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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le T6 prolongé de 2,6 km
Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.
Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain
En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…
marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.
Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.
« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.
Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.
Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.
Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.
« Nexteo, une première en France »
Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la division Mobility de Siemens France
Après avoir remporté les automatismes des lignes de métro 14, 1 et 4 de la RATP, Siemens s’est vu attribuer par la SNCF le système d’exploitation des futurs trains du RER E. Depuis les débuts de Méteor, l’industriel joue un rôle de premier plan dans la modernisation du système de transport en Ile-de-France. Entretien avec Eric Cazeaux, sur les perspectives en France et dans le monde des solutions modernes de mass transit. Ville Rail & Transports. Vous avez créé à Toulouse le centre mondial du Val, tout en gardant les automatismes à Châtillon (voir VR&T n° 582 de décembre 2015 ou ici). N'est-ce pas étrange de séparer automatismes de métro et métros automatiques ?
Eric Cazeaux. Ce sont deux métiers assez différents, qui se complètent. D’un côté, nous fournissons les automatismes aux exploitants, comme la RATP ou la SNCF en France, sans matériel roulant. Et ces automatismes ne sont pas destinés à fonctionner sur un seul type de trains. A titre d’exemples, nos automatismes équipent les trains Siemens à Riyad, mais aussi les trains d’autres constructeurs à Barcelone, à New York, ou encore à São Paulo. Ce que nous cherchons en ce cas, c'est à intégrer harmonieusement nos systèmes à de nombreux trains, à de nombreux enclenchements, à de nombreuses portes palières ou autres systèmes de protection des quais. Cette capacité d'intégration est essentielle ; elle constitue une véritable compétence de nos équipes.
L'approche pour le Val et le Neoval est différente. Il n'y a qu'un seul matériel roulant, un seul enclenchement, un seul poste de conduite ou de supervision, auxquels il faut être intimement intégré. Il ne s'agit pas ici de rechercher de l'ouverture et de la variabilité, mais plutôt de la fermeture, garante de performance et de réduction des coûts.VR&T. Vous espériez que la ligne 18 du Grand Paris Express soit équipée d'un Val. Mais la SGP a fait le choix d'un métro à roulement fer et au gabarit du métro parisien. Qu'en pensez-vous ?
E. C. Je le regrette, mais il y a heureusement d'autres opportunités en France et dans le monde pour le Val ou le Neoval. Voyez notamment l’appel à candidature pour un people mover de cinq stations destiné à l'aéroport de Los Angeles. Il s'inscrit dans une vaste opération de modernisation de cet aéroport, qui est l'un des tout premiers au monde. Il y a d’autres projets à Hongkong, à Londres, en Chine, à Dubaï, dont les appels d'offres ne sont pas encore publiés.VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives que celles des dessertes d'aéroports ?
E. C. Oui, dans les grandes métropoles, et notamment en Chine. Certes, la Chine ralentit, mais elle allait tellement vite qu'elle continue à avancer. Et elle connaît des besoins importants. Il existe une volonté très forte de construire, dans les villes, des feeder lines, qui peuvent être des tramways, des métros légers ou des monorails. Les grandes métropoles qui disposent déjà de réseaux de métro lourd importants avec de longues interstations ont besoin de ces lignes pour rabattre plus facilement les populations des zones denses vers leurs réseaux. Les besoins existent également pour les métropoles de moindre importance qui n'ont pas encore de réseau de métro. Les tramways peuvent répondre à leurs besoins, de même que les monorails ou les métros légers.
Sur le sujet des tramways, la Chine a une approche différente de la France. Le tramway a partout une fonction première qui est de transporter des passagers, mais il a en France deux objectifs secondaires : la rénovation urbaine et l'exclusion de l'automobile par l'occupation de l'espace. La Chine, elle, a besoin de transporter des gens massivement. Les Chinois s'intéressent donc à la performance du système et à sa capacité à ne pas trop occuper la voirie. Car le phénomène de congestion auquel leurs villes sont aujourd'hui confrontées devient létal.VR&T. Où en est le marché des automatismes de métro ?
E. C. Il s'agit toujours d'une activité assez forte grâce, notamment, à de grands marchés clé en main au Moyen-Orient. Malgré la baisse du cours du brut, les pays de cette région continuent à investir, essentiellement dans des métros sans conducteur de grande et moyenne capacité ainsi que dans des projets d’APM. Spécialistes du métro sans conducteur, nous nous positionnons sur le marché des automatismes.VR&T. Et en France ?
E. C. L’actualité en France, c’est l'appel d'offres en cours pour la rénovation des lignes B et D du métro de Lyon. En Ile-de-France, nous sommes engagés dans la rénovation du RER E et l’automatisation intégrale de la ligne 4 du métro parisien. Quant au métro automatique du Grand Paris Express, l’appel d’offres vient de sortir pour la ligne 15 Sud.VR&T. Vous avez remporté Nexteo, le nouveau système d'exploitation des trains conçu pour Eole, qui va équiper le RER 2N NG. Que représente Nexteo ?
E. C. C'est un système qui préfigure ce que seront les systèmes d'exploitation des RER franciliens. Cela concerne donc des longueurs de ligne très importantes et un grand nombre de trains. Nexteo, qui est un CBTC, va apporter aux RER les fonctionnalités des systèmes d'automatismes les plus modernes. Il va les doter des réserves de capacité et d’une possibilité d'absorption des perturbations qu'ils n'ont pas aujourd'hui. Dans les systèmes qui ne sont pas des CBTC, aussi performants soient-ils, en cas de perturbation, la reprise de la marche est assez longue. Le principe du CBTC, avec son canton mobile et déformable, offre une grande souplesse alors qu'un système de cantonnement fixe est beaucoup plus contraignant. Nexteo permettra ainsi de faire passer dans le nouveau tunnel est – ouest 28 trains à l'heure.VR&T. C'est le système tout entier que vous fournissez et maintenez ?
E. C. Oui, et c'est une véritable nouveauté. Il s’agit d’un marché de conception-réalisation accompagné de deux tranches de maintenance de 15 ans. A ma connaissance, c’est une première dans ce domaine en France.VR&T. Nexteo, c'est pour toute l'Ile-de-France ?
E. C. Il revient à la SNCF – ou au Stif – de répondre à cette question. Ce que je peux dire, c'est qu'il y a une stratégie Next, et une instance, Nexteo, qui est l'application de Next à l'axe est – ouest. Nexteo est le germe de Next. Ce n'en est pas la fin. Il faudra sans doute des adaptations pour appliquer le système à un axe RER nord – sud car chaque ligne à ses spécificités, mais qui ne nécessiteront pas de recommencer à partir de zéro.VR&T. Avec Nexteo, la SNCF va donc mettre les RER au niveau des métros ?
E. C. Encore faut-il pour cela que le système soit complété. Avec Nexteo nous fournissons un système de supervision de la zone dense. Mais si l'on s'en tenait là, les extrémités, est ou ouest, resteraient encore sous le contrôle de supervisions de zone, à la différence de ce qui se fait à la RATP, où un centre de contrôle unique est chargé de la performance de toute la ligne. Dans la culture ferroviaire nationale qui est celle de la SNCF, l'exploitation se fait par zones, ce qui ne permet pas la gestion dynamique de l'ensemble de la ligne d'un RER. C'est pourquoi SNCF Réseau a prévu d'équiper les extrémités est et ouest, où il n'y a pas Nexteo, d'un ATS, c'est-à-dire d'un système de supervision qui va permettre à la ligne E d'être exploitée comme une seule ligne, et non pas comme des segments traversant des régions. L'appel à candidature pour ce système a été lancé.VR&T. Le vendredi 22 janvier, la ligne 1 du métro parisien, que vous avez entièrement automatisée avec la RATP, s'est arrêtée pendant plusieurs heures. Que s'est-il passé ?
E. C. J'ai sur ce sujet un devoir de réserve vis-à-vis de notre client, la RATP. Je relèverai simplement qu'il n'y a eu aucun impact sur la sécurité. Toutes les décisions prises par les systèmes ont garanti la sécurité des personnes. Ce qui est fondamental.VR&T. Après avoir automatisé en service la ligne 1, vous avez remporté le contrat pour la ligne 4. Est-ce le même système ? Le même défi ? Quelles différences entre les lignes ?
E. C. Le système CBTC est globalement le même sur les deux lignes. Il a fait ses preuves d’adéquation aux besoins d’exploitation du métro parisien et bénéficie du retour d’expérience de l’automatisation de la ligne 1. Le contrat Paris ligne 4 confirme notre compétitivité et la confiance de la RATP en Siemens pour le passage en sans conducteur d'une ligne existante. Les défis principaux sont les mêmes, notamment la transition douce vers l’automatisation intégrale sans perturbation de l’exploitation pour les voyageurs et l’atteinte immédiate d’excellence en matière de disponibilité et de qualité de service en général. Les différences entre les deux projets portent plutôt sur les conditions de son déploiement : phasage du déploiement du système sur la ligne 4 prenant en compte l’extension de la ligne vers le sud, cohabitation de trois types de trains là où un seul était nécessaire sur la ligne 1, évolution de la réglementation, notamment en matière de cybersécurité.VR&T. Les automatisations de lignes anciennes constituent-elles un marché important pour vous dans le monde ?
E. C. La rénovation des lignes anciennes vers des technologies modernes à base de CBTC est déjà depuis plusieurs années un véritable marché pour nous en France comme à l'export, suivant la dynamique lancée par Paris et New York à la fin des années 90. L'objectif pour nos clients est avant tout d'augmenter la capacité de transport et la disponibilité de leurs lignes, tout en réduisant leurs coûts de possession. Ainsi la plupart des grandes villes en développement disposant de métros « historiques » engagent ce type de programme de modernisation sur la durée, le plus souvent à l'occasion d'une rénovation complète des flottes de trains.Propos recueillis par
François DUMONT
Temps de travail. Nouvelles propositions sur fond de manifestation
Près d’un millier de cheminots ont manifesté le 10 mai pour défendre des conditions de travail « de haut niveau » pour tout le secteur ferroviaire. Le jour même, l’Union des transports publics, qui représente les employeurs du secteur, devait présenter ses nouvelles propositions pour encadrer le temps de travail.
Saclay, nouveau laboratoire de la mobilité durable pour Transdev
En attendant une hypothétique ligne 18, l'EPA Paris-Saclay a signé fin avril un partenariat avec Transdev pour expérimenter des solutions innovantes de mobilité sur un territoire où la voiture est reine. Alors que le recours à la voiture individuelle est majoritaire, ce territoire périurbain à la limite entre la première et la seconde couronne francilienne recherche en effet des solutions qui répondent aux besoins de déplacements en complément des transports en communs. Actuellement en effet, Paris-Saclay dispose d'un réseau de transports en commun lourds (RER B et C) et d'un réseau de bus (Mobicaps géré par Transdev) qui bien qu’assez dense ne répond pas à l’ensemble des besoins. Or l'Etablissement public d'aménagement (EPA), qui impulse et coordonne le développement du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay ainsi que son rayonnement international, affiche la volonté de concevoir un territoire à énergie positive.
Un partenariat perçu comme « naturel ». « Il s'agit d'un territoire exceptionnellement bouillonnant sur lequel notre groupe justifie d'une présence historique – nous y exploitons aussi le bus à haut niveau de service entre la gare de Massy et le plateau de Saclay, relate Loïc Blandin, directeur du Pôle régional Ile-de-France Sud chez Transdev. Nous ne sommes pas seulement opérateur, mais très actifs en R&D, de ce fait, nous avons un peu la même mission que l'EPA : préparer l'avenir du territoire qui accueillera 20 000 étudiants de chercheurs supplémentaires d'ici 2020. » Le partenariat a vocation à s'inscrire dans la durée et ne devrait pas être influencé par les décisions concernant la ligne 18 du Grand Paris Express, actuellement à l'enquête publique.
Les solutions de mobilité qui seront expérimentées ont pour but de mettre en place des services physiques ou numériques, favorisant la combinaison des modes de transport et leur intégration au sein d’une plate-forme numérique mutualisée. Ainsi la voiture devra trouver sa place avec « des usages réinventés grâce au numérique, par la connexion et le partage ». A ce jour, trois projets ont été identifiés. Le premier porte sur la collecte et le partage des données de mobilité, en lien avec le Stif et les acteurs locaux. Le but étant de faciliter le développement d’outils de type « compagnon de mobilité » dotés de fonctions avancées : info temps réel tous modes – y compris autopartage, vélopartage, covoiturage et stationnement – calculs d’itinéraires intermodaux, intégration de la billettique, etc. « L'outil est souhaité temps réel et prédictif, précise Loïc Blandin. En somme, ça peut être une forme d'Optimod, le produit développé à Lyon. Nous nous donnons une obligation de moyens, pas de résultats, mais espérons tout de même aboutir concrètement fin 2017. »
Le deuxième projet, dénommé Navster, découle du premier. C'est une initiative amorcée par Transdev qui souhaite la poursuivre par une expérimentation à Saclay. Navster vise à aider les entreprises du territoire à répondre correctement aux besoins de déplacements de leurs salariés, tout en contrôlant leurs dépenses de mobilité et en évaluant l'impact de leurs actions. « C'est une plate-forme de type place de marché “B2B2C” qui met en relation des opérateurs de services de mobilité avec des entreprises ayant des besoins de mobilité par l'intermédiaire d'outils numériques », précise le communiqué des deux partenaires. « L'idée est de mutualiser les moyens en véhicules privés, notamment d'entreprises, flottes de voitures ou de vélos, partagés ou non afin de mieux les utiliser et d'optimiser les coûts pour les entreprises », poursuit le directeur régional. Etudiants et résidents pourraient par exemple utiliser ces moyens de transport le week-end. Le travail de recensement doit s'achever à la fin de l'été, il faudra ensuite se mettre d'accord avec les acteurs partants pour l'expérience et la plate-forme pourrait fonctionner début 2017.
Le dernier projet, le Proto'bus, sera un tiers-lieux mobile, en l'occurence un bus articulé réaménagé, dédié à l’innovation et la mobilité. Il s’inscrit dans la continuité du Proto204 tiers-lieu voué à l’innovation de l’EPA Paris-Saclay. Des ateliers en mai et juin permettront d’inventer collectivement le nouvel espace, qui sera financé par Transdev. Pas d'autre projet pour l'instant, il n'est pas jugé opportun de se disperser. La première réalisation concrète devrait donc être un appel à projet pour la plate-forme Navster. « On n'est pas inquiets, il y a de la matière grise sur le territoire », plaisante Loïc Blandin. Qui rappelle que Saclay concentre environ 20 % de la R&D de France…
Le Stif lance ses Trophées de la mobilité
Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.
Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.
Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.
Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.
Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à [email protected], au plus tard le 13 mai 2016.
Répétition antiterroriste à la gare Montparnasse
Dans la nuit du 19 au 20 avril, une simulation d’attaque terroriste de masse a été menée gare Montparnasse avec l’intervention du GIGN, du Raid et de la BRI. Drones, robots, chiens… Montparnasse a été choisie comme théâtre des opérations. Pour répéter leur nouveau dispositif de réactions coordonnées – en vraie grandeur dramatique –, une attaque terroriste dite de masse a été simulée dans la gare parisienne au cours de la nuit du 19 au 20 avril dernier à 1h du matin par le GIGN, le Raid et la BRI. Aidés d'un arsenal de pointe, quelque 150 hommes de ces unités d'élite ont affronté un scénario les mettant aux prises avec neuf terroristes déboulant ensemble dans le hall et sur les quais.
S'ils ne sont pas les seuls, les gares et les trains restent en première ligne sur la liste des sites menacés. Dans le plan imaginé pour l'exercice, trois des terroristes investissent le hall grandes lignes, six autres les quais. Et après que l'un d'eux a été abattu par la FIR (la Force d'intervention rapide) deux autres réussissent à se retrancher dans un local. Entraînant avec eux des otages. Tandis que les autres attaquants grimpent à bord de deux TGV stationnés prêts au départ.
Au PC sécurité aussitôt installé, toutes les unités sur le pied de guerre obéissent dès lors à un commandement unique assuré pour l'occasion par le chef du Raid, Jean-Michel Fauvergue. Etudes des images, reconnaissance des lieux, communications intenses… Des ordres d'« assaut d'urgence » simultanés sont donnés rapidement. Conjointement, les hommes du Raid et ceux du GIGN fracassent les portes des rames TGV. Et investissent la salle où sont retenus les otages. Des assauts qui n'auront pas duré plus d'une dizaine de minutes. Laissant tous les terroristes pour morts, abattus par les forces de l'ordre et les otages sains et saufs. Place aux démineurs et… fin de partie.
Un exercice indispensable. Un parmi tous ceux que pratiquent régulièrement policiers et gendarmes. Ainsi sans médias témoins, la semaine précédente, un autre exercice de simulation d'intervention avait eu lieu dans une autre gare. Avec cette fois la participation des forces de sécurité SNCF.
S'exprimant devant la presse embarquée pour suivre l'opération de Montparnasse, à laquelle il assistait aux côtés du préfet de police de Paris, Michel Cadot, Bernard Cazeneuve se félicitait d'un « nouveau schéma d'interception ». Destiné non pas à remettre en cause les dispositifs existants mais constituant un « perfectionnement ».
Reste que l'exercice, aussi parfait soit-il, présente évidemment des limites. Organisé selon un scénario entièrement écrit d'avance, l'imprévu n'y avait pas sa place. Surtout, il ne mettait pas en scène des terroristes qui désormais commencent par tuer immédiatement et le plus possible au lieu de discuter avec leurs prisonniers… pour laisser aux forces de l'ordre le temps (même raccourci au maximum) d'intervenir. Comme on peut le voir sur la vidéo montée et diffusée par le ministère de l'Intérieur.
Des terroristes qui se font aussi sauter avec une ceinture d'explosifs parmi la foule. Pour la mise en scène de Montparnasse, ont été enrôlés des « figurants ». Qui ne peuvent reproduire les comportements de vrais voyageurs se retrouvant au milieu d'une scène de guerre. Le tout se déroule dans une gare de nuit vidée de sa trépidante animation habituelle en heure de pointe. Au niveau des grandes lignes et non des trains de banlieue bondés. Montparnasse, c'est 482 trains et 149 000 voyageurs par jour. Il paraissait sans doute difficile d'infliger une panique aux clients. Même à titre d'exercice.
Chantal BLANDINUne étude relativise l’importance de CDG Express
En réalisant un benchmark sur 55 aéroports dans le monde pour évaluer la qualité de leur desserte, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France revient sur quelques idées reçues. Notamment celle selon laquelle l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est mal desservi. Dans ces conditions, CDG Express, le projet de desserte ferrée rapide et directe entre l’aéroport de Roissy et Paris, n’est peut-être pas aussi indispensable que le disent ses promoteurs.
Nicolas Boichon, qui a réalisé cette étude répond à nos questions.
Ville, Rail & Transports. Quel était le but de ce benchmark ?
Nicolas Boichon. L’idée, c’était de tester les préjugés que l’on entend à propos des dessertes des aéroports parisiens qui sont souvent critiqués. Nous voulions voir comment ils se positionnent par rapport à leurs concurrents dans le monde.
C’est un sujet important parce que d’une part, ils représentent de véritables moteurs pour l’économie francilienne, d’autre part, ils renvoient une image de la capitale : le tiers des passagers des aéroports parisiens ne verront de Paris que l’intérieur des aérogares.
VR&T. Comment jugez-vous ces dessertes ?
N.B. Orly est un aéroport vieillissant qui fait actuellement l’objet de gros travaux. Il est compact. Il présente à la fois de nombreux atouts pour les compagnies aériennes mais aussi de nombreux handicaps au niveau de son accessibilité. Pour un aéroport aussi proche de la ville (20 km de Paris), sa desserte par le RER et Orlyval est anormalement lente et anormalement chère. Le billet coûte 12 euros. Le bus est moins cher et plus rapide. Et même les taxis sont relativement peu chers.Quand il sera relié à la ligne 14, il connaîtra enfin une situation normale. Le fait de le desservir par un métro et non par une ligne express se justifie pour cet aéroport relativement proche de la ville.
De son côté l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas mal loti : il dispose d’un lien ferroviaire direct, de navettes de bus et d’une gare TGV. Ce n’est pas phénoménal mais c’est dans la moyenne des aéroports.
Il disposera demain d’une gamme de dessertes élevée : le réseau du grand Paris Express, le CDG Express, qui s’ajoutera au RER existant.
Si tous ces projets se réalisent, cet aéroport deviendra un cas unique au monde avec une telle quantité d’offre. Cela devrait permettre un report modal, du transport routier individuel vers les transports collectifs. Sachant que le quart des émissions de CO2 des aéroports sont liés aux acheminements terrestres, cela représentera un vecteur important pour baisser l’empreinte carbone de la plateforme aéroportuaire.
VR&T. Quelles sont vos recommandations ?
N. B. Il a été décidé que les plateformes aéroportuaires de Roissy et du Bourget fassent l’objet d’un contrat d’intérêt national. C’est positif car ce contrat va permettre aux collectivités de se retrouver et de discuter entre elles. Nous pensons qu’il faut favoriser ces instances au sein desquelles les collectivités (mais aussi les entreprises comme Air France ou encore ADP) peuvent échanger.Nous recommandons aussi de ne pas oublier de prendre en compte les besoins de déplacements des employés. Les employés des aéroports habitent souvent dans des zones mal reliées aux aéroports. Et ils travaillent souvent avec des horaires décalés. Inspirons-nous de ce qui se fait à l’étranger. A Amsterdam par exemple, le réseau de bus autour des aéroports est gratuit pour les employés. En conséquence, 30 % des employés recourent aux transports collectifs. C’est aussi le cas des aéroports londoniens qui développent leurs réseaux de bus. Les Américains – curieusement – offrent pas mal d’itinéraires cyclables dans leurs plateformes aéroportuaires. C’est aussi le cas à Sydney ou au Royaume-Uni. Dans ce pays, les responsables aéroportuaires doivent publier leur stratégie sur la mobilité. Si elle est insuffisante, ils peuvent voir leur activité réduite.
VR&T. A lire ce rapport, on a l’impression que CDG Express n’est finalement pas aussi important pour le développement de l’aéroport que pourraient le laisser croire ses promoteurs. Est-ce une impression justifiée ?
N. B. Il faut relativiser l’impact qu’aura le CDG Express. S’il arrive un jour, bien sûr ce sera formidable ! Mais il ne faut pas tout focaliser sur un équipement emblématique. Il faut pouvoir disposer d’une combinaison de dessertes.J’ai tendance à appeler à la prudence : il y a déjà eu beaucoup de déconvenues dans le passé avec des projets dont les prévisions de trafic étaient trop optimistes ou parce que les technologies retenues n’étaient pas adaptées.
Tous les aéroports n’ont pas de desserte dédiée. Regardons les exemples asiatiques. Certains aéroports disposent d’une infrastructure sur laquelle on trouve aussi bien des liaisons directes express vers les centres-villes que des omnibus. De plus, l’information en direction des passagers est très poussée : on les sensibilise fortement à la possibilité d’utiliser les transports publics. La communication est multilingue et pas seulement en anglais. Et des employés près des guichets sont là pour les aider. Alors que, quand vous arrivez à Roissy, il y a peu de chances que vous sachiez qu’il y a des RER directs qui vous emmènent à Paris.
Les meilleurs aéroports du monde, comme Singapour ou Séoul, ne disposent pas forcément de liaisons emblématiques. Mais ils proposent un accompagnement humain qui fait parfois un peu défaut dans les aéroports franciliens. Enfin, il faut aussi composer avec la manière dont les aéroports ont été conçus. A cet égard, Orly et CDG sont des modèles très routiers.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’étude publiée fin mars peut être téléchargée sur le site de l’IAU.
Pour la Fnaut, la généralisation du train classique à 200 km/h est une utopie
Relevant l’absence d’études préalables sur l’intérêt de faire rouler des trains à 200 km/h sur un réseau régénéré pour pallier l’obsolescence des Corail et s’approcher des performances des TGV, la Fnaut a commandé une enquête dont les conclusions en sont pour le moins surprenantes Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.
En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !
La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », et non une étude de marché. Il ne s’agit pas d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. En présentant cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».
N’oublions pas que le 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.
Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.
Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.
Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).
Première piste envisageable : une fois effectué l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h… Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des Intercités depuis les années 70-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (automotrices plutôt que rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.
Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :
– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;
– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;
– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;
– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Polc effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).
Tout en mettant en évidence ces « utopies », la Fnaut conclut, en partant de sa première piste évoquée plus haut, que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…Patrick Laval
Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF
Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »
La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »
Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.
Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».
Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI