Catégorie : Transports routiers

Une première européenne ! C’est ce qu’affirment les promoteurs du service de navettes autonomes à la demande qui vont circuler à partir de septembre à Rouen, au beau milieu de la circulation. Ce service est porté par Rouen Normandy Autonomous Lab, résultat d’un partenariat public-privé doté d’un budget de 11 millions d’euros et regroupant la métropole de Rouen, la région Normandie, Transdev, Renault, la Matmut et la Caisse des dépôts.

Après 18 mois de travaux et une phase de test, le service est prêt pour être lancé sur la commune de Saint-Etienne-du-Rouvray. Dès septembre 2018, (sous réserve d’autorisation), et jusqu’à décembre 2019, il suffira à ceux voulant le tester, de télécharger une application pour pouvoir commander l’une des quatre ZOE électriques autonomes, mais aussi dès fin 2018, une navette i-Cristal de 12 places, codéveloppée par Transdev et Lohr.

Ces véhicules desserviront trois lignes totalisant 10 km, avec 17 points d’arrêts en correspondance avec les lignes du réseau de transport en commun de la métropole de Rouen. Les quatre Renault ZOE dédiées à ce projet sont équipées d’une technologie leur permettant de circuler sur routes ouvertes, en intégrant les contraintes de trafic, les autres véhicules, les ronds-points, les piétons… Pour des raisons réglementaires, un safety driver est présent dans toutes les voitures, prêt à reprendre la main si nécessaire.

Mais comme nous avons pu le vérifier, sa présence servira surtout à rassurer et informer les personnes empruntant le service. Car les véhicules ne sont pas laissés sur la route sans vigilance. Depuis le PC central des bus de Rouen, un poste de commandement a été installé. Tous les véhicules autonomes y sont géolocalisés, leur comportement contrôlé. Il est même possible d’y établir une communication avec les passagers en mode audio et vidéo. C’est depuis ce poste que l’opérateur peut intervenir en cas de nécessité. C’est de là notamment qu’en cas de pluie, il peut réduire la vitesse des véhicules, ou les arrêter.

La période de test avec utilisateurs permettra de vérifier l’acceptabilité sociétale de ce type de service de mobilité autonome, partagée et à la demande, et de prendre en compte les remontées d’informations délivrées par les voyageurs. « L’intérêt pour nous est d’avoir de vrais clients, pour avoir un retour d’utilisation et pouvoir commencer à travailler sur le business model. Car l’objectif est de vérifier que ce type de transport peut s’inscrire dans la continuité du transport public du premier ou dernier kilomètre, et de construire une offre de transport efficace, plus personnalisée, plus écologique et plus connectée, qui va transformer les frontières entre transport particulier et collectif », détaille Thierry Mallet, PDG de Transdev. « Nous allons voir comment les habitants vont s’approprier le service qui sera mis à leur disposition gratuitement. L’améliorer en prenant en compte les remarques, pour trouver le bon compromis vitesse/confort afin que cette expérimentation puisse donner lieu à généralisation », ajoute Frédéric Sanchez, président de la métropole Rouen-Normandie.

Valérie Chrzavzez

L’agglomération de Saint-Etienne est une des dernières de France, avec Lyon et Limoges (voire Nancy, si l’on compte le TVR), à mettre en œuvre des trolleybus sur son réseau de transports publics. Et le 17 juillet, en lançant un avis d’appel à candidatures pour sa prochaine génération de trolleybus standards, Saint-Etienne Métropole non seulement confirme que ce type de bus électrique a un avenir, mais l’agglomération stéphanoise est aussi une des premières autorités organisatrices des transports au monde (et la première en France) à envisager de faire appel à la technologie IMC (pour In-Motion Charging, soit « charge en mouvement »). Aussi appelée Trolleybus 2.0, cette solution implique que les trolleybus soient également équipés de batteries chargeables en exploitation, pouvant ainsi « s’affranchir temporairement de leur alimentation normale par ligne aérienne de contact bifilaire » comme le souligne l’avis d’appel à candidatures. De quoi envisager l’exploitation de lignes de trolleybus sur des parcours qui ne sont pas intégralement électrifiés, par exemple en cas de travaux, de déviations ou de prolongements.
A part l’IMC, les 22 trolleybus de la tranche ferme envisagée sont tout ce qu’il y a de plus standard aujourd’hui. « Ces véhicules sont à plancher plat, sans marche intérieure, disposent de 3 portes et peuvent transporter environ 90 passagers. Ils comportent de 22 à 28 places assises. Les dimensions maximales du véhicule hors appendices sont de 12 m de long et 2,55 m de large. » Deux tranches optionnelles sont évoquées, de un et deux trolleybus respectivement.
Les candidats, qui ont jusqu’au 10 août pour se déclarer, verront leurs offres évaluées à 60 % sur leur valeur technique et à 40 % sur leur prix.

A Nice, la régie Ligne d’Azur a présenté le 4 juillet une nouvelle offre de transport proposée avec Uber. La plateforme de VTC américaine proposera le soir à partir de 20 heures du transport individuel au prix fixe de six euros, ce qui permettra de prendre le relais de lignes de bus complémentaires du tramway, qui s’arrêtaient alors de fonctionner à cette heure-là. Philippe Pradal, adjoint au maire de Nice, chargé des Transports, explique à VR&T les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi cette nouvelle offre ?
Philippe Pradal. Il s’agit d’une expérimentation visant à offrir aux abonnés annuels de la Régie Ligne d’Azur une offre de transport nocturne de 20h à 2h30 à partir ou vers six stations de tramway pour un tarif unique de six euros. Ce dispositif fonctionne sur le trajet de lignes de bus éligibles (que nous avons définies) et qui sont exclus de la desserte par notre service de bus nocturne (Noctambus ou arrêt du tramway). L’aspect collinaire du territoire de la ville de Nice nous a invité à imaginer ce dispositif dont l’activité relève plus d’un transport à la demande que d’un transport classique. Cette expérimentation permettra de vérifier la pertinence de cette hypothèse.

VR&T. Quel est le principe financier retenu ?
Ph. P. Le tarif pour l’usager sera de six euros par course. Il est possible que le coût réel de la course soit supérieur au tarif fixé. Dans ce cas, les parties sont convenues d’une répartition financière à parts égales, c’est-à-dire 30 000 euros chacune.

VR&T. Pourquoi avoir choisi une offre VTC ? Et pourquoi le choix Uber ?
Ph. P. La régie Ligne d’Azur a défini le cadre de son expérimentation puis a recherché les différents partenaires capables de mener cette expérimentation. L’objectif principal est de comprendre les mobilités de nos usagers pour nous assurer que notre offre de transport est adaptée à leurs besoins. Il était donc nécessaire de rechercher un partenaire disposant de l’infrastructure de traitement des données pour valider l’expérimentation.
Des contacts ont également été pris avec les taxis afin de leur proposer une expérimentation similaire. Des réunions techniques se dérouleront très prochainement.

VR&T. Envisagez-vous de recourir aux services d’autres plateformes ?
Ph. P. Non, une fois les différents sites évalués, nous disposerons de données fiables et nous serons en capacité de définir l’offre du réseau.

VR&T. Est-ce que ce service vous permet de supprimer quelques liaisons assurées par du transport public traditionnel ?
Ph. P. C’est tout le contraire, cette expérimentation ne supprime aucune offre du réseau de transport mais représente un service supplémentaire pour nos abonnés. Notre stratégie vise à faire de notre régie l’intégrateur des différentes solutions de mobilité proposées sur notre territoire. Les abonnés doivent pouvoir bénéficier d’un panier de services de mobilité. L’objectif est d’une part de favoriser le report modal, d’autre part d’apporter une réponses aux différents besoins de déplacements.

VR&T. Quel est le coût pour la collectivité ?
Ph. P. Il n’y a aucun coût supplémentaire autre que le partage avec le partenaire, de la compensation due par les trajets dont le coût réel est supérieur au tarif fixé.

VR&T. Si l’expérience se révèle positive, envisagez-vous de l’élargir ? Si oui, où ?
Ph. P. Avec l’arrivée de la ligne 2 de tramway sur le secteur ouest – est de notre territoire, nous nous demandons si nous pourrions développer une expérience similaire que nous souhaitons proposer en priorité aux taxis.

VR&T. Jusqu’où une collectivité peut-elle recourir à ce type de prestations ? Ne craignez-vous pas une dépossession d’un service public aux intérêts du privé ?
Ph. P. Il n’y a aucune dépossession du service public : il s’agit d’une offre intégrée au service public, opérée par un privé comme dans le cadre d’un marché public.

VR&T. Demandez-vous à avoir accès aux données d’Uber sur les déplacements ?
Ph. P. L’accès aux données nous permettra d’identifier les besoins en mobilité et permettra de vérifier la pertinence d’une telle offre.

VR&T. Combien de temps vous êtes-vous donnés pour évaluer l’expérience et quelle sera la prochaine étape ?
Ph. P. La convention d’expérimentation prévoit deux mécanismes : une durée d’un an et l’atteinte du plafond de compensation soit 30 000 euros par chaque partenaire. La prochaine étape consistera à analyser la pertinence de l’offre et son recalibrage, si nécessaire. L’étude des données pourrait éventuellement permettre de définir un cahier des charges pour répondre aux exigences de la commande publique et ouvrir la possibilité à n’importe quel opérateur d’assurer ce service.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Après la mort prématurée d’Autolib’ qui doit définitivement cesser de rouler fin juillet pour cause de déficit trop élevé, la relève ! La Ville de Paris a annoncé le 4 juillet une alliance avec Renault qui doit implanter à partir de septembre plusieurs services de véhicules partagés. Renault proposera trois offres différentes d’autopartage électrique : d’une part des VTC électriques grâce à la plateforme Marcel rachetée en août 2017, d’autre part, des véhicules électriques en autopartage accessibles 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, sans station, et enfin, une offre de véhicules électriques en autopartage en boucle, pour des trajets plus longs, accessibles en permanence depuis des parkings de Renault ou de partenaires.

Toute la gamme électrique de Renault sera proposée, ZOE, Twizy, Kangoo Z.E., Master Z.E. D’ici à la fin 2019, il est prévu que le parc atteigne 2 000 véhicules.

« Ce qui se passe est historique : c’est la première alliance entre un constructeur automobile, qui devient un acteur de la mobilité, et une grande ville-monde qui veut garder sa force d’innovation, d’attractivité », a commenté Anne Hidalgo, la maire de Paris, en précisant que cette alliance n’est pas exclusive.

PSA est déjà sur les rangs. Le constructeur souhaite lancer un service d’autopartage électrique en free floating sous la marque Free2move. « Nous conclurons une alliance si son offre répond aux principes que nous souhaitons », indique Anne Hidalgo. D’autres sociétés pourraient suivre, notamment des loueurs de voitures comme Ada, Europ Car via Ubeequo ou Avis (Zipcar).
Les futurs prestataires de services pourront utiliser les 3 244 places libérées par Autolib’ auxquelles seront ajoutées d’autres places ailleurs. Quant aux bornes de recharge d’Autolib’, dont la propriété revient à la Ville, il faudra les reconfigurer et améliorer leur puissance. Elles seront intégrées au réseau de recharge parisien Belib.

En présentant son offre, Renault n’a pas voulu dévoiler ses tarifs. « C’est trop tôt », a assuré Thierry Bolloré, le directeur général adjoint du groupe, en précisant « qu’il n’y aurait pas d’abonnement obligatoire ».

Christophe Najdovski affirme que « la Ville n’interviendra pas dans la fixation des tarifs mais elle sera bien sûr attentive au niveau de tarification ». L’adjoint à la maire chargé des Transports rappelle que « quand on veut lancer un service attractif, on met en place des tarifs attractifs ! » Demain, la Ville espère que les services d’autopartage pourront être intégrés au passe Navigo, et pourquoi pas, à plus long terme, dans une sorte de passe universel sur le modèle du Maas (Mobility as a service).

« L’idée, c’est d’inciter les Parisiens à renoncer à posséder une voiture personnelle », souligne Anne Hidalgo. « Avec Autolib’, on pensait que 3 000 véhicules remplaceraient 15 000 véhicules personnels. En fait, c’est sans doute un peu plus car à Paris, les véhicules tournent plus qu’en zone dense », ajoute-t-elle. Selon la maire, en 2001, la moitié ses ménages possédaient un véhicule personnel, ils ne sont plus que 34 % aujourd’hui.

A terme, les opérateurs disent qu’ils pourraient proposer à Paris 20 0000 véhicules partagés. Ce qui reviendrait à abaisser encore de 100 000 le nombre de voitures dans la capitale.

Reste que l’intervention d’Anne Hidalgo ne concerne que Paris, alors qu’Autolib’ était conclu avec un syndicat mixte regroupant 103 communes, dont Paris. Pour les futurs services dans Paris, le principe d’une redevance annuelle de 300 euros par véhicule  a été votée. Elle ouvrira le droit à l’utilisation des emplacements Autolib’ et d’autres emplacements à définir. Il reviendra aux autres communes d’Ile-de-France, chacune étant compétente sur sa voirie, d’instaurer une redevance d’usage des emplacements. Il pourrait en résulter un beau casse-tête pour les opérateurs. Valérie Pécresse s’apprête donc à réunir à la rentrée une conférence, avec toutes les parties prenantes, opérateurs et territoires, afin de parvenir à un label Ile-de-France autopartage, gérant notamment la question de la redevance d’usage de la voirie. Tout en laissant la possibilité aux communes concernées de participer ou non à la démarche.

M.-H. P.

L’Hôtel de Ville a présenté, le 26 juin, son premier passage piéton en 3D à l’angle des rues Pernety et Raymond-Losserand, dans le XIV^e arrondissement. Ce nouveau passage protégé est très visible, même la nuit, avec sa peinture blanche en trompe-l’œil qui donne un effet de relief. Il doit renforcer la sécurité des piétons dans les zones 30 puisqu’il devrait avoir pour effet d’inciter les automobilistes à freiner quand ils le voient. Après une période de test, le passage piéton en 3D pourrait être déployé plus largement dans la capitale.

Paris n’est toutefois pas la première à utiliser ce dispositif qui aurait été inventé en Inde, et été ensuite adopté par la Belgique et l’Islande (photo). En France, quelques villes s’en sont équipées, dont Cysoing, dans le Nord, la première à le lancer.

En prévision de la loi sur la transition énergétique et du renouvellement à 50 % des parcs en 2020, Transdev a expérimenté en mai un car électrique et un car GNV sur la ligne Chambéry – Novalaise, de type périurbain, sur 30 km.

Hormis les fondamentaux sur les différences de coûts d’investissement, de durée d’amortissement et de coût d’énergie/100 km, Transdev a tiré un bilan concluant sur trois points principaux : l’autonomie accrue des véhicules électriques grâce aux dénivelés montagneux (280 km au lieu de 200 km constructeur) ; les gains environnementaux avec une économie de 1,62 tonne de CO₂, 2,72 kg de NOx et 68 grammes en particules pour une distance de 1 755 km. Enfin, les passagers ont plébiscité le confort de roulage et l’absence de bruit (88 %) et se déclarent même prêts (52 %) à payer le trajet « un peu plus cher » pour accélérer la mise en place de véhicules propres sur la ligne.

Pour sa part, Paul Vidal, conseiller délégué aux Transports interurbains la région Auvergne-Rhône-Alpes, a affirmé son « rôle d’AOT de premier rang, donneuse d’ordre pour créer et garantir des débouchés permettant de mettre sur le marché une gamme de véhicules propres ».

C. F.

Au cours d’une réunion hier, le Syndicat Autolib’ et Vélib’ s’est mis d’accord avec le groupe Bolloré pour arrêter fin juillet le service parisien de location en libre service de voitures électriques. Mais dès le 2 juillet, le nombre de voitures et de stations devrait diminuer progressivement. Un compromis pour éviter que le service s’arrête du jour au lendemain, après que les élus des 98 communes concernées par Autolib’ ont acté le 21 juin la résiliation du contrat. Rappelant que le groupe breton avait demandé le 25 mai dernier le versement d’une somme de 233 millions d’euros au titre du déficit prévisionnel du service, la Mairie de Paris a indiqué que les élus avaient refusé cette option. « Cette décision protège les intérêts des contribuables parisiens et franciliens, et ouvre la voie à de nouvelles solutions de mobilité », avait assuré l’Hôtel de Ville dans un communiqué.

Cela donnera aussi du temps pour reclasser les 254 salariés du service et pour que les 150 000 abonnés du service trouvent de nouvelles solutions de déplacement. Selon la mairie, plus de 600 véhicules sont en autopartage dans Paris intra-muros et offrent déjà une alternative à Autolib’, grâce aux services proposés par des entreprises comme Communauto, Ubeeqo et Zipcar, Renault Mobility et Zencar. Et d’autres services devraient voir le jour à l’avenir. La Mairie de Paris annonce une prochaine charte de bonne conduite pour mieux encadrer ce type de services à l’avenir.

Elle affirme aussi que les 3 244 places de stationnement actuellement dévolues à Autolib’ seront à terme proposées aux Parisiens et aux Franciliens propriétaires d’un véhicule électrique ou utilisant un véhicule électrique en autopartage. « Ce stationnement sera gratuit, dans la limite de six heures consécutives. Cette mesure entrera en vigueur à l’arrêt du service Autolib’ », précise la Ville. Enfin, la maire, Anne Hidalgo, souhaite renforcer le nombre de stations de recharge, actuellement au nombre de 620 sur le territoire parisien, et les rendre accessibles aux propriétaires de véhicules électriques à partir du début de l’année prochaine. D’ici là, les discussions vont se poursuivre avec Bolloré pour déminer le contentieux financier.

MH P