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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Sans voitures et presque sans métro dimanche dernier à Paris
Comme elle le fait depuis cinq ans, la Ville de Paris organisait sa journée sans voitures, dimanche 22 septembre. Cette date coïncidait avec la Journée du patrimoine qui ouvre aux visiteurs un grand nombre de sites généralement fermés. Problème, craignant des débordements comme la veille lors des manifestations des « gilets jaunes » et de la « Marche pour le climat », la préfecture de police de Paris a demandé la fermeture de plusieurs stations de métro dans le quartier des Champs-Elysées, de l’Etoile, de la Concorde et la Madeleine.
Le préfet a joué la prudence ; mais son initiative tombait plutôt mal, le jour où les élus locaux souhaitent promouvoir le transport public. Eric Azière, conseiller à la mairie de Paris a critiqué cette décision sur Twitter. « Ce dimanche matin, sept stations de la ligne 1 fermées sur ordre de la préfecture de la police ! Le jour de la journée sans voitures. On craint quoi ? Les piétons ? » Tweet aussitôt relayé par Anne Hidalgo accompagné d’un « Je partage ». Invitée de France Inter le lendemain, la maire de Paris a indiqué que le préfet de police sera « sans doute interrogé » sur ces fermetures de métro.
Big Bang des bus
Anne Hidalgo qui n’est officiellement pas encore candidate à sa réélection aux prochaines municipales de mars 2020, présentait à l’antenne son livre Le Lieu des possibles (coécrit avec le journaliste Antoine Leiris). Interrogée par un auditeur sur la réorganisation complète du réseau de bus de la RATP en avril dernier, Anne Hidalgo a réfuté toute « précipitation » dans le déploiement du nouveau réseau, indiquant que cela répondait aux nouveaux besoins de dessertes des arrondissements de l’Est parisien.
S. S.
Le désamour des citadins pour la voiture se confirme
De quoi conforter les ambitions européennes de Drivy, la start-up française d’autopartage récemment rachetée par l’Américain Getaround qui deviendra bientôt Getaround Europe. Selon les résultats d’un sondage réalisé par Harris Interactive (1) et révélé le 16 septembre – début de la semaine européenne de la mobilité -, 87% des Parisiens estiment que leur qualité de vie s’améliorerait si le nombre de voitures diminuait dans leur ville. A Lyon, ce pourcentage s’élève à 83% et à 86% dans le centre-ville.
Moins de la moitié (46%) des Parisiens utilisent leur voiture au moins une fois par semaine, et 50% déclarent vouloir lâcher définitivement le volant si des solutions alternatives crédibles leur sont proposées : en transports en commun et en autopartage notamment. Interrogés pour Drivy sur leur perception de l’utilisation de l’espace public qui serait libéré si le développement de l’autopartage était accéléré, les Parisiens souhaiteraient avant tout que soient créés plus d’espaces verts (94%), de zones piétonnes (88%) et davantage de voies de circulation réservées aux transports publics et partagés comme le covoiturage et l’autopartage (77%). Dimanche 22 septembre, ils ne pourront ni covoiturer ni partager leur auto, c’est la journée sans voiture dans la capitale.
N.A
(1) sondage réalisé du 21 au 31 août auprès d’un échantillon représentatif de plus de 4 000 personnes vivant dans les grandes villes européennes. En France il a été mené à Paris et à Lyon.
Une piste cyclable solaire pour éclairer un pont du TGV Est et du RER
« Parlez moins, pédalez plus ! » Excédé par l’attroupement sur la piste cyclable qui longe le canal de l’Ourcq à Bobigny, un cycliste passe en trombe sur son Lejeune, Dans l’attroupement, une poignée de journalistes et des représentants d’associations de défense du vélo auxquels Stéphane Troussel, président du département de Seine Saint-Denis, est venu présenter la première voie cyclable solaire d’Ile-de-France, le 16 septembre à l’occasion de la semaine européenne de la mobilité.
Rien de très impressionnant si ce n’est une dizaine de mètres de dalles photovoltaïques collées sur la piste, dans lesquelles sont incrustées de fines feuilles de silicium qui transforment les rayons du soleil en énergie. Les dalles sont enrobées d’une couche de résine et de polymères très adhérentes, même les jours de pluie, et translucides pour laisser passer la lumière du soleil. Objectif, éclairer la traversée d’un pont situé sous les voies du TGV Est et du RER E sous lesquelles passe la Véloroute des Pèlerins qui relie Saint-Jacques de Compostelle à Trondheim en Norvège. En passant par le bassin de la Villette à Paris et la Seine-Saint-Denis, en banlieue est.
D’ici à 2024, la Seine-Saint-Denis ambitionne un territoire 100% cyclable sur ses 342 kilomètres de voies départementales. Aujourd’hui, près de 100 kilomètres sont aménagés, dont 21 nouveaux kilomètres en 2019.50 m2 de piste solaire = 118 000 euros
Coût des 50 mètres carrés de piste solaire testés depuis neuf mois : 118 000 euros, indique Stéphane Troussel. Un mètre carré de Wattway, du nom de la technologie développée par Colas (filiale routière de Bouygues), produirait 40 à 120 kWh par an en fonction de l’ensoleillement, « ce qui permet de charger deux vélos électrique par an », selon les calculs de l’élu du département. Bilan de la piste solaire testée depuis neuf mois à Bobigny : elle fournit 80% de l’électricité nécessaire pour sécuriser la traversée du pont ferroviaire particulièrement sombre de jour comme de nuit. Les quelques cyclistes interrogés ne sont pas convaincus par les rails électriques bleus censés améliorer la visibilité.
Les routes et pistes cyclables solaires Wattway sont expérimentées depuis trois ans sur 45 démonstrateurs, dont 30 en France. Parmi eux, le kilomètre de route solaire inauguré en 2016 en Normandie, sur la RD5, mais qui n’a pas rempli ses promesses de production d’électricité. Si les dalles photovoltaïques ont tenu le choc et prouvé leur adhérence au passage des véhicules, elles ont subi quelques disjonctions à cause de la météo et rencontré des problèmes de voisinage à cause du bruit au contact des pneus.
Lire notre dossier publié en mai 2019 sur « La nouvelle route »
Colas qui ne communique pas le coût du kilomètre de route photovoltaïque espère se rapprocher de celui du solaire classique pour pouvoir passer à la commercialisation en 2020. Pour l’heure, la route solaire coûte encore cher et produit moins d’électricité que des panneaux photovoltaïques installés sur toiture. Elle semble donc plus adaptée sur des pistes cyclables pour alimenter en électricité des bornes électriques destinées aux vélos, trottinettes électriques ou à l’éclairage public.
N.A
A Francfort, le salon de l’auto s’attire des milliers d’opposants
A pied, à vélo, entre 15 000 et 20 000 manifestants ont rallié le parc des expositions de Francfort depuis plusieurs villes de la région, le 14 septembre, pour protester contre l’industrie automobile qui tenait salon dans la capitale de la Hesse. Du jamais vu, deux tronçons d’autoroutes ont dû être fermés aux voitures ! Le salon international IAA de Francfort est l’un des plus gros salon automobile au monde, les manifestants ont réclamé une « révolution des transports« . « Le salon de l’automobile représente le siècle passé”, a expliqué à l’AFP Christoph Bautz, directeur du groupe Campact, co-organisateur de la manifestation. “Nous voulons que l’avenir appartienne aux bus, aux trains et aux vélos ― on n’en veux plus de ces gros SUV et voitures qui consomment beaucoup!”.
N.A
Nuits blanches et hydrogène dans les transports franciliens
Nuits blanches une fois par mois à partir du 14 septembre et pendant six mois dans les métros, bus et tramways d’Ile-de-France, mais pas dans les RER. Lancement de Véligo, le service de location longue durée de vélos électriques le 11 septembre, et mise sur route des deux premiers bus à hydrogène dans les Yvelines (photo) le 12 septembre. La rentrée démarre sur les chapeaux de roues dans les transports franciliens.
Seule ombre au tableau, le vendredi noir, comme n’en n’avaient pas connu les Franciliens dans les transports depuis plus de dix ans, le 13 septembre sur le réseau RATP. A l’appel de l’ensemble des syndicats pour protester contre la réforme des retraites et la suppression des régimes spéciaux.
Dix lignes de métro ont purement et simplement été fermées (excepté les lignes 1 et 14 automatiques), un service très réduit sur les RER A et B, le réseau de tramway et de bus ont été perturbées. Les lignes SNCF Transilien dont les RER C et D n’étaient pas concernées par ce mouvement social.
Fini le dernier métro
Une fois ce vendredi noir passé, les transports ont été à la fête : pour la première fois, les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont ouvertes toute la nuit les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février, 14 mars et comme toujours, le 31 décembre et le 21 juin pour la fête de la Musique. Les rames passent toutes les 10 minutes mais ne s’arrêtent qu’à certaines stations. « La ligne 4 n’est pas retenue compte tenu des lourds travaux de modernisation en cours », précise Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région Capitale.Les lignes de bus Noctilien et les
tramways sont aussi inclus dans cette expérimentation de nuits blanches qui doit s’étendre jusqu’en mars 2020. Sept ans agents RATP seront mobilisés pour ces nuits festives. « La vie nocturne dans la capitale a besoin d’être redynamisée, notamment en hiver […] Les nuits festives vont venir soutenir l’économie du monde de la nuit en permettant aux Franciliens de profiter pleinement de leur soirée, sans avoir les yeux rivés sur leur montre de peur de rater le dernier métro », déclare dans un communiqué Valérie Pécresse, la présidente de Région et d’IDFM. Un pavé dans le jardin d’Anne Hidalgo, la maire de Paris.Vélos électriques en location longue durée
Valérie Pécresse, a enchaîné cette semaine riche en nouveautés avec le lancement à Châtillon (Hauts-de-Seine) du service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), Véligo. Présent dans 65 villes du Grand Paris, le système propose de louer un vélo pour six mois, moyennant 40 euros par mois. Objectif, augmenter la part modale des deux-roues (hors motos et scooters) dans les trajets quotidiens qui ne représente aujourd’hui que 1,6%. Les premiers clients peuvent retirer leur VAE dans l’un des 250 points de location : bureaux de Poste, parkings Urbis Park, enseignes de distribution, magasins de vélos indépendants. IDFM a ouvert 7 000 places dans les Véligo stations à proximité des gares pour inciter les Franciliens à sauter du vélo au RER, Transilien et plus tard métro dans celui du Grand Paris. A condition que les aménagements cyclables soient au rendez-vous.
Le groupement La Poste, Transdev, Velogik, Cyclez réunis dans la société Fluow a remporté le contrat d’exploitation et d’entretien de Véligo Location. Au total, 10 000 vélos électriques sont à louer. La location longue durée existe déjà à Grenoble et Strasbourg, mais avec un parc de 20 000 comme le promet IDFM, cela ferait de Véligo le plus grand parc de VAE à louer au monde.
Bus à hydrogène
Deux premiers bus à hydrogène, de la marque belge Van Hool, circulent depuis le 9 septembre sur la ligne 264 du réseau Optile, entre Jouy-en-Josas et Versailles Chantiers (12,5 km), dans la grande couronne ouest de Paris. Ils seront officiellement inaugurés le 12 septembre par les élus locaux et Air Liquide, qui investit dans la filière et a construit une station à hydrogène sur une commune voisine (Loges-en-Josas) où les conducteurs vont se ravitailler en 20 minutes. Avec cinq bouteilles permettant d’emporter un total de 39 kg d’hydrogène pour une autonomie annoncée de 300 km, ces deux bus seront testés pendant sept ans.
« Valerie Pécresse souhaite soutenir la filière hydrogène [une technologie qui se développe doucement en France car encore très chère, NDLR] qui présente deux intérêts majeurs : écologique et industrielle », indique l’autorité organisatrice dans un communiqué. Ile-de-France Mobilités finance près de 60% de l’achat et l’exploitation par le transporteur, la Savac, des deux bus carburant à l’hydrogène, qui ne rejettent que de la vapeur d’eau. Un autre tiers est financé dans le cadre du programme européen 3Emotion, 9% par la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc.
N. A.
« Ce n’est pas la gratuité qui booste la fréquentation du transport public mais sa performance »
La gratuité des transports collectifs revient en force dans la campagne des municipales de mars prochain. Paris a reculé, Lille y réfléchit. Châteauroux, la première ville qui a fait voyager ses habitants gratis dans ses bus (c’était en 2001, autre année électorale) organise demain les Rencontres du transport gratuit. Avec Dunkerque en tête d’affiche, dernière agglomération à avoir institué la gratuité des bus en septembre 2018, provoquant une poussée de fréquentation spectaculaire : +60 % en semaine, +120 % le week-end en un an. Qu’en pensent les défenseurs des usagers des transports ?
Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
VRT. Dans la communauté urbaine de Dunkerque, les bus gratuits « cartonnent » avec une fréquentation qui s’envole. Que vous inspirent ces chiffres ?
Bruno Gazeau. Evidemment, je me réjouis que les transports publics « cartonnent ». Seulement Dunkerque ne dit pas comment elle compte et avec quels chiffres de fréquentation elle fait ses comparaisons. Sans billets et sans valideurs, difficile de pointer le nombre de voyages. Qui analyse les chiffres des capteurs installés à la montée des véhicules ? Un organisme indépendant ?
La Fnaut n’est pas contre la gratuité, mais elle n’est pas complètement pour. C’est toujours une fausse bonne idée selon vous ?
Ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation du transport collectif mais sa performance. Châteauroux et Tallinn [dans la capitale estonienne, la gratuité est réservée aux résidents, NDLR] instaurée mais 60 % de la hausse de fréquentation sont liés à l’amélioration de l’offre de transport public urbain, 40 % à la gratuité. A Dunkerque, les élus n’ont pas choisi de construire un tramway (dont on sait qu’il favorise l’usage des transports en commun, +60 % en moyenne) mais un bus à haut niveau de service, le BHNS. C’est une ville qui n’a jamais vraiment investi pour ses transports en commun. En terme de fréquentation, elle partait d’assez bas, c’est normal que les chiffres explosent. Mais je ne suis pas certain que les bus gratuits dunkerquois ont pris beaucoup de clients à la voiture : dans une étude à paraître dans Vélocité, l’économiste Frédéric Héran(1) estime qu’à Dunkerque, la voiture a reculé de 3 % en un an, la marche de 3 %, les déplacements en vélo de 15 % ! Ces chiffres confirment que c’est bien la qualité de l’offre de transport public qui est déterminante pour inciter les citadins à lâcher le volant.
VRT. L’exemple de Dunkerque, métropole de 200 000 habitants, ne va-t-il pas à rebours du credo que la gratuité n’est possible que dans les petites villes ? A six mois des municipales, même Martine Aubry y pense pour Lille.
C’est vrai, Dunkerque est la première grande ville à le faire, elle a pu se le permettre parce que la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10 % du coût total des transports publics, moins de cinq millions d’euros par an. Le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales, était déjà si bas qu’il n’y avait pas grand-chose à perdre ! En revanche, les ressources tirées du versement transport [taxe sur les entreprises et établissements publics de plus de 11 salariés, NDLR] sont au rendez-vous grâce au site industriel de Gravelines. A Paris, Anne Hidalgo y a pensé, Valérie Pécresse a éteint l’étincelle avec une étude montrant que le coût serait énorme pour le contribuable. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 27 % des coûts opérationnels annuels des transports en commun [9,4 milliards d’euros, NDLR]. Supprimer ces recettes représenterait une perte de plus de 2,5 milliards d’euros. Au final, la maire de Paris a lancé la gratuité pour les 4-11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. Valérie Pécresse a institué le forfait Navigo à moitié prix pour les seniors. Des mesures qui ne coûtent pas cher…
Les villes où les transports publics sont gratuits (partiellement ou totalement)
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Port sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
Alors, pour ou contre ?
B.G. La gratuité oui, mais pour ceux qui en ont vraiment besoin, fondée sur des critères sociaux. La généraliser dans les grandes villes serait une mesure assassine pour le transport public qui repose sur le trépied contribuable/usagers/entreprises. Si on lui coupe un pied, il est déséquilibré. Le Medef est vent debout contre l’augmentation du versement transport qui sert à financer le transport collectif urbain. Son produit rapporte 8,5 milliards d’euros dont 50 % pour les réseaux de province. Du côté des usagers, les tarifs sont soutenables : ils paient en moyenne 30 % du vrai coût du transport public (38 % en Ile-de-France). Prenez les ventes de billets dématérialisés, le faible pourcentage appliqué sur les transactions passent bien. L’élasticité aux prix est là, à condition que la qualité du transport public soit au rendez-vous. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, il faut améliorer les fréquences et la ponctualité du transport public, pas le paupériser avec une mesure comme la gratuité. Propos recueillis par Nathalie Arensonas
(1) Frédéric Héran est économiste et urbaniste, chercheur à l’Université de Lille
Véhicules autonomes : éviter le pire et préparer le meilleur
Pour comprendre ce que les véhicules autonomes pourront apporter, le Club VRT a reçu Yann Leriche. directeur Transdev North America, il dirige aussi l’activité Véhicules autonomes du groupe ; et il est également l’auteur, avec Jean-Pierre Orfeuil d’un livre remarqué sur le bon usage de ces futurs véhicules. Rémi Bastien, président de l’institut Vedecom, Pierre Musseau, conseiller Urbanisme, Ville intelligente et durable à la Mairie de Paris, Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie et David Mangin, Seura architectes, mandataire du groupement New Deal pour les voies rapides du Grand Paris, sont venus débattre avec Yann Leriche.
« Chez Transdev, on a vu arriver les véhicules autonomes, conscients qu’ils allaient changer nos métiers et qu’ils
représentaient des risques et des opportunités », explique Yann Leriche. « Le métier d’opérateur consiste à assurer qualité de service et sécurité, ce que nous faisons avec nos conducteurs. Si on les remplace par des machines, que les véhicules fonctionnent avec un algorithme et qu’on ne sait pas comment le “conducteur machine“ fonctionne, il sera impossible d’assurer la qualité de service. Et, pour un groupe comme le nôtre, il y a un risque de se faire sortir de la chaîne de valeur. » C’est pourquoi Transdev s’intéresse à cette technologie. « On expérimente. On investit pour être en situation de maîtriser la qualité et la sécurité, pour comprendre la technologie et développer notre propre brique. » Mais le véhicule autonome (VA) pose aussi des questions sur l’aménagement du territoire, le financement, le modèle économique. Il interagit avec beaucoup de domaines et il y a beaucoup d’incertitudes sur ce qu’il apportera.Ayant fait le constat qu’il n’existait pas de grille permettant d’être complet dans l’analyse des VA, Yann Leriche et Pierre Orfeuil ont rédigé Piloter le véhicule autonome au service des villes*, ouvrage proposant précisément une méthode d’analyse. « Le premier point, c’est que le VA est un objet technologique. Ce qu’il permet, ce qu’il coûte, dépendra des règles mises en place, et le deuxième point est donc la réglementation. Le troisième, ce sont les usages : en fonction de ce que permettra la technologie, de ce qu’on aura autorisé, on aura envie de l’utiliser, ou pas. Le quatrième, c’est le système de mobilité dans lequel il va trouver sa place : il faut se demander quel est son domaine de pertinence, comment il sera financé et interagira. Et le cinquième, ce sont les territoires qui auront un impact sur la façon dont les VA seront utilisés. Ces cinq points donnent l’acronyme TRUST. Ce qui tombe bien, car le succès du VA dépendra de la confiance qu’on lui accordera. Cette grille d’analyse est un manifeste pour pousser à agir. Le VA n’est qu’un outil, il faut se demander quelle ville on veut, quel sera son usage, pour développer la technologie », poursuit Yann Leriche qui évoque ensuite les ruptures qu’il peut apporter. « Le transport collectif souffre de la maladie des coûts, ou loi de Baumol, du nom de l’économiste américain qui opposait les industries qui font des gains de productivité aux services qui n’en font pas. En transport public, lorsqu’on opère un transport d’un point A à B, on a toujours besoin d’un bus, et d’un chauffeur. Il n’y a pas de gain de productivité, on a toujours les mêmes moyens, mais les coûts augmentent. Pour compenser ces hausses, et permettre au transport public de rester attractif, les subventions versées pour le financer sont passées de 5 % du coût dans les années 70, à deux tiers du prix du billet aujourd’hui. L’arrivée du VA permettra une rupture, car même si la technologie est coûteuse au départ, elle demande moins de personnel et aura des coûts constants. La deuxième rupture attendue est liée aux usages. Si les VA offrent le confort d’un bureau ambulant, le temps de transport n’aura plus de raison d’être plafonné. D’où le risque que l’on sorte de la constante de Zahavi, selon laquelle le temps consacré au transport ne varie pas : le budget temps pourrait au contraire augmenter, ce qui favoriserait l’étalement urbain. Le VA serait alors un appel d’air pour les mobilités individuelles, ce qui ne serait pas bon… Enfin, comme les VA seront électriques, une troisième rupture concerne le financement de la mobilité. Aujourd’hui ce sont les taxes sur le carburant qui la financent. Il faudra mettre en place de nouvelles taxes. On peut imaginer taxer le VA au nombre de personnes, selon l’heure de la journée, ou la zone géographique », termine Yann Leriche.
Dans la métropole de Rouen des VA circulent déjà depuis l’été 2017, témoigne Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie. Transdev et Renault font circuler quatre Zoé autonomes sur trois boucles en voie ouverte, mélangées à la circulation, dans un quartier de campus, sur une voirie récente, large et rectiligne mais avec des ronds points. Un panel d’utilisateurs testeurs peut utiliser ces véhicules avec un superviseur à bord, en les commandant via une application. La première phase d’expérimentation de ce programme, qui mixe recherche et développement et services, court jusqu’à fin 2019. Au-delà, la métropole prévoit d’assouplir le système pour que davantage de personnes puissent l’utiliser. Catherine Goniot tire déjà quelques leçons de l’expérience. « Il y a un sujet sur l’équipement de bord de route. L’expérimentation coûte 12 millions d’euros sur deux ans. Il y a donc un enjeu d’optimisation des équipements pour les expériences à venir, de mutualisation. » Concernant la donnée, elle constate : « On est face à une boîte noire, on a du mal à en obtenir concernant l’expérimentation. » Se pose aussi le problème de la connexion. « Sans 5G on aura du mal à développer le véhicule autonome, or dans les zones moins denses, on a un problème de connexion. » Pour poursuivre l’expérience, la métropole travaille sur le modèle économique et réfléchit à la ville de demain. « Il faut traiter les problèmes de congestion et récupérer de l’espace public pour le vélo et le VA partagé ou collectif. On travaille avec Transdev à du transport collectif autonome, et on peut imaginer des BHNS automatiques dans des voies réservées dans un délai relativement court. »
Des voies réservées pour des bus afin de diviser la circulation routière, c’est aussi ce que l’architecte et urbaniste David Mangin préconise. Son agence, Seura Architectes, est mandataire de l’équipe New Deal, l’une des quatre qui ont répondu à la consultation sur les routes du futur du Grand Paris lancée par le Forum Métropolitain. « Nous avons phosphoré sur cette question dans un contexte de congestion, de pollution et de santé publique. » L’équipe est partie du constat que le Grand Paris Express ne résoudra pas les questions de la dépendance automobile et des inégalités d’accès au réseau en région parisienne. New Deal a essayé de voir, à infrastructure constante, quel était le levier acceptable pour améliorer immédiatement la situation des zones denses. « Et nous avons choisi de prendre une voie sur toutes les voies rapides pour y mettre des BHNS, et voir quel effet cela peut avoir. C’est cela qui permettra aussi de préparer l’arrivée du VA, car, quand on aura fabriqué ce réseau, ce sera plus facile de le développer », précise David Mangin. En reprenant une idée portée de longue date par André Broto (Vinci Autoroutes, partie prenante de New Deal), l’équipe veut diviser par deux le trafic autosoliste et l’espace autoroutier, en mettant des gens dans des bus. Ce que les usagers n’accepteront que s’ils y gagnent en temps et en argent par rapport à la voiture. « Si on arrive à diviser par deux la circulation, on peut transformer le périphérique. Nous faisons le pari d’y récupérer les quatre voies intérieures pour se brancher à la ceinture verte, aux parcs, terrains de sport, à la cité universitaire, au fur et à mesure que le New Deal se met en place. D’y mettre des navettes, y compris de fret, des vélos… Il faut avoir une vision, remettre en question les autoroutes urbaines pour aller vers autre chose, mettre des couloirs de bus, des navettes… Nous avons pour objectif d’économiser 50 % des voies en 2050, en intégrant les navettes autonomes », précise-t-il.
« Le New deal vise à mieux utiliser les tuyaux existants », complète Rémi Bastien, président de l’Institut Vedecom et du pôle de compétitivité Mov’eo. « Ce qui pourrait se faire en augmentant le nombre de passagers dans les véhicules, ou en réduisant les distances de sécurité entre deux véhicules, grâce aux VA. » Pour faire cette rupture, Rémi Bastien plaide pour associer intelligence articifielle (IA) et machine learning. « Avec le VA se pose le problème de la boîte noire. La machine prend des décisions qu’on n’est pas capable d’expliquer. Si on met en service ce genre d’objet, comment atteindre un niveau de sécurité qui donne confiance au public ? », s’interroge-t-il, conscient qu’en matière de sécurité routière on peut attendre beaucoup du VA. « Aujourd’hui, pour tous les types de roulage, on compte un mort tous les millions d’heures, rouler sur l’autoroute permet de réduire la mortalité routière à un tous les 10 millions, avec le VA on doit viser les 100 millions d’heures sans accident mortel. » Alors qu’aux Etats-Unis la tendance est de mettre toute l’intelligence dans les véhicules et qu’a contrario les Chinois ont équipé leurs infra, Rémi Bastien plaide pour une intelligence partagée entre véhicule et infra. « Mettre toute l’intelligence embarquée dans le véhicule n’est pas pragmatique. A Rouen, on ne se prive pas d’utiliser des infos venant de l’infra, qui permettent de renforcer la sécurité. Dans le projet New Deal une grosse partie de l’intelligence sera sur l’infrastructure et permettra notamment de réduire les interdistances pour lutter contre la congestion. »
Pierre Musseau a coécrit avec Jean-Louis Missika : Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies*, pour tenter de comprendre comment les VA peuvent transformer la ville. « L’enjeu climatique a bouleversé les priorités de la ville de Paris, rappelle-t-il. Il faut sortir du thermique, mais nous voulons un territoire de proximité et un droit à la mobilité. Mais jusqu’à présent, on a trop regardé le système de transport collectif, or le GPE ne répond pas aux problèmes de congestion. Il faut intégrer la route, optimiser son usage et réfléchir à l’arrivée des véhicules autonomes. Pas seulement pour les voyageurs. L’e-commerce explose et pourrait limiter les besoins de déplacements pour les achats mais, pour le moment, on assiste à une explosion de livraisons anarchiques. Il faut des règles pour ces nouvelles mobilités et, pour les définir, Jean-Louis Missika prone l’expérimentation. Avec Urban Lab, on teste, on évalue, on expérimente des robots livreurs… et on apprend de ce qui se fait dans d’autres métropoles. On veut des infrastructures favorisant les micromobilités, en les articulant avec les mobilités motorisées dont on a besoin pour la diversité des usages. Il faut réinventer des voies réservées, y faire cohabiter les VA. On va chercher dans des start-up des briques technologiques qui répondent aux besoins de la ville. Et on réfléchit à ce que des technologies comme le VA permettent. On soutient l’innovation avec le programme Data city. On utilise les plateformes numériques pour inventer des régulations indispensables pour éviter par exemple le cauchemar qu’il adviendrait si les VA n’étaient pas partagés. On a besoin d’infrastructures connectées. La priorité, c’est d’anticiper les transformations à venir, nécessaires par rapport à l’urgence environnementale. Mais se pose la question de la vitesse à laquelle la ville doit investir dans les technologies par rapport à la vitesse de l’arrivée des VA qui auront aussi des capteurs. On s’interroge sur la vitesse à laquelle les innovations dans le véhicule vont aller. Pour la route du futur du grand Paris, il faut anticiper les transformations à venir, les projeter sur le temps long et réduire la fracture urbaine. On cherche comment construire une trajectoire pour voir à quelle vitesse on peut aller, et comment s’assurer que les investissements auront une grande pérennité si une autre technologie arrive. » « En Europe, les sommes investies pour la recherche sur le véhicule autonome n’ont rien à voir avec ce qui se fait aux Etats-Unis et en Chine, constate Yann Leriche. Parce que ce sont deux pays riches, mais aussi parce que l’Europe est composée de pays où la collaboration ne se fait pas encore. La valeur du VA est sur l’IA, et en la matière, on a du retard. Les Européens ne sont pas plus mauvais que les autres sur les algorithmes, mais le VA fonctionne sur l’apprentissage qui demande… des moyens humains pour apprendre à la machine à reconnaître les piétons, en taguant les images. Et en Europe on ne met pas les mêmes moyens humains que d’autres pays. Ce qui pose problème, car on aura beau avoir les meilleurs ingénieurs, les meilleurs algorithmes, on n’aura pas le même niveau de reconnaissance, pas le même niveau de maîtrise technologique que les autres, et on risque de se retrouver avec des VA chinois et américains. Ce qui pose un sujet de souveraineté dont on commence à parler en Europe. Pour y faire face, il est important de comprendre comment les logiciels marchent, les redonder pour être en contrôle. Si on envisage du transport collectif autonome, il faut une supervision qui prenne le contrôle sur le véhicule et des infrastructures pour collecter les informations. La supervision c’est nous qui la développons et la maîtrisons et les infrastructures, c’est nous qui les développons et gardons les données. Avec ce système il faudra se battre pour comprendre le mieux possible ce qui se passe dans le VA. En IA l’apprentissage est important, mais avec la redondance on arrive à faire des choses et l’aspect système permet d’y arriver, mais il faut s’y mettre tous ensemble », prévient Yann Leriche. Pour le VA, la France a quelques atouts confirme Rémi Bastien : « Nous avons investi dans une start-up chinoise, championne du monde sur le traitement de données, mais motivée à travailler avec nous sur la partie système sûr. Entre le nucléaire, l’aéronautique et l’aérospatiale, la France a des bases solides sur les systèmes sûrs. Et nous avons une start-up française bio inspirée, partant du principe que la nature est imbattable sur la frugalité d’énergie. L’œil ne transmet au cerveau que les pixels qui changent, ce qui permet de diviser par 10 000 la quantité d’info qu’on envoie à l’unité centrale. Dupliquer ce système sur le VA serait intéressant : on parle de transition écologique, mais si un VA nécessite une puissance exagérée, ce n’est pas bon. La France et l’Europe ont une carte à jouer sur le VA. »
Tous les pays n’ont pas le même objectif concernant le VA. « Aux Etats-Unis, pays qui s’est développé avec la voiture, les Américains rêvent de créer un robot-taxi qui fonctionne en ville. Ils veulent créer le meilleur conducteur, enlever l’humain. Nous, nous voulons créer le meilleur système à infrastructure constante », assure Yann Leriche. « Il faut une mobilité partagée, sinon on arrivera à l’inverse de ce que l’on veut », insiste Rémi Bastien. Mais comment faire pour que le VA soit collectif tout en étant désirable ? « Le problème de la mobilité, ce sont les autres », constate Yann Leriche. Il faut veiller à la propreté du VA. Mais s’il n’y a plus de conducteurs dans les transports, qui veillera au calme, à la sécurité, incitera à la validation ? Etre en capacité de faire de la mobilité collective désirable, profitable aux déplacements individuels est un enjeu aussi intéressant que celui des aspects techniques. Je suis optimiste sur ce que le VA nous apportera. Il n’y a pas de raison qu’on voie un modèle qu’on n’a pas choisi s’imposer. Je suis convaincu qu’en 2050, il y aura des VA dans de très nombreux endroit, parce qu’ils portent une promesse d’amélioration de la sécurité dans un pays où les routes causent 3 000 morts par an, dans des accidents causés par les hommes. Il y a un gain gigantesque à attendre avec les VA. Et là où les gens n’ont pas accès à la mobilité, pour les personnes qui ne conduisent pas ou plus, l’arrivée de ces véhicules permettra de ne plus dépendre d’un mode de mobilité. On peut aussi en attendre une baisse du temps perdu dans les bouchons. Il faut profiter des technologies disponibles pour avoir un futur désirable et des routes plus équitables et durables qu’aujourd’hui », conclut Yann Leriche.
Valérie Chrzavzez
* Livres récents
(1) Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Yann Leriche, Jean-Pierre Orfeuil, 2019, Descartes & Cie
(2) Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies, Jean-Louis Missika, Pierre Musseau, 2018, Tallandier
Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés
La compétition qui s’ouvrira à partir de janvier 2020 pour l’exploitation des TER et des Intercités ne se gagnera pas seulement sur le terrain des appels d’offres. Elle se mènera aussi sur la capacité à disposer de moyens humains suffisants pour faire fonctionner la complexe machine ferroviaire et faire circuler des trains. Avec un défi particulier du côté des conducteurs qui vont être de plus en plus demandés dès lors qu’ils auront suivi de longues et coûteuses formations. Une fois ces salariés recrutés et formés, il faudra aussi savoir les garder. Ce métier devrait donc voir sa côte s’élever singulièrement sur le marché de l’emploi. D’où l’idée de la SNCF de profiter des intenses négociations qui s’ouvrent cet automne avec les organisations syndicales pour remettre à plat son socle social. D’une part pour devenir une entreprise plus productive, d’autre part pour être plus attractive et fidéliser ses salariés.
« Nous nous battrons avec nos concurrents pour recruter les meilleurs candidats», résume ainsi Guillaume Pepy. « Nous partons du principe que le pacte social est un investissement. Le pire serait de former des salariés pour les voir ensuite partir à la concurrence », ajoute le Président du directoire de la SNCF.
La loi, qui a prévu la fin des embauches au statut à partir du 1er janvier prochain, oblige la SNCF à revoir l’ensemble des règles régissant ses contractuels (aujourd’hui 20 % de ses effectifs).
La SNCF planche donc depuis de longs mois sur son nouveau pacte social. Trois tables rondes inaugurales sont prévues avec les organisations syndicales, une le 4 septembre sur l’unité sociale du groupe et l’organisation du dialogue social, une le 5 septembre sur le contrat de travail et une le 11 septembre sur l’emploi et la carrière, qui donneront le coup d’envoi aux négociations. Passage en revue des grands chapitres à venir.Plus que cent métiers au lieu de 500
La nouvelle convention collective du ferroviaire, actuellement négociée au sein de l’UTP (Union des transports publics), va s’appliquer à la SNCF. Parmi les sujets les plus avancés, la classification qui définit les emplois va permettre à l’entreprise ferroviaire une vaste simplification : au lieu des 500 emplois types et des 250 grades actuels, symbole de la complexité et de l’émiettement des fonctions à la SNCF, il n’y aura plus qu’une centaine d’emplois recensés. Ces définitions plus larges des métiers vont simplifier la grille salariale et les évolutions de carrière tout en facilitant la poly-compétence, estime la SNCF qui plaide de longue date pour cette évolution. Ces classifications s’appliqueront à tous, contractuels et statutaires.
Liberté salariale
C’est aussi au niveau de la branche que seront définies les rémunérations minimales. Du moins pour les nouveaux embauchés. Là encore, la SNCF va sortir d’un carcan qui lui impose un salaire d’embauche fixe, puis une augmentation quasiment automatique (+ 7 % tous les 3 ans selon la direction) et l’interdiction de recruter par exemple un tractionnaire qui aurait plus que le BAC.
Pour la SNCF, c’est l’occasion de retrouver la liberté d’embauche, de se mettre au niveau des salaires du marché, et de voir comment faire évoluer sa politique salariale. En clair, les rémunérations à l’embauches devraient être plus élevées à l’avenir, mais ensuite augmenter plus progressivement au cours de la carrière et non plus de manière mécanique. Ce qui permettrait à l’entreprise de contenir ses coûts salariaux sur le long terme.
La politique salariale pourrait être déclinée au cas par cas, de façon décentralisée au niveau de chacune des cinq sociétés qui verront le jour à partir du 1er janvier prochain (voir encadré Des négociations décentralisées… ou pas ci-dessous). « Celles-ci auront une marge de manœuvre à l’intérieur d’une fourchette. Nous aurons à juger de la cohérence avec l’ensemble », indique Benjamin Raigneau, le directeur des ressources humaines du Groupe Public Ferroviaire (GPF qui va devenir Groupe Public Unifié ou GPU en janvier).
L’entreprise n’exclut pas de proposer des salaires plus élevés dans les régions où elle constate des tensions et où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, comme c’est le cas en Ile-de-France ou dans des régions transfrontalières.
Les salaires des statutaires ne sont pas concernés. Du moins dans un premier temps. Mais l’entreprise espère à terme pouvoir « moderniser » aussi la politique salariale des statutaires.
Mobilité intersociétés
70 % des agents de maîtrise sont issus de la promotion interne, ainsi que 60 % des cadres, rappelle la direction qui souhaite maintenir cette mobilité sociale. La SNCF veut aussi favoriser la mobilité inter-sociétés, qui peut lui permettre de garder au sein du groupe des salariés déjà formés. D’où l’idée d’établir des contrats de travail société par société mais valables pour toutes les sociétés du groupe, avec maintien de l’ancienneté et autres droits.
Des clauses seront également prévus dans les contrats pour limiter les départs vers l’extérieur, comme les clauses de non concurrence et de dédit de formation.
Une complémentaire santé pour tous
Les différences de traitement entre contractuels et statutaires se retrouvant aussi dans le domaine de la santé, la SNCF a décidé de mettre ce sujet sur la table des négociations. Aujourd’hui, les cheminots au statut disposent d’un accès privilégié aux soins par le biais de consultations de médecins généralistes SNCF mais ne bénéficient pas d’une complémentaire santé financée par l’entreprise. Inversement, les contractuels ont une complémentaire financée, mais pas le droit à la médecine SNCF. L’entreprise suggère de cofinancer une complémentaire pour tous et d’ouvrir l’accès aux soins SNCF aux contractuels. Le groupe envisage par ailleurs de mettre progressivement la pédale douce sur la médecine généraliste et de s’ouvrir aux spécialistes. « L’idée est de maintenir un accès privilégié à la médecine spécialisée pour tous. On trouve que c’est une plus-value pour la SNCF », souligne Guillaume Pepy.
Autant de projets qui, s’ils aboutissent à l’issue des négociations, devraient peser dans le budget. La complémentaire santé coûterait par exemple quelque 75 millions d’euros annuels à l’entreprise. Mais la direction en attend des contreparties : attirer les talents, favoriser la polyvalence et gagner en productivité.
Autre risque : la mise sur pied d’une entreprise à deux vitesses. « Si les statutaires demandent des adaptations, nous serons prêts à négocier avec les organisations syndicales », indique la direction qui rappelle avoir toujours pensé qu’il faudrait envisager de « moderniser » le statut des cheminots. « Mais attendons d’abord de construire le système des contractuels. Nous verrons bien sur quels sujets nous aurons des demandes de la part des statutaires », précise Guillaume Pepy. La « modernisation » du statut n’est pas envisagé avant 2021 et 2022.
Marie-Hélène Poingt
Des négociations décentralisées.. ou pas
Aujourd’hui, toutes les négociations sociales se font au niveau du groupe sauf pour l’intéressement. Demain, il faudra décider de ce qu’on veut négocier dans chacune des cinq société qui naîtront en 2020 (*une société de tête, une société Réseau, une société Gares & Connexions, une Voyageurs et une société Fret) et au niveau du groupe.
Le principe directeur devrait être le suivant : lorsque les sujets seront corrélés à l’organisation des métiers et du business, ils devront être discutés de manière décentralisée. Ce sera le cas par exemple pour les négociations salariales ou la formation. Mais le RSE ou la politique logement, la protection sociale ou la mobilité intersociétés devraient être discutés au niveau du groupe.
L’atelier de transformation sociale veille
Alors que l’entreprise est en pleine phase de transformation sociale, et après plusieurs alertes d’organisations syndicales sur les risques psycho-sociaux au travail, la SNCF a créé au printemps dernier un observatoire de la transformation baptisé les Ateliers de la transformation qui « ont carte blanche dans l’entreprise », affirme Guillaume Pepy.
Cette structure, indépendante, est dirigée par Bruno Mettling, auteur d’un rapport sur la transformation numérique et la vie au travail, Carole Couvert, ex-présidente de la CFE-CGC, Bénédicte Tilloy et Olivier Marembaud, ces deux derniers étant des anciens de la SNCF .
Après un premier exposé effectué le 4 juillet, la direction a décidé de rendre public leurs recommandations et de les suivre. Le montant pour « l’accompagnement en compétences » est évalué à un milliard d’euros sur trois ans.
Le métro, le tramway et le RER tirent les résultats de la RATP
Les chiffres du trafic sur les lignes RATP ont de quoi ensoleiller la rentrée de Catherine Guillouard, reconduite en juillet dernier à la tête de la RATP : +2,5 % de voyages supplémentaires enregistrés au cours des six premiers mois de l’année, soit 1,78 milliard de voyages. Cette croissance de clientèle tire le chiffre d’affaires de l’entreprise publique à près de trois milliards d’euros sur six mois, une poussée de 6,4 %.
Le résultat opérationnel progresse de 14,5 %, à 242 millions, du fait des efforts de productivité notamment sur les fonctions support (sans licenciement) en vue de l’ouverture à la concurrence du marché des bus franciliens en 2021. Le bénéfice net, à 126 millions d’euros, affiche lui aussi une belle progression (+10,5 %).
Le bus à la traîne, le tram accélère
Ces bons résultats se concentrent sur l’activité métro et RER qui affichent de belles performances. A l’inverse, les bus parisiens sont à la traîne malgré la restructuration complète du réseau en avril. Sur les six premiers mois de l’année, la fréquentation a reculé de 8,7 % par rapport à la même période en 2018. Deux explications pour ce recul selon la RATP : « Les mouvements sociaux des week-ends », comprenez : l’effet des manifestations des « gilets jaunes » chaque samedi depuis fin 2018, qui ont mené la Régie à fermer des lignes pour des raisons de sécurité ; et « l’ampleur des travaux de voirie dans Paris », avec un impact important sur la vitesse commerciale des bus. A 10,8 km/h en moyenne, parfois moins dans les quartiers compliqués, elle décourage leurs fidèles qui comme en 2018 (- 0,6 %), ont privilégié d’autres modes de transport dans Paris intra-muros.
Relire notre article sur le retard des chantiers parisiens : ici
Pas d’effet « gilets jaunes » en revanche dans le métro, même si les manifestations ont entraîné la fermeture de plusieurs stations certains samedis. En sous-sol, le nombre de clients de la RATP a progressé de 1,8 % dans le métro, et respectivement de 2,7 % et 13,4 % sur les portions des RER A et B exploitées par la RATP. Dans le tramway, le nombre de clients bondit de 10,7 %.
Les filiales en bonne forme
La filiale RATP Dev qui conquiert des marchés en province et à l’international a vu son chiffre d’affaires progresser de +8,6 % hors effet de conversion des devises au premier semestre 2019, soit +48 millions d’euros. Avec notamment le démarrage de contrats remportés en 2018 aux Etats-Unis (Washington DC, Santa-Maria, Yuma), au Moyen-Orient (métro de Riyad, mise en service de la première ligne du métro de Doha) et en Italie.
En France, les réseaux d’Angers, Saint-Malo, Brest Métropole, Creil (Oise) et CDG Express (en joint-venture avec Keolis) sont tombés dans l’escarcelle de RATP Dev qui été renouvelée aux Etats-Unis pour les contrats de Tucson (Arizona) et de Charlotte (Caroline du Nord). Les contrats d’exploitation de la ligne 1 du métro de Mumbai et de la ligne 9 du métro de Séoul sont arrivés à leur terme en juin 2019.
L’activité de RATP Smart Systems, filiale numérique, est aussi dans le vert avec une hausse de 30 % de son chiffre d’affaires au premier semestre. RATP Real Estate (immobilier) enregistre une hausse de +9 % de son chiffre d’affaires brut avec notamment le programme de conversion des centres bus à l’énergie électrique.
Systra, société d’ingénierie, participation conjointe de la SNCF et la RATP, a vu son carnet de commandes gonfler, à 316 millions d’euros (+12 millions d’euros par rapport à 2018).
N. A.
Transdev se renforce en République tchèque et en Nouvelle-Zélande
Après avoir fait son retour en République tchèque en décembre dernier et gagné des contrats pour exploiter des bus dans quatre régions, Transdev vient d’acquérir le Groupe 3CSAD, ce qui le place au quatrième rang des opérateurs de bus dans ce pays. « Grâce à cette acquisition, Transdev a considérablement accru sa présence sur le marché tchèque, la plupart des activités de 3CSAD étant situées dans la région de Moravie-Silésie, avec environ 1 100 employés et 410 bus », indique dans un communiqué le groupe français qui précise aussi vouloir poursuivre sa croissance dans le domaine des bus et, à plus long terme, a l’intention d’entrer sur le marché ferroviaire régional.
En Nouvelle-Zélande, où il exploite des trains de banlieue à Auckland et Wellington, Transdev a annoncé son projet d’acquisition des opérateurs « Howick and Eastern Buses » à Auckland et « Mana Coach Services » à Wellington, auprès de Souter Investments. Une première incursion sur le marché néo-zélandais des bus si elle est approuvée par les autorités réglementaires.
