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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Le défi de la neutralité carbone
Pour atteindre leurs objectifs de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, les acteurs du transport verdissent leur flotte, en passant notamment par l’électrique, et expérimentent de nouvelles technologies. Ils devront aussi anticiper les conséquences que le changement climatique pourrait avoir sur les infrastructures.
« Pour parvenir à la neutralité carbone, la France doit diviser par six ses émissions de GES et augmenter les puits de carbone, afin de pouvoir capter les émissions restantes via les forêts, les sols ou du stockage », résume Aurélien Bigo, chercheur associé à la Chaire énergie et prospérité. Pour prendre sa part, le transport terrestre doit réussir à se passer du pétrole. Un défi, puisqu’il en dépend encore à plus de 90 %. « L’objectif fixé par le gouvernement est ambitieux, mais sur le papier, c’est possible », assure le chercheur.» IL FAUT MODÉRER LA DEMANDE DE TRANSPORT ET MISER SUR LE REPORT MODAL QUI POURRAIT RÉDUIRE DE 20% LES ÉMISSIONS DE GES » Aurélien Bigo
A condition de combiner cinq leviers : la modération de la demande de transport, le report modal, l’amélioration du taux de remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules, et le facteur de l’intensité carbone de l’énergie, également appelé décarbonation. Autrement dit, il faut se passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie utilisée par les transports. « Il faut remplacer le pétrole par des énergies moins carbonées, comme l’électrique ou le biogaz, en veillant à ce qu’ils soient produits de manière durable et décarboné si on veut que cela se traduise par des réductions d’émissions », souligne Aurélien Bigo. Le scientifique souligne qu’on ne peut pas tout attendre de la technologie. « Cela ne suffira pas pour atteindre la neutralité carbone. Il faut modérer la demande de transport et miser sur le report modal qui pourrait réduire de 20 % les émissions de GES », assure-t-il.
Tanguy Bouton, directeur Flotte du groupe Transdev estime lui aussi que pour parvenir aux objectifs fixés, le report modal a un rôle important à jouer. Transdev qui émet 80 g de GES aux 100 km, s’est fixé l’objectif de les réduire d’un tiers d’ici 30 ans. Tanguy Bouton pense que pour y arriver, il ne faut pas miser sur une technologie mais sur mix énergétique en fonction des usages. C’est pourquoi Transdev s’intéresse à toutes les offres disponibles sur le marché. « Chez Transdev, nous savons exploiter notre parc de véhicules avec l’ensemble des technologies existantes, nous n’avons pas de préférence. Même si certaines peuvent être plus compliquées que d’autres. Tout dépend des situations locales et des souhaits des collectivités », commente le directeur.L’opérateur bénéficie d’un retour d’expérience conséquent pour le gaz et les biocarburants. La technologie électrique a également déjà beaucoup évolué. Ainsi, la densité des batteries, devenue moins lourde, permet désormais, pour un même poids, de transporter autant de personnes qu’en thermique. L’hydrogène reste expérimental, mais Transdev y voit un candidat sérieux pour des amplitudes très étalées ou du grand roulage.
Pour apporter sa contribution à l’effort environnemental, la SNCF travaille à la décarbonation de son parc de 3 000 automobiles et prévoit de supprimer d’ici 2035 les 2 000 engins thermiques qu’elle possède encore. Emmanuel Mroz, directeur délégué à la Transition énergétique à la SNCF rappelle toutefois que si les transports publics sont à l’origine de 30 % des émissions totales de GES, le ferroviaire n’en produit que 0,3 %.La société explore toutes les technologies : trains hybrides, biocarburant, hydrogène. Selon Emmanuel Mroz, les avantages de l’hydrogène semblent séduisants. « Mais il faut regarder l’usage et tout l’écosystème. Comment l’hydrogène est produit, acheminé, son coût de production, qui reste exorbitant. Nous devons aider les Régions à faire le bon choix. »
En attendant, la SNCF teste 14 trains prototypes à hydrogène, sans avoir encore le recul nécessaire pour juger de la pertinence de l’investissement. Emmanuel Mroz estime qu’il faudra une décennie pour se faire une opinion.
Le principal inconvénient de l’hydrogène est d’être produit à base d’énergie fossile, rappelle Aurélien Bigo. Il explique qu’il faut de l’électricité pour produire de l’hydrogène décarboné, via électrolyse de l’eau, qu’il en faut à nouveau pour transformer l’hydrogène des piles à combustibles, ce qui engendre des pertes au fur et à mesure des transformations.
» IL FAUT REGARDER L’USAGE ET TOUT L’ÉCOSYSTÈME DE L’HYDROGÈNE, COMMENT IL EST PRODUIT, ACHEMINÉ ET SON COÛT DE PRODUCTION » Emmanuel Mroz
Il en déduit : « C’est un moyen de stockage qui peut être pertinent pour les énergies intermittentes non consommées, mais utiliser directement l’électrique me semble plus efficace, d’autant que c’est la seule énergie majoritairement décarbonée en France. » Pour lui, l’hydrogène doit être réservé aux usages pour lesquels l’électrique n’est pas adapté, pour les véhicules lourds, ou qui parcourent de longues distances, ce qui nécessiterait trop d’emports de batteries.
Tanguy Bouton confirme que le bus électrique répond déjà à 80 % des besoins urbains et que c’est la solution à privilégier. Comme il n’y a pas d’offre d’autocar en hydrogène, Transdev développe, avec la région Normandie, un kit de rétrofit pour viser la longue distance à zéro émission. Il considère, lui aussi, que le bus à hydrogène doit se positionner sur des applications particulières, comme en aéroportuaire où les véhicules font peu de kilomètres, mais ont des amplitudes allant jusqu’à 24 heures et dont la climatisation ou le chauffage sont énergivores.
» TRANSDEV EXPLOITE SES PARCS DE VÉHICULES AVEC L’ENSEMBLE DES TECHNOLOGIES EXISTANTES, NOUS N’AVONS PAS DE PRÉFÉRENCE » Tanguy Bouton
Le changement de matériel pour verdir la flotte n’est pas la seule dépense que les transporteurs doivent anticiper. Il leur faut aussi se préparer au changement climatique, qui nécessitera de sérieux investissements. On en mesure déjà les conséquences, avec des incendies et des inondations qui se multiplient depuis quelques années et impactent les infrastructures, qu’il faut rendre plus résilientes. La SNCF planche sur le sujet. « On sait où sont nos zones de vulnérabilité », assure Emmanuel Mroz qui fait confiance à son entreprise pour savoir réagir. « Nous avons déjà des plans neiges, canicule, feuilles mortes, nous sommes bons en gestion de crise », affirme-t-il.
La société ferroviaire cherche à comprendre quels pourraient être les impacts des événements météorologiques plus fréquents ou plus longs dans les années à venir. Elle étudie aussi les évolutions à prévoir pour le matériel. « Faudra-t-il faire du rétrofit ou acheter du matériel neuf ? Dans tous les cas il y aura du capex à mettre sur la table », anticipe Emmanuel Mroz, conscient d’avoir à préparer à un marathon à la fois financier et humain pour ne pas se laisser dépasser.
Valérie Chrzavzez
Le Grand Nancy choisit le trolleybus Hess
Il y a un peu plus de quatre mois, la Métropole du Grand Nancy annonçait que son TVR serait remplacé par un trolleybus. Et, depuis le 6 janvier, on sait quel constructeur, de Hess (Suisse) ou VanHool (Belgique), a été retenu pour fournir les 25 véhicules électriques bi-articulés de 24 m destinés à circuler à partir de 2024 sur la ligne 1 du réseau de transports publics.
Après des visites sur le terrain, des études et une analyse comparative, le choix de la Métropole s’est porté sur Hess, qui assure déjà la modernisation du parc de trolleybus de Lyon (depuis l’an dernier), après celui de Limoges (en 2012). Hess est également le fournisseur des plus récents bus électriques du BusWay de Nantes. Les critères qui ont déterminé ce choix sont, selon la Métropole, une meilleure fiabilité du matériel, une maniabilité supérieure du véhicule, une capacité d’accueil accrue en nombre de voyageurs (154 au lieu de 136 dans un TVR) et des délais de livraison plus courts.
La Métropole du Grand Nancy ajoute que le travail se poursuit avec Hess pour affiner la commande (puissance des batteries, choix des aménagements intérieurs, conditions de maintenance, nombre de véhicules…) Cette commande de 25 trolleybus doit intervenir l’été prochain, pour une livraison du dernier véhicule en avril 2024, selon les données communiquées par le constructeur.
P. L.
Un projet de coopérative de chauffeurs VTC en Seine-Saint-Denis
Proposer un modèle alternatif à Uber qui serait plus protecteur pour les chauffeurs. C’est le but de la coopérative que veulent créer plus de 500 conducteurs de VTC qui se sont réunis le 28 novembre dans la salle des mariages de l’Hôtel de ville de Saint-Denis.
Soutenant leur démarche, le maire de la ville, Mathieu Hanotin, également président de Plaine Commune, a affirmé son souhait de participer à l’actionnariat de cette SCIC (Société coopérative d’interêt collectif) si celle-ci choisissait d’installer son siège dans la commune.
Egalement présent à cette réunion, Stéphane Troussel, président du département de la Seine-Saint-Denis, a annoncé sa décision de proposer à l’assemblée départementale une prise de participation de 25 000 euros au capital de la coopérative.
La coopérative bénéficie déjà du soutien de l’ADEME qui a prévu de participer financièrement à sa création, et de celui de la Confédération générale des SCOP, représentée à Saint-Denis par sa déléguée générale Fatima Bellaredj.
Les statuts de la SCIC devraient être déposés dans les premières semaines de 2022. L’objectif est d’être prêt rapidement pour répondre aux besoins croissants de mobilité en Ile-de-France et, notamment, à ceux liés à l’organisation des JO de 2024.
Yann Goubin
IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus
Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.
Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.
D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».
Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.
Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.
« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.
Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1er janvier 2025.
Marie‑Hélène Poingt
Le chinois BYD va fermer son usine à Beauvais
Quatre ans après son implantation à Beauvais, BYD jette l’éponge. Le constructeur chinois de bus, qui espérait conquérir le marché français en visant la production de 200 bus électriques par an, vient d’annoncer la fermeture de son usine d’ici à la fin de l’année.
Au départ, BYD prévoyait jusqu’à un millier d’embauches en CDD sur cet ancien site de Michelin situé plus précisément à Allonne, suscitant des espoirs de réindustrialisation dans le département de l’Oise. Les dirigeants chinois attendaient alors beaucoup des appels d’offres à venir, la loi sur la transition énergétique imposant aux territoires de disposer de flottes propres à l’horizon 2025. Parmi les plus gros marchés convoités, celui de l’Ile-de-France et les 1000 bus électriques envisagés à la RATP dans le cadre du plan bus 2025 (ramenés finalement à 800). D’autres marchés paraissent aussi prometteurs, comme celui du BHNS d’Amiens qui a renoncé à construire un tramway, ou celui d’Orléans, d’Aix-en-Provence et de Rouen.
Les espoirs sont rapidement douchés. Pierre Mongin, alors à la tête de la RATP, annonce très vite son souhait de ne pas acheter de bus chinois, préférant se tourner vers les Bluebus de Bolloré pourtant encore au stade de la planche à dessin. Ce choix de la RATP qui n’a pas l’habitude d’acheter des bus sur plans illustre parfaitement une fermeté qui ne se démentira pas.
Un an plus tard, les deux premiers bus de BYD sortent d’usine, destinés à Corolis, l’exploitant des transports de l’agglomération beauvaisienne. Ce coup de pouce à l’emploi local reste malgré tout symbolique. De même, la région achète deux véhicules pour électrifier la liaison Compiègne – Beauvais. Quelques contrats sont signés à Dunkerque et Orléans.
Dans le même temps, les constructeurs français et européens élargissent leur gamme à l’électrique. Iveco et Heuliez ont désormais leurs modèles. Et c’est finalement le constructeur espagnol Irizar qui remporte le marché de l’agglomération d’Amiens.
Malgré la promesse d’emplois locaux, BYD est bien perçu comme un cheval de Troie de l’industrie chinoise sur un marché français qui se verrouille. Le constat d’échec est établi. Sur les 1000 embauches espérées, seule une trentaine s’est concrétisée, dont à peine vingt en CDI. Au lieu des 200 bus par an, moins de 30 sont produits… en 4 ans. Seul restera en France un bureau de BYD pour assurer l’après-vente.
Philippe-Enrico Attal
Toulouse boucle sa ceinture Sud
Le 21 octobre, Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités et de Tisséo Ingénierie, a inauguré la ligne 25, maillon Ouest de la ceinture Sud des transports en commun de l’agglomération toulousaine, avec, à ses côtés, les maires des communes desservies, Colomiers, Tournefeuille et Toulouse.
Cette ligne de 15 kilomètres et 32 arrêts est un axe transversal qui contourne Toulouse par le Sud. Elle met la gare SNCF de Colomiers à 25-30 minutes du terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo, lui-même à 15-20 minutes de l’Oncopole et du téléphérique Téléo. Celui-ci permettra début 2022 de rejoindre l’hôpital de Rangueil et l’université Paul-Sabatier en moins de dix minutes.
Lancée début septembre, la ligne 25 enregistre déjà 1 500 voyages par jour. Desservant de grosses zones d’emploi, dont le pôle aéronautique, la ligne est destinée principalement aux actifs, aux scolaires et aux étudiants, avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointes et une circulation du lundi au vendredi de 6h à 21h.
3,15 millions d’euros ont été investis, notamment pour le réaménagement de carrefours, des points d’arrêts et la création de couloirs de bus sur 25% de l’itinéraire dans une zone où les embouteillages sont importants. Pour l’instant les bus sont standards avec une évolution possible vers des bus articulés en cas de hausse importante de la fréquentation, les objectifs étant de 3 000 voyages par jour d’ici un an.
C.S.
Pénurie de conducteurs : « du jamais-vu pour le transport de voyageurs », affirme la FNTV
Il manquerait actuellement entre 6 000 et 7 000 conducteurs de bus et d’autocars en France. La Fédération nationale des transports de voyageurs prépare un plan d’urgence pour lutter contre cette pénurie. Explications avec Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.
Ville, Rail & Transports : Un rapport du service des données et études statistiques montre que le secteur a embauché 31 000 conducteurs entre 2004 et 2019. Pourtant le secteur se heurte à une pénurie…
Ingrid Mareschal : Le secteur ne parvient pas à embaucher suffisamment de chauffeurs pour faire face à la hausse du trafic. La pyramide des âges des conducteurs montre un âge moyen très élevée, autour de 50 ans. D’où des vagues massives de départs à la retraite. On peut dire que c’est du jamais-vu! La rentrée a également été très difficile pour les transporteurs. Mais cette situation ne date pas d’hier. Elle est accentuée par le fait que les entreprises ont été obligées de placer massivement leurs conducteurs au chômage partiel. Certains chauffeurs ont estimé qu’avec 84 % de leur rémunération habituelle, c’était mieux d’aller voir ailleurs. Chez de nombreux transporteurs, leurs propres cadres ont même dû prendre le volant pour combler le manque de chauffeurs.
VRT : Les lignes scolaires sont-elle particulièrement affectées?
I.M : On a pu voir, dans plusieurs régions, que des services n’ont pas pu être assurés. L’autocar est pourtant primordial pour que les élèves puissent accéder à leurs établissements. La FNTV prépare un plan d’urgence afin d’endiguer la pénurie. Tout doit être mis en œuvre pour que nous ne connaissions pas la même anomalie à la rentrée 2022.
VRT : Quelles solutions pourraient proposer le plan d’urgence que vous préparez?
I.M : Certaines sont déjà en cours, comme l’abaissement du passage du permis D à 18 ans, rendu possible par un décret (publié le 2 mai dernier, NDLR.). Une victoire, car la FNTV a milité pour cet abaissement de l’âge. Auparavant, il fallait être âgé au minimum de 24 ans, et détenir le permis B. Beaucoup de jeunes s’orientaient alors vers le transport de marchandises, ils étaient perdus pour le transport de personnes… L’État souhaite cependant instaurer un tutorat renforcé pour les candidats, âgés de 18 à 20 ans, qui seraient affectés sur des lignes scolaires.
Une autre solution consiste à rénover le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) d’agent d’accueil et de conduite qui, jusqu’à présent, ne propose pas d’épreuves de conduite entre 16 et 18 ans. Il ne s’agit pas d’un certificat de conduite dans notre secteur. Nous sommes en train de l’actualiser, depuis ce mois de novembre, dans le cadre d’un travail avec le ministère de l’Éducation nationale. Pour le reste, le blason du poste de conducteur est à redorer. Un travail de communication à grande échelle est à réaliser, que ce soit dans les salons étudiants ou sur les réseaux sociaux.
VRT : Qu’en est-il pour les délégataires de service public ?
I.M : Nous avons identifié, dans notre plan d’urgence, un problème provenant des appels d’offres. Il faut trois mois minimum pour former un conducteur. Or, les notifications après obtention d’un marché public ne respectent pas forcément les délais de formation des conducteurs. Il faut au moins quatre mois pour laisser le temps aux entreprises et aux organismes de proposer le cursus nécessaire. La FNTV a observé ce phénomène dans le découpage des lots par des collectivités. C’est principalement le cas dans les régions, en ce qui concerne le volet interurbain et scolaire. L’idée est aussi de renforcer le travail en amont avec les structures administratives afin de proposer des horaires plus importants pour les conducteurs. Il faut à tout prix éviter les temps partiels qui freinent le recrutement des entreprises.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Un troisième dépôt équipé d’une station de compression GNV à Toulouse
Toulouse poursuit la conversion au gaz de sa flotte. Les présidents de Tisséo Collectivités, Ingénierie et Voyageurs, Jean-Michel Lattes et Denis Bacou, ont inauguré le 21 octobre la nouvelle station de compression GNV du dépôt de Colomiers, à l’ouest de Toulouse.
Continuant son évolution vers le GNV commencée en 2003 avec l’équipement du réseau d’Atlanta (au nord de Toulouse) et l’achat de 100 bus, poursuivie avec l’équipement de celui de Langlade (au sud, après sa reconstruction suite à l’explosion d’AZF) prévu pouvoir devenir 100% GNV, le réseau toulousain équipe donc son troisième dépôt. Cette nouvelle station de compression arrive six ans après la livraison de ce dépôt, Tisséo ayant souhaité poursuivre sa réflexion sur ses achats de véhicules à faibles émissions.
Les travaux d’installation de la station, des infrastructures de charge (lente et rapide) et de mise aux normes de sécurité des ateliers représentent un investissement de 3,53 M€. La montée en puissance se fera progressivement avec une trentaine de places GNV cette année, 77 d’ici 2-3 ans et 130 à terme, si besoin.
Fin 2020, 310 bus roulaient au gaz sur un parc de 586. En 2022, 65 nouveaux bus GNV viendront remplacer les vieux diesels : 32 Iveco standards et 33 Citaro Evobus-Mercedes articulés, dont un exemplaire a été présenté avec sa nouvelle livrée couleur « brique et pastel ». C’est l’année prochaine également que les bus GNV commenceront à intégrer 30% de biogaz dans leur consommation (7 millions de Nm3 par an).
Catherine Stern
L’allemand FlixMobility rachète la célèbre compagnie américaine Greyhound
FlixMobility, opérateur connu pour ses marques FlixBus et FlixTrain, a acheté à FirstGroup pour près de 148 millions d’euros la célèbre compagnie américaine de cars longue distance Greyhound. FlixBus USA, qui s’est installée aux Etats-Unis à partir de 2018, compte ainsi se renforcer en Amérique du Nord. Selon Jochen Engert, fondateur et directeur général de FlixMobility cité dans un communiqué du groupe allemand : « Les partenariats et les acquisitions font partie intégrante de notre stratégie de croissance et nous ont permis d’accélérer le rythme de notre expansion internationale. L’acquisition de Greyhound est un grand pas en avant pour FlixBus, qui lui permet de renforcer sa position aux Etats-Unis ».
Le réseau mondial FlixBus dessert plus de 2 500 destinations dans 36 pays en dehors des Etats-Unis, avec 400 000 liaisons quotidiennes, tandis que Greyhound relie 2 400 destinations en Amérique du Nord et transporte près de 16 millions de passagers chaque année. Mais la situation de la compagnie américaine s’est beaucoup dégradée ces derniers temps. Durement impactée par la crise sanitaire, elle avait annoncé au printemps dernier qu’elle cessait toutes ses activités au Canada.
De son côté, David Martin, le directeur exécutif de FirstGroup explique que « la vente de Greyhound à FlixMobility fait partie de notre stratégie de recentrage de notre portefeuille, vers nos activités de transport public au Royaume-Uni ». Originellement opérateur de bus, FirstGroup s’est diversifié dans le rail britannique lors de sa privatisation dans la deuxième moitié des années 90 (il avait notamment acheté la compagnie ferroviaire GBRf revendue ensuite à Eurotunnel qui l’a lui-même cédée par la suite) et a cherché à s’internationaliser. Mais depuis plusieurs années, le groupe britannique s’est désengagé de nombreux pays, comme le Danemark, la Suède ou l’Allemagne ou Hong Kong. Il reste principalement implanté en Grande-Bretagne, où il opère quatre franchises ferroviaires et une trentaine de réseaux de bus.
M.-H. P.
Alstom a lancé la construction en Suède de son centre d’innovation dans la mobilité électrique
Bombardier l’avait annoncé il y a un an, Alstom l’a fait : le 5 octobre, le premier coup de pelle a été donné sur le chantier de construction du futur centre d’innovation pour des solutions de transport électrifiées vertes. Un centre implanté en Suède, à Västerås, ville industrielle située au bord du lac Mälaren, à une centaine de kilomètres de Stockholm.
« Avec sa situation géographique, sa proximité avec les entreprises de la région et ses liens avec l’Université de Mälardalen, Västerås est l’endroit parfait pour cet investissement », a déclaré Rob Whyte, PDG d’Alstom Nordics & Russia, soulignant que « la Suède est à l’avant-garde de la transition verte ». Ce centre « fonctionnera comme une plaque tournante pour les échanges d’idées et comme un endroit où les entreprises pourront développer et tester des innovations dans le domaine de la mobilité durable ».
Au cœur des activités du nouveau centre se trouvera du laboratoire d’Alstom à Västerås, qui permettra à des acteurs externes de développer des systèmes de traction électrique. « Par cet investissement, Alstom souhaite contribuer à accélérer la transition grâce à une collaboration intersectorielle. Les innovations futures en matière de transport permettant de faire face au changement climatique seront le résultat d’une fertilisation croisée entre l’industrie, l’université et les start-up ».
Présente depuis qu’il existe sur le site de Finnslätten, où le nouveau centre d’innovation devrait ouvrir en 2023, l’entreprise ABB a également exprimé sa satisfaction vis-à-vis de cette implantation. Rappelons que les activités ferroviaires d’Alstom à Västerås ont été reprises à Bombardier, qui les tenait à son tour d’Adtranz, successeur d’ABB Traction…
P. L.