Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Pourquoi les contrats de bus en grande couronne francilienne sont déficitaires
C’est la déconvenue parmi les opérateurs qui se sont prêtés au jeu de la concurrence pour exploiter les bus en grande couronne (précédemment gérés de gré à gré dans le cadre des contrats Optile) : deux ans après, quasiment tous les contrats gagnés sont déficitaires.
Dans un courrier envoyé le 12 juin à Ile-de-France Mobilités (IDFM), évoqué quelques jours plus tard par le Journal du Grand Paris et que nous nous sommes procuré, l’organisation professionnelle Optile fait part des difficultés économiques des opérateurs et demande la révision de ce système trop punitif.
Causes « imprévisibles »
Plusieurs causes, qualifiées « d’imprévisibles« , expliquent la dégradation des comptes. D’une part, la hausse des coûts de l’énergie, de construction et les difficultés de recrutements. D’autre part, un niveau de fréquentation des bus qui reste désespérément en deçà de ce qui prévalait avant le Covid : -10 à -15 % de voyageurs en moins dans les bus par rapport à 2019. Un niveau difficilement imaginable lorsque les contrats ont été signés.
Or, la rémunération des opérateurs est non seulement basée sur une partie fixe mais aussi sur une partie liée à la fréquentation (à hauteur de 30 %) et à la qualité de service (à hauteur de 10 %). Il suffit d’un point en dessous de l’objectif de fréquentation ou de régularité (même si le transporteur réalise des progrès) pour que l’entreprise perde un à deux points de chiffre d’affaires. Avec le risque de plonger aussitôt dans le rouge, les taux de marge dans le secteur étant minimes.
« De ce fait, nos entreprises connaissent actuellement des difficultés financières importantes, parfois insoutenables, qui risquent d’entraîner une dynamique négative sur la qualité de service, le climat social et la capacité à recruter« , prévient Optile dans son courrier.
Des discussions ont été entamées avec IDFM. Elles pourraient aboutir à revoir les clauses des contrats, dont les premiers arriveront bientôt à échéance. Sinon, des opérateurs pourraient être dissuadés de venir dans la compétition lorsque des lots seront remis en jeu…
MH P
La tribune de 6t – Un ticket unique, oui, mais pour quoi faire ?
En février 2023, à l’issue d’un hackathon portant sur le « titre de transport de demain », le ministre des Transports Clément Beaune a annoncé la mise en place d’un ticket unique d’ici deux ans en France . Ce projet vise à développer un unique support pour emprunter l’ensemble des réseaux de transport du pays. L’unification et l’interopérabilité des titres de transport à l’échelle nationale rendraient les actes d’achats plus simples, ponctuels, permettant de se rapprocher d’une mobilité dite « sans couture ». Au-delà de la question du support, ce titre unique oublie toutefois les problématiques d’accès à l’information et de tarification, autant de leviers et freins à l’usage des transports en commun à prendre en compte pour favoriser leur utilisation.
Par A. Cognez (chargée d’études chez 6t), J. Chrétien (directrice opérations et études chez 6t), N. Louvet (directeur de 6t)En février 2023, à l’issue d’un hackathon portant sur le « titre de transport de demain », le ministre des Transports, Clément Beaune, a annoncé la mise en place d’un ticket unique d’ici à 2 ans en France. Ce projet vise à développer un support unique pour emprunter l’ensemble des réseaux de transport du pays. L’unification et l’interopérabilité des titres de transport à l’échelle nationale rendraient les actes d’achat plus simples, ponctuels, permettant de se rapprocher d’une mobilité dite « sans couture ». Au-delà de la question du support, ce titre unique oublie toutefois les problématiques d’accès à l’information et de tarification, autant de leviers et freins à l’usage des transports en commun à prendre en compte pour favoriser leur utilisation.
Le titre unique à la française : un support unique sous forme de portefeuille ayant des effets limités sur le parcours usager
La mise en place d’un ticket unique en France vient répondre à la volonté d’encourager l’utilisation des transports en commun. Le terme de « ticket unique » peut recouvrir des dispositifs très différents selon les contextes de mise en œuvre. L’Allemagne et l’Autriche proposent des forfaits illimités liés à un unique support, les Pays-Bas disposent d’un système national d’achat de billet en « pay-as-you-go » (OV Card), tandis que la Suède a mis en place une plateforme unifiée de distribution de titres de transport et d’information multimodale. Ces initiatives ont démontré la faisabilité technique et organisationnelle de l’interopérabilité de systèmes de billettique différents à une très grande échelle.
À l’heure actuelle, le dispositif à l’étude en France ne présume pas d’actions en matière d’unification tarifaire ou d’information multimodale : sa mise en place vise à simplifier le parcours des usagers en leur permettant, au travers d’un unique support de titres de transport (papier ou dématérialisé), d’accéder à l’ensemble des transports en commun du quotidien. Ainsi, ce support « unique » pourrait contenir plusieurs contrats de transport permettant d’accéder chacun à un réseau différent. Cette solution de titre unique existe déjà en France à l’échelle régionale. Toutefois, au-delà d’un travail sur le support, différentes annonces ont suggéré que le titre unique français pourrait s’inspirer du système de billetterie unique mis en place aux Pays-Bas ou en Allemagne, laissant présager que d’autres dispositifs pourraient accompagner ce support unique.
En l’absence de dispositifs accompagnant la mise en place d’un titre unique, le support unique n’agirait sur aucune étape du processus d’acquisition de droits à voyager, c’est-à-dire la compréhension des produits tarifaires, l’achat et la validation du titre de transport. Ce titre unique serait donc comparable à un portefeuille : sans réduire l’hétérogénéité des objets qu’il contient, il permettrait de les réunir en une seule entité, mais ne réduirait pas les efforts à fournir à chacune des étapes du processus. Il demeurerait nécessaire de se rendre au guichet (éventuellement virtuel) de chaque réseau pour acheter des droits à voyager. Ainsi, le « ticket unique », au sens de support commun à plusieurs réseaux, n’est pas en soi la garantie d’un allègement de la charge mentale associée à l’achat ou à l’information pour l’usager.
La nécessité d’aller plus loin qu’un simple portefeuille
de titres de transport au travers de l’information voyageur et de la simplification des processus d’achatLes formes de titres uniques mises en place récemment en Europe ne se résument pas à l’interopérabilité des titres de transport sur plusieurs réseaux de transports en commun. Elles se sont accompagnées de dispositifs visant à simplifier l’acte d’achat des usagers ou facilitant la connaissance des services proposés ou l’achat groupé de billets. Il s’agit de deux pistes pouvant renforcer les effets de la mise en place d’un ticket unique à l’échelle nationale.
Ainsi, certains dispositifs de ticket unique s’accompagnent d’une plateforme unifiée de distribution de titres et d’information multimodale. Celle-ci facilite la connaissance des services proposés et l’achat groupé de billets combinant plusieurs modes de transport. L’information est une étape primordiale pour favoriser l’usage des transports en commun afin d’appréhender les liaisons existantes, notamment lorsqu’un usager ne voyage pas sur son territoire de résidence.En effet, avant d’acheter un produit tarifaire, il faut connaître, non seulement le réseau, mais le trajet à effectuer et identifier les canaux d’achat. L’accès à l’information en amont du trajet est donc une brique indispensable à l’usage des transports en commun. Un support unique associé à un système d’information multimodale unifié, sous forme d’un unique calculateur d’itinéraire national faciliterait l’accès à l’information et simplifierait la réalisation de trajets « complexes » en transports en commun (par exemple des trajets impliquant plusieurs réseaux qui n’apparaissent jusqu’ici sur aucun calculateur d’itinéraire commun).
Par ailleurs, le ticket unique devient un outil de facilitation des démarches d’achat dès lors qu’il s’accompagne de guichets communs à différents réseaux, qu’il fonctionne avec un dispositif de « pay-as-you-go » ou qu’il propose des forfaits communs. D’une part, dans le cas des systèmes « pay-as-you-go », l’usager paie automatiquement à un portique ou une borne, à l’arrivée ou à la sortie du réseau. L’expérience des usagers ponctuels des transports en commun s’en trouve facilitée, notamment pour des trajets pour lesquels on achète d’ordinaire des tickets par carnet ou à l’unité, mais également pour des personnes utilisant les transports en commun en dehors de leur bassin de vie habituel (touristes, visiteurs).
D’autre part, les exemples de politiques publiques de tickets uniques apparaissent souvent liés à la mise en place de produits tarifaires communs, tels que des forfaits. Le ticket unique allemand (1) est ainsi un abonnement illimité utilisable sur l’ensemble des réseaux du territoire. En ce sens, le « ticket unique » qui y est proposé est avant tout un « forfait unique ». Ces forfaits facilitent considérablement le processus d’achat, en permettant l’acquisition de plusieurs trajets en une seule démarche.
Ainsi, amputé des composantes liées à l’information ou à la tarification, un ticket unique qui ne serait qu’un support portefeuille ne permettrait pas l’expérience usager d’une mobilité « sans couture » à même d’inciter à l’utilisation de modes de transport plus vertueux. La mise en place d’un calculateur d’itinéraires unifié ou la mise en place d’un forfait unique ou de dispositifs fluidifiant les processus d’achat pourrait permettre de faciliter l’expérience usager. Dans les mois à venir, des expérimentations seront menées en France au sein de certaines régions volontaires. Ces premières esquisses permettront de laisser entrevoir la forme de ticket unique envisagée à l’échelle nationale.
Entre juin et août 2022, l’Allemagne a mis en place un ticket unique s’appuyant sur un forfait mensuel au prix de 9 € (pré-payé) pour les transports publics locaux et régionaux, l’initiative a été prolongée sous forme d’un abonnement mensuel, le Deutschland-Ticket, à 49 € par mois.
A Clermont-Ferrand, rejet de « deux France du transport public »
Plus de 8 000 visiteurs et congressistes ont participé aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) mi-octobre, à Clermont-Ferrand. Un record de fréquentation si l’on en croit les chiffres du GIE Objectif Transport Public, l’organisateur. Et ce malgré des « temps de parcours rallongés, auxquels s’ajoutent des dysfonctionnements en séries sur le réseau ferré qui ne sont pas dignes ni de notre pays, ni de notre territoire » selon le maire, Olivier Bianchi. Mais aussi des gros travaux pour restructurer de A à Z les transports urbains de la ville de Michelin où la voiture est reine. Sans oublier un centre des Expositions excentré, coincé entre trois autoroutes et difficilement accessible en transport en commun.
C’est dire si ces Rencontres étaient attendues par la profession et les élus en charge des mobilités. Au cœur des préoccupations et des débats, le modèle économique à bout de souffle et la crise du financement du transport public. Plus que la gratuité qui vient de convaincre une grande métropole française, Montpellier, c’est le choc d’offre – l’expression est sur toutes les lèvres – qui de l’avis des opérateurs et des élus, est indispensable pour réussir le report modal et in fine, décarboner les transports du quotidien.
Etre cohérent avec les objectifs de décarbonation
Seulement, ce choc d’offre représente « un mur d’investissement et un mur des coûts d’exploitation », résume Louis Nègre qui préside le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation, ajoute le porte-parole des collectivités en charge des mobilités, s’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Ile-de-France et les autres territoires. Quelques jours avant les Rencontres, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, IDFM, arrachait en effet un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports franciliens. Le projet de budget pour 2024 (pour lequel la Première ministre Elisabeth Borne a eu recours au 49-3) reprend des amendements permettant à IDFM d’augmenter la taxe de séjour, mais surtout le versement mobilité (VM) de 0,25 point à Paris et en petite couronne. L’augmentation du taux de cette taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, sécurise donc les recettes d’IDFM et « lui permettront d’ouvrir les nouvelles lignes du Grand Paris Express, de prolonger le RER E à l’ouest, les lignes 11 et 14, l’arrivée du T12 », commentait d’ailleurs la collectivité dans un communiqué du 19 octobre.
Les élus des autres territoires qui demandent des ressources pérennes en voudraient bien autant. Quand on n’est ni francilien ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le VM qui rapporte 55 milliards d’euros par an ?, a demandé en substance le maire de Clermont-Ferrand. Traduisant le sentiment de nombreux élus locaux, et qui a été résumé quelques minutes plus tard par Louis Nègre : « Il ne peut pas y avoir deux France ».
L’Ile-de-France ouvre des perspectives ?
« Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », a répondu Clément Beaune. Le ministre des Transports qui a fait mieux qu’un voyage express aux RNTP, suggère d’associer le Medef à la fixation du taux de versement mobilité. Autrement dit, il propose au patronat de siéger dans les conseils d’administration des autorités organisatrices de la mobilité. Marie-Ange Debon, dirigeante de l’Union des transports publics (UTP) s’est montrée favorable à cette concertation. Le matin même, le Medef signait une tribune dans Les Echos contre l’augmentation du VM réclamé par le Gart et qui est plafonné selon le nombre d’habitants. Aux yeux des élus, le choc d’offre n’est réalisable que si les collectivités locales ont les moyens de financer des nouveaux métros, tramways, bus à haut niveau de service, etc. qui, de surcroit carburent à l’électricité. Mieux, à l’hydrogène. Et de payer la facture d’énergie et les hausses de salaires en période d’inflation.
Nathalie Arensonas
Le Sénat vote l’étalement de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP
Le Sénat a adopté dans la nuit du 23 au 24 octobre, par 243 voix et 100 contre, une proposition de loi du sénateur centriste Vincent Capo-Canellas, soutenue par le gouvernement, pour étaler jusqu’en fin 2026 l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, à Paris et en petite couronne. Au lieu du 1er janvier 2025.
Les trois groupes de gauche (socialiste, écologiste, communiste) ont voté contre.
En jeu, les modalités du transfert des 19 000 salariés concernés de la RATP à de nouveaux opérateurs, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Notamment le maintien de leurs garanties sociales. Le report du calendrier d’ouverture permet, par ricochet, d’enjamber les Jeux Olympiques et d’éviter le risque de grève pendant l’événement international qui doit accueillir 15 millions de visiteurs.
Dans son texte, le Sénat a également modifié les conditions de transfert des salariés selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter d’éloigner les agents de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront, selon la proposition de loi, renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service« . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.
Le texte a été transmis à l’Assemblée nationale.
N.A
« Nous allons avoir un problème pour écouler les marchandises », estime Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe
Emplois, transferts des flux de marchandises, sous-traitance… Comment s’orchestre le plan de discontinuité décidé par le gouvernement pour éviter à Fret SNCF de payer une lourde amende de Bruxelles pour aides d’Etat, qui aurait menacé la survie de l’entreprise ? Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe qui regroupe les activités fret de la SNCF, fait le point.
Ville, Rail & Transports. Où en est Fret SNCF du plan de discontinuité décidé avant l’été par le gouvernement ?
Frédéric Delorme. La discontinuité, ça se traduit par la disparition de Fret SNCF et par la naissance de deux nouvelles sociétés au 1er janvier 2025. Les travaux de réorganisation ont déjà commencé, ces nouvelles entités n’ont pas encore de nom, sauf un nom de code : New EF [pour entreprise ferroviaire] et New Maintenance.Première étape du plan : le désengagement de 23 flux précis au 1er janvier 2024. Leur transfert vers d’autres opérateurs ferroviaires pour le compte des clients est donc imminent, mais en réalité, ce délai de transfert peut être prolongé jusqu’au 1er juillet 2024. Nous avons demandé à nos clients de rechercher de nouveaux tractionnaires et de les interroger sur leurs besoins en matériel roulant et en personnel afin d’assurer la transition. Et pour être en mesure de démarrer rapidement, le plan prévoit la possibilité pour ces entreprises de sous-traiter à Fret SNCF (pendant trois ans maximum), le temps pour eux de se doter en locomotives et en personnel.
VRT. Combien de flux seront vraiment transférés vers d’autres entreprises ferroviaires le 1er janvier prochain ?
F.D. Neuf seulement, dont deux qui sont aujourd’hui suspendus faute de volumes [de marchandises à transporter]. La majorité des flux – 14 sur 23 – ne seront donc pas transférés au tournant de l’année et font l’objet d’une demande de prorogation de six mois, jusqu’au 1er juillet. Pour l’heure, il n’y a pas d’alerte sur la reprise des trafics de Fret SNCF.VRT. Et y-a-t-il, à terme, un risque de report des trafics vers la route, les camions ?
F.D. Les trafics de Fret SNCF repris au 1er janvier ou au 1er juillet sont ceux de trains entiers réguliers, avec des moyens dédiés aux chargeurs. Théoriquement, toute entreprise ferroviaire sait faire cela, mais encore fallait-il vérifier que le marché était capable de répondre entre le 1er janvier et le 1er juillet. Je le répète : pour l’instant, il n’y a pas d’alerte sur la capacité des opérateurs ferroviaires de reprendre les trafics. La confiance des chargeurs n’est pas érodée. Pour certains d’entre eux, la date du 1er janvier semble précipitée, ils ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser, sans rupture, et c’est plutôt rassurant par rapport au risque de report modal vers la route : cela veut dire qu’ils font les choses sérieusement pour être en capacité de confier leurs marchandises à d’autres entreprises ferroviaires. Pour d’autres, c’est la question de prix qui est soulevée. : certains chargeurs s’inquiètent d’une possible augmentation des prix de transport.VRT. Une fois démantelé pour laisser place à une nouvelle entité plus modeste, à quoi ressemblera le nouveau Fret SNCF ?
F.D. Le mot « démantèlement » ne correspond pas à la réalité. De cette discontinuité, vont naître deux nouvelles sociétés. Mais Fret SNCF n’est pas vendu aux enchères par petits morceaux. C’est plutôt une renaissance. Techniquement, on va fermer l’entreprise mais elle va renaître sous une autre forme, certes plus petite puisque l’on perd 20% de notre chiffre d’affaires. On en garde 80%… Et surtout tout le marché industriel : la sidérurgie, la chimie, l’automobile, le BTP, les produits de grande consommation, les céréales. Ce que Fret va perdre, c’est la conduite des trains pour les opérateurs de transport combiné.En interne, nous sommes en train de nous organiser pour être prêts au 1er janvier 2025. Avec des phases importantes de concertations du CSE [Comité social et économique]. Les premières, en juin et juillet, ont porté sur l’arrêt des 23 flux que j’ai évoqués précédemment. La prochaine concertation en novembre, concerne le bilan social au 1er janvier 2024 et l’impact de la discontinuité sur les emplois. Je confirme qu’il n’y aura aucun licenciement, y compris pour les agents contractuels.
Une solution et une offre d’emploi seront trouvées pour chacun. Soit à l’activité voyageurs, le TER en particulier où les besoins de conducteurs sont importants. Soit au fret, et c’est notre priorité : pour cela, on va renforcer nos liens avec nos clients historiques de l’industrie et essayer d’en trouver des nouveaux. Fret SNCF est en train de refondre sa gamme d’offre pour la rendre plus simple et plus lisible. On observe par ailleurs une forte demande de sous-traitance de la part des repreneurs, au moins jusqu’en 2026 : cela signifie que la perte de trafics va s‘étaler dans le temps. Le sujet des emplois sera également au menu de la concertation sociale en juillet 2024, date butoir des transferts de flux.
VRT. Combien d’emplois sont directement concernés par le plan de discontinuité ?
F.D. Un peu plus de 450 personnes, soit près de 10% des effectifs de Fret SNCF, vont perdre leur activité dans un délai de quelques mois. On va devoir faire du sur-mesure pour les accompagner. La solidarité groupe va jouer. Le climat social est plutôt bon.VRT. Quelles sont les perspectives d’avenir de l’entreprise ?
F.D. Du fait de la crise économique, le taux de fret est en train de s’effondrer. Le transport maritime est particulièrement touché, la Chine tourne au ralenti. Globalement, il y a moins de transport de marchandises, mais la tendance de fond, ce sont des chargeurs demandeurs de remettre plus de volumes sur les trains de fret, d’autant qu’ils bénéficient d’une subvention de 15% du coût du transport ferroviaire. Dans le Plan de relance, il y a d’autres leviers pour accroitre l’attractivité du ferroviaire, par exemple, les aides aux investissements dans les installations terminales embranchées.Nous portons aussi des projets de partenariats avancés avec les routiers sur le marché de la grande consommation : cela permettrait d’améliorer le remplissage du transport mutualisé [camion-train-camion], marché sur lequel la nouvelle entreprise post Fret SNCF va se concentrer en 2025. Cela existait déjà dans le transport combiné en conteneurs, l’idée c’est de le développer dans le transport conventionnel. Notre objectif, c’est de revenir sur le marché de la grande consommation qui ne représente aujourd’hui que 5% du portefeuille de Fret SNCF.
VRT. Quelles sont les impulsions nécessaires pour arriver à doubler la part du fret ferroviaire en France, objectif gouvernemental ?
F.D. Le Plan de relance est une bonne nouvelle, le fret n’avait pas connu ça depuis des années : 200 millions d’euros d’aides par an de 2025 à 2030, et 4 milliards d’investissements. Est-ce que cela suffit ? Peut-être pas… Le secteur a besoin de mesures périphériques pour garantir des sillons, de la place sur les voies.Et compte tenu des travaux de rénovation du réseau ferré, des projets de RER métropolitains, et du développement des trafics de fret, ça va forcément coincer. Le réseau n’est pas saturé mais des nœuds ferroviaires le sont de plus en plus, et dans deux ou trois ans, ça ne passera plus. On va avoir un problème pour écouler les marchandises, il est déjà identifié en Ile-de-France, le sujet va se poser à Bordeaux, entre Bettembourg et Thionville, Lyon, Lille. A un moment donné, il va falloir définir des principes de partage équitable de la capacité entre les trains de voyageurs de jour, les trains de fret de jour, de nuit et les travaux de nuit.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La RATP exploite désormais 1000 bus fonctionnant au biométhane
La réception d’un millième bus roulant au biométhane a été symboliquement célébrée au centre d’Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) le 20 octobre, par la RATP et son autorité organisatrice, IDFM. A côté de Jean Castex, le PDG de la RATP, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a confirmé le respect du calendrier de conversion de l’ensemble du parc de 10500 véhicules franciliens vers des motorisations moins polluantes. La transition énergétique des bus de Paris et de la petite couronne sera bien achevée en 2025, et en grande banlieue en 2029, a indiqué Valérie Pécresse.
Dans cet objectif, il faut convertir 24 centres bus RATP, à l’électrique pour la moitié d’entre eux, au biogaz pour l’autre moitié comme c’est le cas à Aubervilliers. Un système de distribution de biogaz a donc été installé au dépôt de bus d’Aubervilliers, nécessitant un investissement de 20 M€. Les nouveaux autobus au biométhane représentent déjà un tiers du parc reçu à Aubervilliers, centre qui permet de desservir 12 lignes vers Paris et sa proche banlieue. C’est désormais le plus grand centre de bus biogaz d’Europe.
P.-E. A.
Keolis va prendre le volant de bus à hydrogène à Clermont
Le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC), qui a cessé depuis 2020 d’acheter des bus diesel, a annoncé le 18 octobre, dans le cadre des Rencontres nationales du transport public (RNTP), son intention d’expérimenter des bus à hydrogène sur une ligne « forte » du réseau (ligne urbaine combinée 35-36). « L’objectif est double : investir dans une filière à fort potentiel et monter en compétence pour être en mesure de déployer cette technologie lorsqu’elle sera parvenue à maturité« , a souligné François Rage, le premier vice-président de Clermont Métropole chargé de la mobilité et président du SMTC-AC.
Le collectivité souhaite en effet disposer d’un écosystème local dédié à l’hydrogène avec une station de production (station des Gravanches) et une station de compression et de distribution (Cournon-d’Auvergne). Ingérop a accompagné le SMTC dans ce projet en se voyant confier l’assistance maîtrise d’ouvrage.
Keolis de son côté exploitera 14 véhicules à hydrogène, dont dix bus neufs et quatre cars rétrofités. La filiale de la SNCF sera également maître d’oeuvre de cette expérimentation qui doit débuter en septembre 2024. Elle est de ce fait chargée de la coordination des partenaires impliqués : HYmpulsion, chargé de la construction et de l’exploitation de la station de recharge, Safra qui livrera les 10 bus neufs, GCK, un groupe de sociétés industrielles qui rétrofitera les quatre cars appartenant à Keolis, et Symbio, spécialiste de l’équipement des véhicules neufs et rétrofités et de la maintenance. Un partenariat a également été mis en place avec l’école d’ingénieurs clermontoise Sigma pour le suivi des données et le partage d’expérience.
Le SMTC, qui doit mettre en service, d’ici à la fin 2025, 40 BHNS électriques, souhaite disposer à l’horizon 2035 d’un parc uniquement composé de véhicules « à faibles émissions« .
MHP
Le premier TER à batteries en phase d’essais
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.
C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.
Un budget global de 40,2 millions d’euros
Le budget global de l’opération sur la présérie de cinq AGC bimodes s’élève à 40,2 millions d’euros, cofinancés à hauteur de 5,74 millions d’euros par région, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF six millions d’euros. Ces modifications s’étaleront jusqu’au début 2025, la première rame étant sortie de l’usine de Crepin l’été dernier, avant essais statiques, puis dynamiques jusqu’à 60 km/h. Une telle opération est « une première en France », a souligné Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, qui a précisé qu’outre le site de Crespin, cet projet a fait travailler un site Alstom suédois, plus précisément celui de Västerås, où la nouvelle chaîne de traction a été testée.
L’année prochaine sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération des rames dans les différentes régions partenaires (plan de circulation, formation des personnels…), l’objectif étant que ce nouvel « AGC batteries » soit autorisé à entrer en service commercial à partir de décembre 2024. Cette première période expérimentale devrait permettre d’envisager une phase de déploiement de cette technologie à plus grande échelle.
300 rames bimodes éligibles
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, « 300 rames bimodes, sur les 700 AGC produits pour les régions françaises, sont éligibles » à un tel rétrofit. Pour quels objectifs ? Selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, les AGC batteries permettront d’avoir une autonomie de 80 km (à 160 km/h maximum) sans caténaire. Et pour Jean-Aimé Mougenot, directeur TER Délégué SNCF Voyageurs, qui rappelle que ce sont les régions partenaires qui ont choisi de faire partie du projet, l’opération permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2 sur les parcours assurés par AGC batteries en tirant profit des électrifications en place. Car « 8 voyageurs sur 10 circulent déjà sous caténaire », comme le rappelle Christophe Fanichet.
Toutefois, le réseau ferré français présente certaines lacunes plus longues que l’autonomie de 80 km obtenue grâce aux batteries : « un couplage est possible avec des dispositifs d’électrification frugale », précise Jean-Aimé Mougenot, alors que Christophe Fanichet rappelle que d’autres pistes sont également suivies par SNCF Voyageurs pour décarboner le transport régional de voyageurs, comme le biocarburant B100, le TER hybride et les 12 Régiolis à hydrogène (2024-2026). « Nos parcs diesel vont évoluer », résume Luc Laroche, le directeur du programme d’innovation du système ferrovaire à la SNCF, dans un contexte où « on ne va pas beaucoup électrifier ».
Et pour ce qui est de l’AGC batteries, « nous devons travailler aussi sur les émissions indirectes », ajoute Jean-Aimé Mougenot, qui souligne la nécessité que les batteries soient recyclables et réutilisables. Selon Jean-Baptiste Eyméoud, les packs fournis par Leclanché, qui n’ont « rien à voir avec les batteries automobiles et bus », ont une durée de vie de dix ans, soit la moitié de la durée de vie résiduelle des AGC modifiés.
Cinq régions parties prenantes
La présentation aux RNTP s’est terminée par un tour de table, en présentiel ou à distance, avec les responsables transports des cinq régies concernées. Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a rappelé que dans cette dernière, « la moitié des voies ne sont pas électrifiées ». Alors que selon Grégory Sophys, « presque 30 % des voies ne sont pas électrifiées » dans la région Hauts-de-France, qui souhaiterait mettre en service 46 rames modernisées. Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine – « première région avec TER à batteries », avec 62 rames potentiellement concernées – évoque le bio GNV comme piste pour des séries « pas sortables du diesel ».
De son côté, Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie, rappelle que cette dernière participe aux trois expérimentations et précise que les AGC batteries sont destinés à la desserte périurbaine de Vauvert sur ligne de Nîmes au Grau-du-Roi. Enfin, Jean-Pierre Serrus, son homologue pour la région Sud-Provence-Alpes Côte d’Azur, a quant à lui évoqué une utilisation du TER à batteries « sur la frange côtière, la ligne de la Côté bleue de Marseille à Miramas », ainsi qu’entre Avignon et Carpentras. Tout en rappelant que sa région « utilise tous les leviers » pour la décarbonation sur ses « 50 % de lignes non-électrifiées », qui représentent « 20 % du trafic ». Car les batteries ne sont pas une solution universelle et ne se prêteraient pas, par exemple, aux dessertes vers Briançon ou Tende.
P. L.
Le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles
Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS inventé par Alstom.
C’était la star incontestée de Busworld Europe, le salon européen du bus, du 7 au 12 octobre derniers, à Bruxelles. Le nouveau véhicule est destiné à la ligne T Zen 4 d’Île-de-France Mobilités (IdFM), qui reliera, sur 14 km, Viry-Châtillon (La Treille) à Corbeil-Essonnes (gare RER), utilisant notamment les 7,4 km en site propre de l’actuelle ligne 402, et sera exploitée par l’opérateur Keolis. Le T Zen 4 devrait transporter 40000 voyageurs par jour dès l’été 2024.
Dérivé de la plateforme ExquiCity du constructeur belge Van Hool, le nouvel autobus, de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), résulte d’un partenariat particulièrement réussi avec Alstom et Kiepe Electric. Il s’agit d’un véhicule biarticulé de 24 m de long, 100 % électrique, et qui, en première mondiale, sera alimenté par contact au sol à partir de plots SRS (Système de Recharge Statique). Cette dernière innovation avait été initialement mise au point par Alstom pour ses tramways -les lignes 2 et 3 du réseau de Nice en sont équipées-, et a été essayée en 2019, avec succès, sur un autobus standard de 12 m à Malaga (Espagne).
Premières livraisons l’an prochain
La marché d’IdFM porte sur 56 ExquiCity de 24 m, dont 30 pour le T Zen 4 et 26 pour le futur T Zen 5 entre Paris (13ème arrondissement) et Choisy-le Roi. L’homologation du véhicule est en cours, et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. Extérieurement, le design des véhicules, avec leur face frontale caractéristique, reprend celui antérieurement développé par le constructeur Van Hool à la demande de l’autorité organisatrice Metz Metropole pour son réseau Metis, qui avait été inauguré en 2013. Il s’agissait alors de véhicules biarticulés à motorisation hybride diesel-électrique.
Dans le consortium formé pour répondre au marché d’IdFM, Alstom fournit, outre l’équipement SRS embarqué, l’ensemble de l’infrastructure nécessaire, y compris les sous-stations, tandis que Kiepe Electric a la responsabilité de la chaîne de traction et des moteurs. « Au départ, c’était un vrai challenge technique, raconte Philippe Veyrunes, Sales manager Infrastructure et Télécommunications chez Alstom. Dès le début, chacun des trois partenaires est arrivé en ayant à cœur d’apporter sa propre expertise pour qu’ensemble soient trouvées les meilleures solutions. Pour notre part, nous nous sommes adaptés au monde du bus, et nous avons beaucoup apprécié ce travail mené en commun avec flexibilité et agilité ». Du côté de Van Hool, Dirk Snauwaert, porte-parole du constructeur belge, a d’emblée partagé le même enthousiasme : « Nous étions ravis qu’Alstom soit venu nous trouver pour nous demander de participer à cette première mondiale avec le SRS ».
Un concept venu du tramway
Pourtant, transposer sur un autobus un concept conçu pour le tramway n’allait pas de soi. Lors des études, une idée s’est tout de suite imposée : rendre le plus intégrables possible les équipements embarqués. Ils sont au nombre de deux : les patins, montés sous le véhicule, et l’unité de contrôle, logée en toiture.
A la différence du tramway, qui est un système guidé, le mégabus du T Zen, tel un véhicule routier, se déplace avec deux degrés de liberté. Son positionnement très précis au-dessus des plots serait donc, a priori, moins facilement garanti. Même si les conducteurs professionnels ont généralement une excellente maîtrise de leur véhicule, il convenait d’adapter le dispositif de captage en conséquence. C’est ainsi que celui-ci met en œuvre désormais trois patins montés sous le véhicule, juste derrière le premier essieu, afin de toujours rester, en pratique, dans la tolérance de positionnement, non seulement en longitudinal, mais aussi en transversal.
L’autre équipement embarqué est l’unité de contrôle, qui se trouve disposée en toiture. Elle possède trois interfaces : la commande de descente des patins au contact des plots, la communication avec l’infrastructure de recharge au sol par protocole WiFi à la norme 1518-8, et le BMS (Battery Management System) qui gère, comme son nom l’indique, l’état de charge des batteries. En totale indépendance avec cette dimension fonctionnelle, l’assurance que le véhicule recouvre effectivement les plots avant que ces derniers ne soient mis sous tension est acquise par le biais d’un signal radio-codé échangé entre le sol et le véhicule. Cette procédure a été conçue « en sécurité », selon la signification de cette terminologie dans le domaine ferroviaire. C’est au demeurant la même « brique » constructive que celle rencontrée sur le SRS « tramway » et l’APS (Alimentation Par le Sol).
Très fortes puissances
L’une des spécificités fondamentales du SRS est son aptitude aux très fortes puissances (800 kW), qui n’a nullement été dégradée dans le cadre de son application au mode routier. Sur le tram, on passe des intensités de 1600 A pendant 20 s, en ayant totalement résolu les problèmes d’échauffement. Il s’agit-là d’un avantage considérable, car les temps de rechargement s’en trouvent réduits d’autant.
Sur le T Zen 4, les plots au sol seront installés aux deux terminus, au dépôt, ainsi que dans une station intermédiaire pour gérer les modes dégradés. Grâce à la puissance installée de 800 kW, la charge s’effectuera en moins de cinq minutes. C’est un stationnement obligé qui s’inscrit parfaitement dans les temps de battement normalement « graphiqués » au terminus de commande et au terminus de renvoi.
De plus, pour la régulation en ligne, ce stationnement ne devrait pas significativement majorer le retard antérieur d’une voiture fortement désheurée qui se retrouverait « tête de coupure » à l’arrivée dans l’un des terminus. Le SRS, qui permet un « opportunity charging » de très forte puissance sans devoir recourir à des dispositifs de pantographe ascendant ou descendant pourrait donc avoir un bel avenir…
Philippe Hérissé
L’opérateur d’autopartage Communauto entre au capital de Modulauto
L’opérateur d’autopartage Communauto va prendre une part « significative » dans le capital de Modulauto le service d’autopartage montpelliérain. « C’est une part significative, mais c’est moins de 50 % », indique Communauto, sans préciser le pourcentage exact. Chacune continuera à exploiter ses services sous sa propre marque.Au-delà de cette prise de participation, les deux opérateurs mettent en avant leur « partenariat stratégique pour accélérer le développement de l’autopartage en boucle en Occitanie et en Île-de-France ». Une solution qui « représente une alternative pratique et économique à la possession d’une voiture individuelle », ajoutent-ils. Selon une étude de l’Ademe, rappellent-ils, « chaque voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures individuelles, contribuant ainsi à compléter les transports publics et le vélo pour offrir une mobilité accessible et décarbonée ».Rappelons que Communauto a été fondée en 1994 à Québec. La société s’est implantée en Ile-de-France, en 2012, en rachetant Mobizen qui avait fusionné avec Caisse Commune un an plus tôt. Elle exploite aujourd’hui 5500 véhicules, dont 250 en Ile-de-France, réparties dans dix communes. Elle revendique, parmi ses abonnés, 12 % des ménages de l’agglomération de Montréal. Quant au service Modulauto, créé en 2006 à Montpellier, il compte 120 voitures réparties sur 90 stations à Montpellier et dans 11 villes d’Occitanie dont Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan.Yann Goubin