par an en 2014. Déclenchant déjà les titres des journaux. 21 millions, reconnaissait seulement l’entreprise avouant une difficulté d’évaluation. Et on se souvient que Guillaume Pepy, conscient de l’attachement des cheminots à leurs permis comme ils les appellent, avait alors déjà temporisé. Tout en concédant à la Cour que « des ajustements sont toujours possibles », il défendait : « les facilités de circulation constituent un sujet identitaire étroitement lié à l’entreprise ». Elles sont le « fruit d’une histoire sociale » que l’on retrouve « au sein de toutes les entreprises ferroviaires européennes ».Il n’en annonçait pas moins la fameuse dématérialisation qui arrive concrètement sur la table aujourd’hui.
Rappelons que les facilités de circulation des retraités et des ex-conjoints en cas de divorce ont d’ailleurs déjà été revues discrètement. Ce chaud-là du Parisien ne sent pas non plus complètement le réchauffé. La digitalisation permettrait d’installer pour chaque utilisateur des facilités un suivi individuel. Ce qui aiderait l’entreprise à y voir plus clair dans son chiffrage. Un préalable sûrement au dépoussiérage redouté par certains syndicats. Mais qu’il n’y a surement pas urgence non plus à mettre en place en cette rentrée à risques.
Chantal Blandin
Les sénateurs Nègre et Maurey veulent accélérer l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire
« Nous ne souhaitons ni retard, ni recul, ni renoncement. » Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre ont donné le ton, le 6 septembre en présentant la proposition de loi qu’ils espèrent voir examiner par leur Assemblée dès octobre. Selon eux, l’exécutif se montrerait de plus en plus prudent sur le sujet alors qu’ils estiment que c’est une priorité.
D’où leur demande d’une ouverture à la concurrence dans les TER dès décembre 2019, comme le prévoient les textes européens. « Mais il est clair que l’ouverture à la concurrence se ferait progressivement, au fur et à mesure que les conventions TER arriveraient à échéance », précise Hervé Maurey, qui est également le président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat. Le sénateur de l’Eure (groupe Union centriste) souhaite exclure toutes les dérogations rendues possibles par le paquet ferroviaire. Seuls les DSP, les marchés publics, mais aussi les régies seraient possibles.
Pour garantir un accès équitable aux gares, Gares & Connexions devrait être transformé en une société anonyme à capitaux publics, filiale de l’Epic de tête, estiment les deux sénateurs. Toujours dans cet objectif d’équité d’accès au marché, Louis Nègre demande aussi que toutes les données relatives à l’exécution des missions relevant des contrats TER, celles relatives au personnel ou encore au matériel ou à la maintenance puissent être transférées aux autorités organisatrices des transports (AOT). « La mention confidentialité commerciale ne pourra plus faire obstacle à la transmission de données », précise le sénateur LR des Alpes-Maritimes, très remonté contre les PDG de SNCF mobilités et de SNCF réseau qui n’ont pas pris la peine de répondre à leurs demandes d’informations envoyées début juillet. Un décret pris après avis de l’Arafer devra préciser la liste des informations qu’une AOT est en droit d’obtenir, indique encore l’élu. Quant au transfert de personnel, autre question sensible, il sera obligatoirement repris par l’entreprise qui gagnera un contrat. A charge pour l’AOT de définir le périmètre de la reprise.
Les transferts de cheminots se feront sur la base du volontariat. Les cheminots conserveront leur statut et leurs facilités de circulation mais leur nouvel employeur sera libre d’organiser le travail comme il l’entend, dans le respect bien sûr de la législation, selon le projet des deux élus. En revanche, « ceux qui refuseront un transfert pourraient voir leur contrat avec la SNCF rompu« , assurent les deux sénateurs. Si ce principe d’un transfert de personnel semble accepté par les employeurs réunis au sein de l’UTP (mais rejeté par les organisations syndicales), ce n’est pas le cas des modalités de mise en oeuvre qui continuent à faire l’objet de discussions animées. Elisabeth Borne s’apprête d’ailleurs à nommer un expert pour mener la concertation.
En ce qui concerne la concurrence dans les services commerciaux (grandes lignes et TGV), Louis Nègre et Hervé Maurey préconisent, « en tant qu’élus locaux », un principe de péréquation entre les lignes les plus rentables et celles qui sont déficitaires, avec la mise en place de lots et d’un système de franchises. L’Etat serait l’autorité organisatrice. L’open access serait possible sur certaines lignes, si l’équilibre des dessertes territoriales n’est pas affecté, ajoutent-ils.
Le gouvernement, qui souhaite que sa future grande loi sur la mobilité fixe les modalités de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, pourrait s’appuyer -en partie- sur ce travail sénatorial. Pour les deux sénateurs, notamment Louis Nègre qui s’apprête à abandonner à la fin du mois son mandat de sénateur, pour respecter la législation sur le cumul des mandats, il s’agit de ne pas relâcher la pression.
Mh P
« Le deal de Macron aux cheminots » pourrait ressouder les syndicats
« Macron propose un “grand deal“ aux cheminots. » Ainsi rédigé, barrant la Une du Monde sur cinq colonnes dans son édition de jeudi 7 septembre, le titre ne pouvait évidemment que faire réagir aussitôt les syndicats maison. Réagir officiellement. Car jusqu’ici, il faut bien le dire, aucun d’entre eux n’avait semblé prendre la « proposition » d’Emmanuel Macron, remontant à début juillet, sinon au sérieux en tout cas ne l’avait affichée en tête de sa liste des luttes prioritaires.
A quelques jours de la journée syndicale nationale à l’appel de la CGT et SUD contre la réforme du code du travail par ordonnances et de la « Marche contre le coup d’Etat social » du 23 septembre organisée par la France Insoumise de Jean-Luc Mélenchon, la Une du quotidien sur un donnant-donnant du président tombe en plein compte à rebours du lancement de la rentrée sociale.
C’est en marge de l’inauguration du TGV Atlantique le 1er juillet que le nouveau président Macron a souhaité une loi-cadre dès le 1er semestre 2018 qui, écrit Le Monde, « donne le top départ » d’une réforme des retraites. En seraient exclus ceux qui sont à cinq ans du départ. Les autres basculeraient « vers un régime unique où un euro cotisé donne lieu aux mêmes droits », a expliqué le président de la République à un panel de dix cheminots invités à échanger avec lui. Des déclarations reprises dans le journal interne de juillet de la SNCF Les Infos.
La CGT Cheminots voyait aussitôt dans l’article du Monde attirant l’attention sur l’avenir du régime spécial des cheminots un « contre-feu allumé afin de détourner les cheminots des sujets d’actualité ». Elle maintenait l’ensemble de son catalogue de revendications premières pour le retour à une entreprise intégrée, la création d’emplois et des hausses des salaires et pensions ainsi que son combat « pour un code du travail du XXIe siècle porteur de progrès ». Mais la première organisation syndicale représentative cheminote commentait : « Les cheminots et la CGT […] sauront répondre présent le moment venu. »
Présente, SUD-Rail, 3e syndicat de l’entreprise, se montrait aussitôt vent debout contre le marché proposé : pour Bruno Poncet : « Notre statut n’a rien à voir avec les difficultés actuelles du ferroviaire. »
Remi Aufrère, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots, s’exprimant dans Le Monde avait lui prévenu : « Nous ne laisserons pas passer une suppression pure et simple du régime spécial qui aboutirait à une baisse des pensions. Et encore moins en échange d’une reprise de la dette. »
Pour Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire (le 2e syndicat le plus représentatif), « ceci est une alerte ». Commentant l’article pour Ville, Rail & Transports /La Vie du Rail, il annonçait son intention d’interpeller par écrit la direction de l’entreprise dès le lendemain. « L’Unsa ne restera pas les mains dans les poches face à une proposition qui constitue une malhonnêteté intellectuelle. La dette de la SNCF est pour sa plus grosse part due aux décisions prises par l’Etat de lui faire financer les infrastructures TGV d’hier. Il ne s’agit pas aujourd’hui de les faire payer aux cheminots sur leurs acquis sociaux. »
Pour le secrétaire général de First, Bernard Aubin, aussi « il est totalement hors de question […] que les cheminots financent par la disparition de leur régime spécial une dette qui n’est ni la leur ni celle de leur entreprise ». Considérant les propos du président comme « une véritable déclaration de guerre » il concluait : « Une seule solution la grève. »
Bref, si à la SNCF en raison de contentieux hérités du passé ou de stratégies différentes, la rentrée sociale s’annonçait en ordre dispersé, le sujet ressorti par Le Monde pourrait être de nature à reformer un front syndical.
Chantal Blandin
Pascal Auzannet s’apprête à dévoiler les secrets du Grand Paris
Les secrets du Grand Paris, c’est le titre pour l’instant arrêté par Pascal Auzannet pour le livre dont il finit la rédaction. Les vacances portant conseil, il a retouché ou complété l’ouvrage et revu des personnages importants dans l’histoire du projet comme Claude Bartolone, Jean-Paul Huchon ou Maurice Leroy. Notamment connu pour deux rapports sur le projet de métro qui ont fait grincer des dents, Pascal Auzannet connaît sur le bout des doigts son Grand Paris. Aujourd’hui PDG d’Ixxi, filiale de la RATP, il a notamment été directeur du Développement de l’action territoriale à la RATP. Excellente position pour faire, comme il se le propose, un « zoom sur le processus décisionnel » qui a conduit à un investissement public d’une telle ampleur. Les solutions au bout du compte retenues résultent beaucoup plus de compromis, de hasards, d’entêtements, d’abandons ou d’oublis, que du développement linéaire d’une rationalité radieuse. Parution prévue à la fin de l’année.
F. D.