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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Transdev Suède remporte le marché des bus de Göteborg en Suède
Transdev a annoncé le 3 juillet avoir remporté le marché des bus de Göteborg, deuxième ville de Suède, pour une valeur totale de 757 millions d’euros. Un marché de cinq nouveaux contrats, confiés par Västtrafik l’autorité organisatrice des mobilités de la région du Västra Götaland. D’une durée de 10 ans, ces nouveaux contrats démarreront en décembre 2020.
Ils permettront à Transdev de devenir, à partir de 2023, l’unique opérateur de bus à Göteborg et sa région, desservant Göteborg, Frölunda, Mölndal, Partille ainsi que toutes les lignes de bus express, soit 71 millions de passagers par an.
Ce marché renforce la place de Transdev en Suède puisque, malgré la perte des trains de l’Öresund en mai dernier, l’exploitant avait remporté un important contrat de ferries dans l’archipel de Stockholm en décembre 2018.
Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe
Inauguré officiellement le 2 juillet quelques mois après sa mise en service en 2018, Transpolis s’affiche comme la ville-laboratoire dédiée à la mobilité urbaine, une plateforme réelle avec son jumeau numérique, unique en Europe. Le concept, visionnaire à l’époque, a été lancé en 2011 par sept partenaires privés et porté par l’Ifsttar (Institut français des sciences, des technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Depuis, le concept devenu réalité sous la forme de la société Transpolis SAS qui rassemble une trentaine de partenaires privés et publics, acteurs de la profession (grands constructeurs, PME), collectivités, banque et l’emblématique pôle de compétitivité Cara.
Un accélérateur industriel
« Puissant accélérateur industriel », selon son président Dominique Fernier, Transpolis a investi une ancienne caserne dans l’Ain, à 50 km de Lyon, pour en faire « un terrain de jeu » d’innovation mutualisée autour de plusieurs services : sécurité des équipements de la route, véhicule autonome et connecté, mobilité urbaine, infrastructures intelligentes, recherche, aménagement et réseaux. « C’est un outil d’excellence que nous proposons aux industriels de l’automobile, équipementiers, constructeurs d’infrastructures, organisateurs de la mobilité, collectivités et chercheurs », résume Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.
Ainsi, l’entreprise Vicat y a testé le premier camion-toupie écoresponsable pour ses chantiers urbains (92 % et 96 % de réduction des taux d’émission de particules fines et de CO2, deux fois moins bruyante grâce à sa toupie électrique) ; Renault Trucks a mis au point les dernières règles de sécurité sur ses porteurs pour les personnels et piétons (caméra, détecteur ultrason, messages d’alerte par haut-parleur en prévention de manœuvre, etc.) ; Colas a expérimenté sa solution Flowell, une dalle composée de LEDs intégrées dans un support multicouche en guise de signalisation lumineuse dynamique au sol ; le Sytral finalise le fonctionnement de sa future navette autonome… Le site accueille actuellement une cinquantaine d’opérations, « pour une durée d’un jour à plusieurs mois en fonction de la complexité des projets » précise Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis SAS.
Claude Ferrero
Transpolis en chiffres
– 80 hectares, dont 30 ha pour la ville-laboratoire à l’échelle 1.
– 1,5 km d’autoroute
– 6 km de route de campagne
– 350 km de fibre optique et 150 terminaux connectés en 5G
– 20 millions d’euros d’investissement, dont 12 millions publics et 8 millions privés
– 22 collaborateurs et 2,6 millions de chiffre d’affaires.
Une nuit blanche par mois sur les lignes de la RATP
Il y avait déjà la nuit de la Saint-Sylvestre (31 décembre) et celle de la Fête de la musique (21 juin). A partir de mi-septembre, les lignes de métro, de bus et de tramway de la RATP et de la SNCF en grande couronne parisienne resteront ouvertes une nuit par mois, pendant une période expérimentale de six mois.
Quand ? Les nuits du samedi au dimanche, les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février et 14 mars.
Quelles lignes ?
Métro : 1, 2, 5, 6, 9 et 14 de la RATP avec une fréquence de 10 minutes.
Noctilien renforcées : LN01-N02 (rocades parisiennes) avec un intervalle de cinq minutes ; N43-N44-N45 (au départ de gare de l’Est) avec un intervalle de 15 minutes ; 13 lignes Noctilien SNCF renforcées (toutes les 30 minutes) : N130, N131, N132, N133, N134, N140, N141, N142, N150, N151, N152, N154 ; la N135 toutes les heures.
Tramway : T2, T3a et T3b avec une fréquence de 20 minutes.
Cette décision est actée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), suite à des échanges entre les représentants du monde de la nuit et les élus de Paris et de la proche couronne parisienne. « Augmenter l’offre de transport en commun de nuit constitue un levier de l’attractivité économique et touristique de Paris et de l’Ile-de-France. Toutefois c’est également la nuit, lorsque le train et le métro sont fermés au public, que se font l’essentiel des travaux de maintenance et la modernisation des infrastructures qui sont nécessaires à leur bon fonctionnement », précise l’autorité organisatrice des transports franciliens dans un communiqué.
Voilà pourquoi la ligne 4 du métro (Mairie-de-Montrouge – Porte-de-Clignancourt) qui fait l’objet de gros travaux de modernisation, ne compte pas parmi les happy few.
Descente à la demande sur 60 lignes de bus en Ile-de-France
Testé pendant six mois sur 11 lignes de bus de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne, le service de descente à la demande, à partir de 22 heures, est étendu à 50 autres lignes depuis le 1er juillet. Objectif, améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, et notamment des femmes, qui utilisent les bus et qui rentrent tard le soir. Sur six mois, 250 personnes ont utilisé ce service, soit une à deux personnes par soir en moyenne.
BlaBlaCar – Ouibus : la licorne avale le boulet de la SNCF
Dans quelques mois, il n’y aura plus un seul autocar bleu et rose sur les routes de France et d’Europe. Ouibus passe aujourd’hui définitivement sous pavillon BlaBlaCar, et roulera bientôt exclusivement aux couleurs bleu blanc rouge de la start-up devenue leader du covoiturage en Europe.
Le rachat de Ouibus avait été annoncé fin 2018, en contrepartie d’une prise de participation de 101 millions de la SNCF au capital de la licorne française. La compagnie ferroviaire qui avait cédé aux sirènes de l’autocar avait tout d’abord créé iDBus en 2012 pour préparer la libéralisation du marché en France, avec des lignes en cabotage, c’est-à-dire des liaisons internationales marquant des arrêts en France. Chasses gardées du train, les liaisons hexagonales ont finalement pu s’ouvrir à l’été 2015 avec la loi Macron qui a libéralisé le marché des autocars longue distance. Quatre ans plus tard, Ouibus cumule plus de 165 millions d’euros de pertes (entre 2013 et 2018), et s’offre aujourd’hui à BlaBlaCar.
Autocar et covoiturage
Les premiers BlaBlaBus avaient déjà pris la route depuis début juin en France, vers l’Allemagne et le Benelux (lire ici). L’ensemble des lignes Ouibus sont absorbées, auxquelles s’ajoutent 70 nouvelles liaisons en Europe. Au total, les BlaBlaBus couvriront 400 destinations d’ici à fin 2019, annonce la nouvelle compagnie dans un communiqué.
Les offres Ouibus sont accessibles et peuvent être réservées depuis la plate-forme BlaBlaCar. Ouibus.com restera actif pendant encore quelques mois. « Tous les employés de Ouibus [130 personnes] rejoignent BlaBlaCar », indique le communiqué.
BlaBlaCar va s’appuyer sur son réseau international de 75 millions de membres covoitureurs pour en faire aussi des voyageurs par autocar. En reproduisant le modèle qui a fait son succès : faire porter le risque opérationnel à des prestataires, non plus ses clients automobilistes, mais les autocaristes qui travaillent en sous-traitance.
N. A.
Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet
Lors des débats sur la loi d’orientation des mobilités (LOM), Patrick Ollier n’a pas réussi à convaincre les députés d’adopter un amendement donnant la compétence aux métropoles si elles souhaitent lancer sur leur territoire une zone à faibles émissions (ZFE) mobilités. Le président de la Métropole du Grand Paris doit donc en passer par les maires s’il veut limiter l’accès d’une partie du territoire aux véhicules les plus polluants. Lui-même, en tant que maire de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), a signé un arrêté dans ce but le 26 juin pour sa commune.
La métropole ne deviendra pas complètement une grande zone sous contrôle. Un périmètre a été défini : la ZFE sera délimitée par l’autoroute A86, qui forme une boucle autour de Paris. « Ce périmètre nous semblait le plus pertinent pour cette expérimentation », souligne Patrick Ollier (voir carte ci-dessous).
47 communes sur 79
47 communes sur 79 se sont engagées à prendre des arrêtés d’interdiction de circulation, auxquelles s’ajoutent quatre communes hors périmètre. La zone concernée abrite 5,6 millions d’habitants. mais d’autres communes pourraient venir grossir les rangs, affirme Patrick Ollier. Les arrêtés permettront de bannir du territoire des communes adhérentes les véhicules les plus polluants, ceux qui arboreront la vignette Critair 5 (c’est-à-dire les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans), une des vignettes allant de 1 à 5, devant être apposée sur les pare-brise et déterminant de façon crescendo le niveau de pollution.
Pour Patrick Ollier, même si toutes les communes n’ont pas accepté de jouer le jeu, et s’il y a donc « des trous dans la raquette », les voitures les plus polluantes seront de fait bloquées, ne pouvant plus circuler d’une commune à l’autre.
De plus, la future LOM qui définira ces ZFE (succédant aux ZCR, zones à circulation restreinte) doit faciliter leurs mises en place et les outils nécessaires aux contrôles automatiques. Elle doit même les imposer, avant la fin 2020, à toutes les communes et EPCI dans lesquels les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées.
Pas de sanction avant 2021
La ZFE du Grand Paris doit voir le jour dès le 1er juillet. Mais les automobilistes ne seront pas immédiatement sanctionnés s’ils ne respectent pas les nouvelles règles. Le dispositif ne deviendra coercitif qu’à partir de 2021. Un système de vidéoverbalisation devrait être alors mis en place, dont les modalités doivent encore être précisées. « Nous voulons une écologie acceptée et non pas imposée. Nous voulons être pragmatiques et pédagogiques », explique Patrick Ollier, en estimant qu’il y a urgence à agir, tant la pollution sur la santé semble dévastatrice, comme le disent les experts de la santé publique (lire la tribune de chercheurs et de médecins publiée dans Le Monde du 26 juin).
La date de 2021 permettra aussi à la métropole de se caler sur le dispositif de la Ville de Paris qui a pris une bonne longueur d’avance et s’apprête à interdire, à partir de juillet, les véhicules du niveau Critair 4. Rappelons que la capitale a interdit de circulation les véhicules les plus polluants (Critair 5) depuis le 1er juillet 2017. L’objectif est d’arriver à 100 % de véhicules propres en 2030.
Des aides à l’acquisition de véhicules propres
Pour aider les personnes qui seraient pénalisées par ces mesures, la métropole va accorder des subventions pour l’acquisition de véhicules propres, de 5 000 à 6 000 euros pour les plus modestes, ce qui permet d’obtenir des aides cumulées allant jusqu’à 17 000 euros pour un véhicule neuf, et 10 000 euros pour un véhicule d’occasion, en additionnant les aides de la ville et de la région. Un guichet unique sera prochainement mis en place pour les aides, ainsi qu’une plateforme d’informations.
A ceux qui font remarquer que la ZFE ne permet pas de réduire la circulation automobile, Patrick Ollier répond qu’effectivement, c’est une mesure à « somme nulle » : on permet de remplacer des voitures polluantes par d’autres voitures qui le sont moins. Pour le président de la Métropole, « la mise en place d’une ZFE a été évaluée comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur la qualité de l’air dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France, ce qui a été confirmé par l’Observatoire régional de la santé ».
M.-H. P.
A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité
Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.
La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.
Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.
In-Motion Charging aux essais à Nancy
Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.
Crealis IMC à Nancy « Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !P.L.
De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain
C’était le « dada » de Bernard Roman. Depuis deux ans, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) remuait terre et ciel pour étendre les compétences de ses équipes au ciel justement. Plus précisément à la régulation des redevances aéroportuaires, actuellement assurée par l’Autorité de supervision indépendante (ASI). Laquelle est toutefois placée sous l’aile du ministère des Transports(1) et est logée dans ses murs, Tour Sequoia, à la Défense.
Bernard Roman espérait voir inscrite l’extension des missions de l’Arafer au mode aérien dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui termine son marathon parlementaire le 10 juillet. C’est finalement une autre loi, celle du plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises (Pacte) qui pourrait permettre au régulateur terrestre de prendre son nouvel envol.
« OPA inamicale »
Un amendement du Sénat approuvé par le ministre de l’Economie autorise en effet le gouvernement à modifier le statut juridique de l’ASI pour en faire une autorité administrative indépendante, ou bien… à la fusionner avec l’Arafer. Cette deuxième option permettrait de ne pas multiplier ces entités dont le nombre et les salaires de leurs dirigeants ont été fustigés dans un rapport sénatorial (lire ici).
Si le gouvernement opte pour cette deuxième solution par ordonnance, et fait de l’Arafer l’instance de validation des redevances aéroportuaires, il contenterait Bernard Roman et son collège qui s’estiment malmenés à l’aube de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire (Ville, Rail & Transports reviendra prochainement sur ce sujet).
Du côté des aéroports, « L’OPA inamicale de l’Arafer », pour reprendre l’expression de la présidente de l’ASI, Marianne Leblanc-Laugier, ne peut que les contenter car ils ont mal vécu la récente décision du régulateur aérien de baisser de 33% le tarif des redevances de l’aéroport de Nice. « L’ASI est devenue le cauchemar des aéroports », s’amuse sa présidente. L’Arafer saura t-elle taper aussi fort du poing sur la table ?
Grand Paris Express
Ce n’est pas tout. Les équipes de Bernard Roman devraient également exercer un rôle de régulateur pour le futur réseau du Grand Paris Express, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructure. Cette fois, c’est le texte de la LOM tel qu’il doit être discuté en commission mixte paritaire (CMP) le 10 juillet qui prévoit que l’Arafer régule le niveau des péages de la RATP imposés aux futurs opérateurs des lignes du métro automatique du Grand Paris (voir la carte).
Comme elle le fait déjà avec la SNCF, l’Arafer devra donc valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par le régulateur. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.
Transfert des personnels de la RATP
En prime, l’Arafer sera chargé de trancher en cas de litiges entre Ile-de-France Mobilités et un opérateur au sujet du transfert des personnels des bus en Ile-de-France. Dans le texte définitif de la LOM (avant la CMP du 10 juillet), les personnels de conduite et d’entretien d’Optile en grande couronne francilienne, ne bénéficieraient pas du transfert automatique pourtant accordé aux 19 000 agents de la RATP concernés. Un sujet potentiellement explosif (voir l’interview de Zivka Park, corapporteur de la LOM : ici).
Pour assumer ses nouvelles fonctions, l’autorité de régulation devrait voir son collège, l’instance décisionnelle, musclé avec davantage de membres permanents et moins de vacataires : cinq permanents au lieu de trois actuellement. Dont un, Philippe Richert, ancien patron de la région Grand Est et administrateur à ce titre de la SNCF, ne peut prendre part au vote des avis et décisions relatifs au secteur ferroviaire pour éviter un conflit d’intérêts.
Nathalie Arensonas
(1) après avoir dépendu de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC), l’ASI est aujourd’hui sous la tutelle du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, émanation du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Les premiers bus à hydrogène de France circuleront cet été dans les Hauts-de-France
Dans la course qui se jouait entre Lens et Pau, toutes deux désireuses d’être la première à lancer le premier bus à hydrogène de France, Lens a finalement pris la tête en inaugurant aujourd’hui la station à hydrogène dans la commune de Houdain (Pas-de-Calais). Et en s’apprêtant à lancer les premières circulations en juillet. Six bus à hydrogène Businova de Safra devraient alors desservir la ligne « Bulle 6 » reliant Auchel à Bruay-la-Buissière en 13,4 km.
« En conservant toute l’architecture du véhicule, Safra a adapté un système hydrogène sur son bus électrique, alimenté par un pack de batteries lithium-ion auquel a été greffée une pile à combustible à hydrogène fournie par Michelin, permettant ainsi d’offrir une autonomie supérieure à 300 kilomètres », indique dans un communiqué Transdev. Ces bus, présentés comme des BHNS (bus à haut niveau de service) pourront se recharger en 30 minutes. « Ils devraient parcourir 420 000 km annuels, tout en économisant plus de 530 tonnes de C02 par an », poursuit l’opérateur.
« La perspective de l’hydrogène sur le réseau Tadao, exploité par Transdev, a été le fruit d’un choix audacieux pour introduire une véritable innovation. Ce carburant pourrait bien être le carburant du futur dans les transports publics », a déclaré de son côté le jour de l’inauguration Laurent Duporge, le président du Syndicat mixte des transports Artois Gohelle.
Côté Pau, la collectivité devrait lancer ses BHNS à hydrogène à la fin de l’année, tandis que la RATP, qui vient de signer un protocole d’accord avec Solaris, annonce vouloir expérimenter l’hydrogène à partir du début 2020, pendant deux mois à Thiais dans le Val-de-Marne.
M.-H. P.
LOM – Après le Ticket Restaurant, le ticket mobilité
L’une des mesures emblématiques de loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le « forfait mobilités durables », a été votée en première lecture par les députés dans la nuit du 11 au 12 juin, à la quasi-unanimité (60 voix pour et deux abstentions). Elle vise à encourager les « vélotafeurs », ces salariés qui vont travailler à vélo, ou ceux qui préfèrent le covoiturage. Le Sénat avait aussi déjà donné son feu vert et proposait même de cumuler le forfait mobilité durable avec la prise en charge par les entreprises de 50 % de l’abonnement transport en commun (lire ici). Sans suite.
400 euros dans la négociation annuelle obligatoire
Concrètement, ce forfait de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, pourra être versé par les entreprises via « un titre mobilité », un peu comme les titres restaurants. Un forfait facultatif pour les employeurs : pas question pour le gouvernement d’imposer aux entreprises le versement de cette prime, comme le souhaitaient certains députés.
Tout se jouera donc lors des négociations annuelles dans les entreprises de plus de 50 salariés. Devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports Elisabeth Borne a plaidé pour « faire confiance au dialogue social » et indiqué que le gouvernement comptait faire un bilan dans 18 mois et légiférer par ordonnance si les dispositifs « ne sont pas satisfaisants ».
200 euros pour le carburant
Pour le gouvernement, ce « ticket mobilités » sera une solution parmi d’autres mise à la disposition des salariés et employeurs. Il y a en effet également la prise en charge des frais de carburant à hauteur de 200 euros par an ou encore l’aménagement des heures de travail.
Le même jour, les députés ont voté des articles du texte concernant les obligations d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes, notamment des entreprises. Ils ont inclus les centrales de réservation qui représentent une part importante des exploitants de taxis et de VTC, prévoyant une application des objectifs de « verdissement », à compter de 2022.
N. A.
BlaBlaBus prend déjà la route des vacances
La licorne française prend une longueur d’avance : sans attendre fin juillet, date de l’intégration de la filiale de la SNCF Ouibus rachetée par BlaBlaCar en novembre 2018 (1), les premiers autocars du leader mondial du covoiturage sont déjà sur les routes.
Le premier service BlaBlaBus a démarré le 11 juin entre Lyon et Auch. Onze liaisons ouvrent en ce mois de juin entre 45 villes françaises, belges et des Pays-Bas, 30 autres sont prévues d’ici les prochains mois, soit au total 400 destinations fin 2019.
Certaines liaisons doublonnent encore avec Ouibus pour renforcer les fréquences là où la demande est forte, les autres concernent des destinations étrangères : vers Bruxelles, Anvers, Amsterdam, La Haye, et Rotterdam à ce jour. Vers des villes britanniques, allemandes, espagnoles et italiennes, à terme.
BlaBlaCar vs FlixBus
Une plate-forme de réservation unique regroupant les services Ouibus et BlaBlaBus est attendue d’ici la fin de l’année, avec la disparition de la marque rose et bleue de Ouibus. De son côté, l’offre BlaBlaCar sera intégrée sur le site oui-sncf, premier site de e-commerce en France, dès cet été. Avec des offres combinées train-bus-covoiturage.
Pour réussir là où la filiale routière de la SNCF a failli (environ 20 millions de pertes cumulées en 2018), BlaBlaCar va s’appuyer sur son réseau international de 75 millions de membres covoitureurs pour en faire des voyageurs par autocar. Il va s’appuyer aussi sur le modèle qui a fait son succès : faire porter le risque opérationnel à des prestataires, non plus ses clients automobilistes, mais les autocaristes qui travaillent en sous-traitance. Ouibus avaient ses propres conducteurs, 89 au total, dont les postes sont supprimés (le PSE prévoit leur reclassement au sein du groupe SNCF). Les 130 autres salariés de Ouibus (fonctions support, marketing, etc.) sont transférés chez BlablaCar.
Sur sa route, BlaBlaBus trouvera FlixBus, la start-up allemande qui fonctionne sur ce même modèle économique et qui a fait du marché français son cheval de bataille. En quatre ans, le marché du transport par autocar longue distance s’est consolidé : parti à cinq (Megabus, Starshipper, Ouibus, FlixBus et Isiline), les opérateurs ne forment plus qu’un duo avec l’arrivée d’un outsider, BlablaCar, qui a flairé l’opportunité d’ouvrir des liaisons par autocar au moment des grèves perlées des cheminots de la SNCF au printemps 2018, contre le nouveau pacte ferroviaire voté il y a tout juste un an. Selon l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), la fréquentation avait alors bondi de 43 % au deuxième trimestre 2018.
N. A.
(1) En contrepartie, SNCF a pris part à une augmentation de capital de BlaBlaCar d’un montant total de 101 millions d’euros.
carte du réseau BlaBlaBus en juin 2019
