Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Le marché automobile devrait retrouver son niveau en 2023
Le marché mondial du véhicule neuf a été fortement touché par la pandémie. Selon l’Observatoire Cetelem, (groupe BNP Paribas) qui a réalisé une enquête auprès de 10 000 personnes dans 15 pays, la baisse des immatriculations en 2020 devrait être de 17 %.
Elle sera particulièrement forte en Europe, avec -29 % (-28 % en France). Les ventes devraient reprendre en 2021 : +11 % au niveau mondial, +16 % en Europe, +19 % en France.
Le marché français du véhicule neuf ne devrait pas retrouver son niveau d’avant-crise avant 2023. En revanche, toujours en France, le marché de l’occasion devrait se rétablir dès cette année.
L’électrification du marché va s’accélérer : plus des trois quarts des personnes sondées considèrent que l’avenir sera électrique et 17 % de ceux qui veulent acheter une voiture en 2021 pensent acquérir un véhicule électrique.
Au-delà de la crise du Covid-19, 56 % des personnes interrogées considèrent que la voiture occupe une place trop importante dans le monde (46 % en France). De plus, 72 % jugent légitime qu’elle soit critiquée pour ce qui concerne l’environnement (66 % en France) et 82 % des répondants pensent de ce fait qu’il est souhaitable de laisser plus de place aux modes doux (73 % en France).
Cependant 55 % des personnes interrogées ne pourraient pas se passer d’automobile. La proportion atteint même 65 % en France. 19 % des sondés disent avoir tendance à rouler de moins en moins, mais 35 % déclarent rouler de plus en plus.
N.B. : L’enquête quantitative a été conduite par Harris Interactive du 2 au 11 septembre 2020 auprès de personnes de 18 à 65 ans. 3 000 personnes ont été interrogées en France, et 500 dans chacun des autres pays : Allemagne Belgique Brésil, Chine Espagne, Etats-Unis, Italie, Japon, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, et Turquie. On espère maintenant une étude de qualité sur le sujet.
Les véhicules d’occasion en pleine expansion
D’après le rapport sur les véhicules d’occasion publié le 26 octobre 2020 par le programme pour l’environnement de l’ONU, le parc automobile mondial devrait doubler d’ici 2050. 90 % de la croissance viendraient des pays non-membres de l’OCDE qui importent un grand nombre de véhicules d’occasion. Principaux exportateurs, l’UE (54 %), le Japon (27 %) et les USA (18 %), qui ont exporté 14 millions de véhicules légers d’occasion entre 2015 et 2018. 70 % de ces véhicules vont dans les pays en voie de développement, qui disposent, selon l’ONU, d’une « réglementation limitée, voire inexistante sur la qualité et la sécurité des véhicules importés ». De plus, sur les 146 pays étudiés, 28 ont adopté des normes d’émission pour les véhicules, 100 n’en disposent pas, les 18 restants ayant interdit l’importation de véhicules d’occasion.
Oxfam veut que les riches mettent la main à la poche
Juste avant que le Conseil européen des 10 et 11 décembre ne se fixe pour nouvel objectif une réduction des émissions de 55 % d’ici 2030, visant une neutralité carbone nette en 2050, Oxfam a demandé que les plus riches fassent un effort supplémentaire. Pour l’ONG, les précédentes réductions « n’ont été obtenues que parmi les citoyens européens à revenu et faible moyen, alors que les émissions totales des 10 % les plus riches ont augmenté ». Oxfam demande donc que les « principes d’équité et de transition juste » soient au cœur du Green Deal. Un Green Deal européen qu’Oxfam aurait voulu plus ambitieux, avec 65 % de réduction au moins d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990.
Selon une étude d’Oxfam faite avec l’Institut de l’Environnement de Stockholm, entre 1990 et 2015, alors que les émissions de l’Union liées à la consommation ont diminué de 12 % et que les inégalités de revenu se sont accrues, l’UE était responsable de 15 % des émissions mondiales, pour 7 % de la population. Les 10 % des citoyens européens les plus riches étaient responsables de 27 % de ces émissions communautaires, soit autant que la moitié la plus pauvre de toute l’UE. Les émissions des 50 % les plus pauvres ont de 1990 à 2015 baissé de 24 %, celles des 40 % des citoyens ayant des revenus moyens de 13 %, tandis que celles des 10 % les plus riches ont augmenté de 3 %.
Si l’on voulait limiter le réchauffement à 1,5°, les 10 % les plus riches ont une empreinte carbone plus de 10 fois supérieure au niveau requis, les 1 % les plus riches 30 fois plus élevé. Mais tout le monde devrait se mettre à la diète. La part des 50 % des plus pauvres devrait être réduite aussi, et de moitié.
F. D.
109 Bluebus de plus dans le cadre du marché RATP
Bluebus a annoncé avoir reçu deux commandes dans le cadre de l’appel d’offres pour 200 à 800 bus à batteries lancé par la RATP et financé par IDFM. La filiale de Bolloré devra livrer 44 et 65 bus de 12 m, qui s’ajouteront aux 50 qui lui ont été commandés en 2019 dans le cadre de cet appel d’offres également remporté par HeuliezBus et Alstom (Aptis).
Feu vert pour le BHNS à Bordeaux
La métropole bordelaise pousse un ouf de soulagement. Son projet de BHNS (bus à haut niveau de service) vient, quatre ans après, de recevoir un avis favorable de la commission d’enquête qui avait été saisie pour vice de forme.
Ce seront des bus-trams 100% électriques entraînant zéro émission. Ils relieront Saint-Aubin-du-Médoc à la gare Saint-Jean. Ce secteur nord-ouest est un point d’entrée difficile pour rallier le centre-ville de Bordeaux aux heures de pointe. Le trajet de 21 kilomètres s’effectuera en moins d’une heure. Le bus-traim desservira les communes de Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles et le Taillan-Médoc et sera en connexion directe avec d’autres modes de transport tout au long du parcours. Autre bénéfice, il peut se déplacer tantôt sur des voies réservées en site propre, tantôt en « site partagé » avec d’autres véhicules dans les secteurs non congestionnés. Outre sa rapidité, sa régularité, son confort, il a surtout un coût inférieur à celui du tramway, estimé à 154, 6 millions d’euros hors taxes.
Les stations, moins nombreuses, seront distantes de cinq cents mètres. Deux parcs relais sont prévus. Il circulera avec une fréquence de cinq minutes aux heures de pointe sur le parcours gare de Bordeaux-Saint-Jean – Saint-Médard-en-Jalles.
Le chantier doit démarrer en 2021, par les travaux réseau suivis des travaux d’infrastructure. La mise en service est programmée pour 2024.
Mais déjà une polémique enfle quant au nombre de voyageurs quotidiens qui seraient transportés. Entre les chiffres annoncés et ceux plus pessimistes des détracteurs, il semble que 40 000 voyageurs soit un chiffre raisonnable.
F.-X. POINT
Total va gérer les bornes de recharge électrique de Paris
La mairie de Paris a décidé de confier à Total Marketing France la concession de son parc public de bornes de recharge de voitures électriques. Le conseil de Paris vient en effet d’approuver ce matin cette décision.
Le contrat, d’une durée de dix ans, porte sur la reprise des bornes existantes des réseaux Autolib et Belib (1489 points de recharge) et l’aménagement de 840 bornes supplémentaires, qui porteront le total à 2329 unités. Soit une augmentation de 56 % par rapport à celles actuellement en service. Parmi celles-ci, 140 seront dédiées à la recharge des deux-roues électriques. Total s’engage par ailleurs à équiper une dizaine de hubs de recharge rapide (50 kW) dans des parkings publics souterrains.
Conformément à l’appel d’offres parisien, le groupe fournira sur ce réseau une énergie verte, issue d’un parc solaire dédié à partir de 2024. En attendant, l’énergie fournie sera certifiée par des garanties d’origine. Le futur réseau parisien devrait conserver le nom existant Belib.
Total a déjà acquis, en septembre 2020, le réseau londonien Blue Point (1600 bornes) et a annoncé le 12 novembre la reprise d’un réseau de 2000 bornes opérées en Allemagne par Viessmann. Le groupe affiche l’ambition d’exploiter 150 000 bornes en Europe.
Olivier Mirguet
Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route
Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.
On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.
Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »
Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».
Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.
Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.
Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.
Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.
Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :
- Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
- Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
- Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
- Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.
Vaste programme !
F. D.
Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers
Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine. C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.
Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.
Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.
Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.
Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.
En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».
Méthodologie
L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.
Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)
Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO2eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »
Tous prêts pour la concurrence en Ile-de-France
A partir de janvier, le système d’exploitation des bus en grande et moyenne couronne francilienne change, puisque les 140 contrats « Optile » qui étaient jusqu’alors en vigueur ont été revus et regroupés en 36 lots ouverts à la concurrence. Les premiers lots gagnés seront exploités différemment. Qu’est-ce que cela va changer ? Qu’en attend Ile-de-France Mobilités ? Que peuvent apporter les nouveaux opérateurs ? Les invités de la table ronde organisée sur ce sujet le 8 octobre, juste avant la remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont chacun apporté des éléments de réponse.
On a commencé à parler de mise en concurrence avant 2016, se souvient Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Mais différentes échéances étaient évoquées. « Saisi, le conseil d’Etat a confirmé la date du 1er janvier 2017 », rappelle-t-il.
Incapable de tenir ce timing, IDFM a demandé qu’on lui laisse quatre ans de plus pour se mettre en ordre de marche. Dans le même temps, certains opérateurs ont lancé des recours pour que l’ouverture à la concurrence soit reportée à 2025. En vain, les recours ont été rejetés par le tribunal administratif.
Aujourd’hui la mise en concurrence ne fait plus débat, et IDFM a lancé la moitié des 36 appels d’offres. « On a pris le temps de préparer les dossiers et décidé de faire plusieurs vagues, d’échelonner les mises en concurrence sur 2021 et 2022, afin qu’il n’y ait pas trop de procédures au même moment », justifie Laurent Probst.
Une stratégie validée par l’autorité de la concurrence, qui avait elle-même demandé un ralentissement dans le rythme de passation des appels d’offres, mais aussi donné son feu vert sur la taille des lots prévus et confirmé la nécessité pour l’autorité organisatrice de prendre la main sur les dépôts stratégiques. IDFM prévoit d’avoir désigné tous les opérateurs mi-2022, pour qu’au 1er janvier 2013 tous les contrats soient lancés.
Un processus bénéfique
Laurent Probst en attend une amélioration de la qualité de service. « Les opérateurs actuels sont bons, mais quand on se remet en cause, on fait toujours mieux ». Les grands opérateurs représentés à cette table ronde ont tous répondu aux appels d’offres. « La mise en concurrence a été pour eux l’occasion de se poser des questions sur leur façon d’organiser les choses et d’améliorer la qualité de service. Ce qu’on ne fait pas en dehors des appels d’offres », estime le directeur général d’IDFM, en assurant ne pas s’être fixé d’objectif d’économies précises. « Parce qu’on dépense chaque année davantage : depuis 2015, on a dépensé 230 millions d’euros supplémentaires chaque année pour les bus ». Et la transition énergétique va augmenter la facture, IDFM visant 100 % de bus « propres » en 2029. « Notre objectif n’est pas de dépenser moins, mais de faire mieux, en évitant d’avoir à trop augmenter les prix de transport. » D’autant que, dans un avenir proche, il faudra aussi faire face à des dépenses encore plus importantes avec l’arrivée du Grand Paris Express : il faudra trouver un milliard d’euros par an en plus rien que pour couvrir les dépenses de fonctionnement du futur métro automatique.
Des exploitants motivés
« En tant qu’opérateur sortant, l’ouverture à la concurrence nous a obligé à nous remettre en question et à faire preuve de créativité pour améliorer le service », reconnaît Brice Bohuon, le directeur général adjoint de Transdev, qui a déjà remporté les trois premiers lots ouverts à la concurrence. « Nous avons réfléchi à une modernisation des outils. Ce qui nous a permis de nous engager sur l’amélioration de la régularité et de proposer de nouveaux services pour les voyageurs, comme le paiement par CB dans le bus, ou le suivi des véhicules en temps réel sur une carte. Des petits plus qui changent le quotidien. »
Brice Bohuon refuse de dire s’il a baissé ses prix pour remporter le marché. « Ce n’est pas la bonne façon d’aborder l’ouverture à la concurrence. » Mais il rappelle que nulle part dans le monde on a vu la mise en concurrence s’accompagner d’une hausse des coûts. Le directeur général Ile-de-France de Transdev reconnaît que, sans la compétition liée à la mise en concurrence, il aurait été plus difficile de se remettre en question et de se dépasser. « De ce point de vue, c’est bénéfique. » Mais il ajoute : « le découpage des lots permet aussi d’optimiser les circulations entre les lignes et de trouver des économies parce que cela fonctionne mieux et de manière plus intelligente ». Des économies dont IDFM bénéficiera. Chez Keolis, on est aussi favorable à la mise en concurrence. « Notre expérience, en national comme à l’international, démontre que cela crée de l’émulation et permet d’apporter de nouvelles idées pour améliorer la qualité de service, innover, aider les clients et aider l’AO à résoudre son équation financière », affirme Youenn Dupuis, DGA en charge d’IDF. Keolis a remporté le contrat des bus du Bord de l’Eau, incluant la mise en service du tramway T9. « On était très motivé par ce projet de tramway sous maîtrise d’ouvrage d’IDFM dans sa conception et l’aspect acquisition du matériel roulant. » Pour répondre à l’appel d’offres, Keolis a mobilisé ses experts. « Nous sommes leader mondial du tram dans 10 pays. C’est sans doute un élément qui a permis de convaincre IDFM de nous faire confiance, en proposant de l’innovation digitale, environnementale et d’asset management. » Youenn Dupuis n’en dira pas plus, pour ne pas livrer ses secrets de fabrique avant l’appel d’offres relatif au T10.
Dans l’univers des bus en grande et moyenne couronne, RATP Dev fait partie des « petits » (il représente 7 % des parts du marché) mais la société a de grandes ambitions. Créée il y a 18 ans pour gagner des marchés en dehors des territoires de sa maison mère, la RATP, elle opère déjà dans 470 villes et dans 13 pays. « On est exploitant d’une ligne 14 entre les Mureaux et la Défense où on a été renouvelé, mais avec Optile, on rentre sur une mise en concurrence d’envergure », se réjouit Christophe Vacheron, le directeur de la région Ile-de-France de RATP Dev. « Nous avons l’ambition de proposer la meilleure offre économique en étant le meilleur en régularité, en qualité de service, en sûreté, en sécurité, et dans la lutte contre la fraude. »
Dans cette perspective, RATP Dev planche particulièrement sur quatre sujets : l’offre de transport, la qualité de service, la régularité et la sécurité routière. « La mise en concurrence est une occasion de dépoussiérer et d’améliorer les lignes et d’aller au contact des Franciliens, tout en proposant la meilleure offre économique possible et en créant des emplois. » Pour Christophe Vacheron, le fait d’appartenir à la RATP « apporte une double culture : excellence opérationnelle et respect des territoires ».
600 millions pour acquérir les dépôts
Dans le cadre de la mise en concurrence, IDFM doit donc acquérir les dépôts. « On a demandé aux opérateurs de s’engager à vendre ou céder les loyers », rapporte Laurent Probst. L’autorité organisatrice des mobilités a identifié ceux dont l’activité est dédiée à plus de 50 % à l’activité Optile. Ce qui lui a déjà permis d’en acquérir 60. Or, elle estime qu’il lui en faudrait une centaine. Elle cherche donc 20 à 30 terrains pour construire des dépôts et revient à la charge auprès des opérateurs pour qu’ils lui en cèdent d’autres. Brice Bohuon dit avoir des contacts sur certains dépôts du côté de Brunoy et Rambouillet et se dit prêt à les céder. Youenn Dupuis, confirme être dans une dynamique de transfert quand c’est le souhait de l’AO tout en précisant travailler à leur conversion énergétique pour le compte d’IDFM. « Nous voulons transférer des dépôts pré-équipés pour la transition énergétique, afin que les prochains contrats puissent circuler avec des bus au GNV ou électriques. » Christophe Vacheron reconnaît que « disposer de dépôts est un accélérateur de mise en concurrence. La disponibilité du foncier est un élément fort qui permet à la concurrence de s’exercer pleinement ». Opérateurs et AO font appel à des brokers pour les aider à valoriser au juste prix ce foncier. Pour acquérir les dépôts et le matériel, IDFM estime qu’elle devra investir 600 millions d’euros. « Des sommes qui jusque-là étaient portées en dette par les opérateurs. On remplace un loyer par un investissement. Ce n’est pas de l’argent perdu », assure Laurent Probst.
Des attentes et des craintes
La FNAUT est favorable à la mise en concurrence des lignes de bus. « Elle va permettre de sortir d’un système de droit à vie, où dans certains secteurs on avait des exploitants historiques, donc pas très motivés à corriger le tir sur la régularité. Cette concurrence est une incitation à réaliser un meilleur service », espère Marc Pélissier. « C’est aussi l’occasion de revoir des réseaux avec des lignes qui dataient et ne correspondaient plus aux bassins de vie d’aujourd’hui. Nous en attendons de la cohérence. » Mais il se dit préoccupé : « on ne voudrait pas qu’il y ait des remous sociaux avec des grèves lorsque des nouveaux opérateurs arriveront ».
Le fait que les règles de transfert du personnel restent floues ne favorise pas la sérénité reconnaît Brice Bohuon, déplorant que le législateur ait tardé à discuter d’un accord de branche et à inclure la zone Optile dans la LOM. Les règles qui s’appliqueront ne sont pas encore en vigueur et ce manque de clarté peut inquiéter les salariés, que Transdev doit rassurer en leur disant que tout devrait bientôt s’éclaircir. « L’accord de branche sur la zone interurbaine est en cours d’homologation. Il a été publié au JO cet été et on attend le décret d’entrée en vigueur. Mais il reste la question des transferts pour les salariés sur la convention interurbaine, au cas où il y aurait un transfert interurbain vers urbain », modère le représentant de Transdev. Selon lui, les exploitants devront faire en sorte que cela se passe le mieux possible. Il rappelle que « l’AO a mis en place des règles s’imposant aux entreprises dans les appels d’offres ». C’est le cas du transfert volontaire de tous les salariés « qui ne pose pas de problème, car on est dans des métiers en tension. Ce sont des obligations saines et justes ». Pour Youenn Dupuis, le décret d’homologation d’extension n’est pas un sujet. « On a encore à régler le sujet du social RATP, mais ce sera pour 2024. Le sujet sera alors : est-ce qu’on travaille 35 heures en IDF ou moins comme à la RATP ? Dans ce cas, il y aura un risque de sous compétitivité. Mais ce qui nous préoccupe aujourd’hui, le premier marqueur à vérifier, c’est que d’un point de vue social cela se passe bien. Sans quoi on aura montré par l’absurde qu’il ne fallait pas ouvrir à la concurrence. » Et d’ajouter : « il faut faire attention, car si ce qu’on propose bouleverse les conditions de travail et l’équilibre de vie, cela pourrait mal se passer. Il faut trouver l’équilibre entre compétitivité et acceptabilité pour le corps social, qui bénéficie à la fois aux usagers et aux clients, y compris en termes de continuité de service ». Pour Christophe Vacheron, « on recherche tous des conducteurs. Avec le niveau d’exigence d’IDFM, on doit leur faire passer un cap et aller vers une professionnalisation du métier ». Pour lui aussi, il y a une obligation de réussite : « en IDF, où se trouve 20 % de la population française, il ne faut pas mettre en difficulté la mise en concurrence. C’est la première d’envergure, on a le devoir de la réussir, car derrière il y en aura de plus importantes encore », souligne-t-il.
Gagner en informations voyageurs
Laurent Probst travaille sur l’uniformisation de la billettique, « de manière à avoir le même système partout, avec du SMS ticketing, ou du paiement par CB ». IDFM cherche aussi à mieux faire connaître Vianavigo. « On construit une appli et on a des progrès à faire, pour qu’elle puisse s’imposer comme l’appli d’IDFM, en intégrant les informations des différents opérateurs. »
Youenn Dupuis confirme que l’objectif n’est pas de proposer des systèmes concurrents à ceux d’IDFM, mais de proposer des services complémentaires. « Toutes les propositions se font avec transfert dans l’open data de Vianavigo pour ne pas développer une application concurrente. » C’est ainsi que sur un appel d’offres à Paris, Keolis a mis en place une borne d’info voyageurs nouvelle génération, qui prend l’info de l’open data d’IDFM et affiche le passage en temps réel de toutes les lignes pour faciliter la vie des voyageurs dans leur parcours intermodal. Christophe Vacheron poursuit : « il faut innover, mais l’objectif est d’uniformiser pour proposer des services cohérents. Les cahiers des charges sont clairs là-dessus. A Mantes-la-Jolie, nous avons lancé un système avec le taux d’occupation des bus en temps réel. On le propose à IDFM qui le valide et ensuite on se connecte à l’outil Vianavigo pour que chaque Francilien puisse disposer des infos. »
Si Marc Pélissier regrette qu’il soit encore difficile d’avoir des informations voyageurs en temps réel et multitransporteurs, il se réjouit qu’il y ait des améliorations en vue. En matière d’uniformisation, la Fnaut appuie l’idée du Poteau d’arrêt universel et la renumérotation des lignes de bus, « pour éviter les doublons et clarifier les choses ».
Valérie Chrzavzez
Dix usines européennes en vue pour l’électromobilité
En partenariat avec La Fabrique de la Cité, l’Ifri (Institut français des relations internationales) publie une étude autour de l’essor des véhicules propres : Le pari de la mobilité routière propre en Europe : Etat des lieux, stratégies et perspectives post-Covid-19 (voir infographie ci-dessous).
La mobilité électrique est en réel essor, et atteint 7 % de part de marché au premier semestre 2001 en Europe, contre 2,2 % en 2018 et 3,25 % en 2019. Plus de 26 milliards d’euros sont consacrés aux mobilités dans les plans de relance français et allemands. Mais les nouvelles briques de valeur ajoutée doivent être localisées en Europe.
Aussi, portés par l’alliance européenne des batteries, créée en 2017 pour combler le retard avec la Chine, une dizaine de projets d’usines de fabrication de cellules sont annoncés pour 2023-2025, avec plus d’1/3 des capacités localisées en Allemagne et deux projets en France.
Elles sont susceptibles de couvrir la demande, qui selon les études, pourrait atteindre entre 30 et 44 % à l’horizon 2030. L’étude propose comme il se doit trois scénarios pour 2030.
Des voitures pour alimenter des bâtiments dans le Gard
EDF et la région Occitanie doivent mener dans le Gard à partir de cet automne une expérimentation de « vehicle-to-Grid » (V2G), dans le cadre du dispositif régional « Contrat d’Innovation », avec le soutien de l’agence de développement économique Ad’Occ et de l’Ademe. L’idée : utiliser les batteries électriques de véhicules stationnés pour stocker l’énergie et alimenter en électricité un bâtiment via des bornes bi-directionnelles. Intégrée dans un dispositif de stockage et de pilotage de la charge, le V2G permet de limiter l’impact du véhicule électrique sur le réseau et même d’en faire un auxiliaire lors des pics de consommation ou de manque ponctuel de production
Ces bornes de « smart charging » (stockage intelligent) utiliseront la technologie de DREEV, une co-entreprise créée en 2019 entre EDF et la startup nord-américaine NUVVE. En alimentant une centaine de Nissan LEAF électriques réparties dans une dizaine d’entreprises, elles représenteront l’équivalent d’une centrale de production d’un mégawatt.
Cette expérimentation à grande échelle permettra « d’évaluer l’intérêt du pilotage de la charge de véhicules électriques pour le développement des Energies Renouvelables électriques », a expliqué Michel Peyron, directeur régional de l’Ademe. « Ce projet positionne le véhicule électrique au cœur de la chaîne du stockage d’énergie irrigant les écosystèmes locaux et les réseaux intelligents », a ajouté André Joffre, président du pôle de compétitivité DERBI (Développement des Energies Renouvelables dans le Bâtiment et l’Industrie).
Catherine Stern
