Catégorie : Transports routiers

Au deuxième jour de la grève contre la réforme de la SNCF, le 4 avril, le nombre de grévistes restait élevé même s’il était globalement légèrement en retrait : la SNCF annonçait en milieu de matinée 29,7 % d’agents en grève, en baisse de quatre points comparé à la journée précédente. Mais on comptait toujours un nombre élevé de grévistes parmi les agents indispensables à la circulation des trains : 74 % de conducteurs étaient en grève (un peu moins que le jour précédent puisqu’ils étaient 77 %), 77 % de contrôleurs (donc plus que la veille où on en recensait 69 %), et 46 % d’aiguilleurs (39 % la veille). Quant aux cadres dont le comportement est scruté à la loupe, on comptait 11 % de grévistes contre 17 % la veille.

Le trafic ferroviaire a donc encore été très perturbé ce mercredi, avec un Transilien sur cinq, un TER sur cinq, un TGV sur sept, un train Intercités sur huit et trois trains sur huit sur les liaisons internationales, avec des disparités importantes selon les axes. Soit quasiment le même scénario que la veille. Le premier épisode de ce mouvement prévoyant la grève deux jours sur cinq doit s’achever demain matin avec un « retour progressif à la normale » dans la journée, selon la SNCF. Le trafic TGV est annoncé « quasi normal », trois trains régionaux sur quatre sont prévus et trois Intercités sur cinq.

Le calendrier de ce conflit inédit mis au point par trois syndicats sur les quatre organisations représentatives à la SNCF prévoit une reprise du conflit les 8 et 9 avril, SUD-Rail appelant de son côté à une grève reconductible par 24 heures après décision en AG. En attendant, la CGT, l’Unsa-Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots ont prévu de se réunir demain matin avant une table ronde l’après-midi au ministère des Transports sur la dette, le financement et le statut de l’entreprise SNCF. Vendredi, une autre réunion au ministère se penchera sur les droits sociaux des cheminots.

Les premières discussions sur le projet de nouveau pacte ferroviaire doivent commencer cet après-midi à l’Assemblée nationale, le jour même – ce n’est bien sûr pas un hasard – où les organisations syndicales lancent leur mouvement de grève à la SNCF. Un mouvement très suivi puisque près de 33,9 % des cheminots (77 % des conducteurs) étaient en grève le 3 avril, selon la SNCF.

Premier thème qui sera débattu par les députés en commission : l’ouverture à la concurrence, sur lequel le gouvernement rappelle avoir organisé plus d’une trentaine de réunions notamment avec les organisations syndicales. Et estime avoir réalisé des avancées. « Nous sommes en train de remplacer les ordonnances par des dispositions législatives pour tout ce qui concerne l’ouverture à la concurrence », a indiqué la ministre des Transports le 30 mars, en présentant les dispositions décidées par le gouvernement. Et Elisabeth Borne d’ajouter : « Ces dispositions vont pouvoir être débattues par le Parlement. Si certaines organisations syndicales sont opposées à la concurrence, on ne pourra pas être d’accord. Mais sinon, il est possible de discuter des modalités. Nous ne sommes qu’à mi-chemin de la concertation. »

Une ouverture remise en cause par les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF qui ont unanimement fustigé la méthode gouvernementale et le fond du projet. Selon la CGT Cheminots, la concertation a été « stérile » et les organisations syndicales sont « déçues et en colère » de ne pas avoir été entendues. Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, regrette que « la grève est désormais – malheureusement – le dernier levier pour aboutir à des résultats ».

Erik Meyer, secrétaire fédéral SUD-Rail, estime que « les dispositions retenues par le gouvernement reprennent toutes les préconisations du rapport Spinetta. Le gouvernement a même ajouté un point : l’ouverture à la concurrence à partir de 2023 pour les trains franciliens et il renvoie aussi au conventionnement régional pour le maintien des dessertes non rentables. Ce qui confirme notre analyse que nous allons vers une vraie fracture territoriale ».

Point par point, les dispositions retenues par le gouvernement pour ouvrir le ferroviaire à la concurrence:

– pour les grandes lignes, la concurrence prendra la forme de l’open access à partir de décembre 2020. Ce choix permettant à de nouveaux opérateurs de venir proposer librement leurs services est justifié par la possibilité d’offrir un plus grand choix aux voyageurs tout en laissant à la SNCF celle de maintenir son offre.

Pour garantir le maintien des dessertes par TGV des villes petites et moyennes, le gouvernement propose de moduler le montant des péages en baissant les tarifs des liaisons les moins rentables et en augmentant ceux des plus rentables. Par exemple, les péages pratiqués inciteront les opérateurs à desservir Paris – Chambéry et non pas seulement Paris – Lyon.

Il y aura un avis conforme de l’Arafer sur les péages « car nous avons besoin plus que jamais d’un régulateur fort », a affirmé Elisabeth Borne, tout en ajoutant que « les textes devront encore prévoir ce qu’il se passera en cas de divergences de vues avec l’Arafer ».

Les tarifs sociaux sont conservés pour tous ces services.

– Les TER pourront être soumis progressivement à la concurrence à partir de décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent et au plus tard en décembre 2023. Avant décembre 2023, une région pourra confier l’exploitation de ses trains directement à la SNCF mais pour une durée maximale de dix ans. Des exceptions sont aussi prévues pour des situations très spécifiques comme par exemple de petits réseaux ou une complexité géographique particulière.

– Les TET sont soumis au même calendrier que les TER. « Nous nous sommes engagés dans un important renouvellement de matériel. Il faut que nous calions les calendriers en tenant compte de l’arrivée de ces matériels », a précisé la ministre des Transports.

– Le réseau ferroviaire francilien connaîtra un régime particulier. Pour les lignes créées entre décembre 2019 et décembre 2023 (c’est-à-dire les tram-train T12 et T13), l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités pourra choisir soit d’en confier directement l’exploitation à SNCF Mobilités soit de lancer un appel d’offres. Les autres lignes, qui ne sont pas des RER pourront être mises en concurrence entre décembre 2023 et décembre 2033, tandis que les lignes du RER C, D et E pourront l’être progressivement à partir de décembre 2023.
L’ouverture à la concurrence des RER A et B, dont l’exploitation est partagée entre la RATP et SNCF Mobilités, est programmée en décembre 2039.

Valérie Pécresse a aussitôt indiqué « qu’elle souhaite la mise en concurrence possible de toutes les lignes nouvelles et de tram-train dès 2019 et des lignes Transilien dès 2023 afin d’inciter les opérateurs à une amélioration de la qualité de service ». Elle prend toutefois « acte du report de l’ouverture à la concurrence des lignes de RER au plus tôt en 2033 du fait de leur complexité ». Mais, a ajouté la présidente de l’Ile-de-France, « un délai supplémentaire aussi important pour la mise en concurrence des RER ne peut être acceptable qu’en cas d’optimisation des coûts d’exploitation par la SNCF et de forte amélioration de la régularité de ces lignes qui ne sont actuellement pas à la hauteur des attentes des Franciliens ». En conséquence, elle demande que « ce calendrier puisse être accéléré par Ile-de-France Mobilités si ces conditions ne sont pas remplies ».

– Si la SNCF perd un contrat, des agents seront transférés vers l’entreprise qui l’aura gagné. Il sera d’abord fait appel aux volontaires, mais s’ils sont en nombre insuffisant, il y aura transfert obligatoire. Dans ce cas, ou si un salarié de la SNCF choisit de travailler dans une autre entreprise ferroviaire, il est décidé qu’il conservera son niveau de rémunération, son régime spécial de retraite et la garantie de l’emploi.

En revanche, tout ce qui relève d’accords d’entreprises, l’organisation du travail par exemple, pourra changer en fonction des entreprises et de leurs choix. « Le maintien d’autres garanties telles que les facilités de circulation ou l’accès aux médecins spécialisés sera assuré dans des conditions définies par accord de branche », a également indiqué Elisabeth Borne, en ajoutant que des mesures d’information seraient prises pour accompagner les salariés.

Toutefois, le gouvernement n’a pas encore tranché le cas où un salarié refuserait son transfert. « Qui prendra la décision de le licencier ? La SNCF estime que le contrat de travail doit être transféré… Ce point par exemple n’est pas tranché », explique Lionel Jorand, secrétaire général Union Solidaire Transports. Une nouvelle réunion sur cette question est prévue début avril… si la grève d’ici là ne vient pas tout bousculer.

Marie-Hélène Poingt

La tension monte entre la direction de la SNCF et les organisations syndicales sur les modalités de la grève de la semaine prochaine. Alors que les organisations syndicales ont prévu une grève perlée de deux jours sur cinq, la SNCF a déjà prévenu sur une plateforme interne qu’elle considère qu’il s’agit « d’un seul et unique mouvement de grève dont l’objet est la contestation de la réforme proposée par le gouvernement ».

La direction explique qu’un agent n’a donc pas besoin de se déclarer gréviste en déposant une nouvelle déclaration individuelle d’intention (DII) à chaque fois que le mouvement reprend. « Tant qu’il n’a pas fait de déclaration de reprise du travail, il sera considéré comme gréviste lors de chacune de ses journées de service couvertes par le mouvement de grève », précise-t-elle En clair, la direction veut comptabiliser l’ensemble des jours de grève y compris les repos s’ils tombent un jour de grève, pour calculer les retenues sur les salaires, alors que les organisations syndicales avaient fait justement le choix d’essayer de préserver au maximum la feuille de paie des cheminots en prévoyant cette grève tournante, permettant aux cheminots d’y participer à tour de rôle en fonction de leurs jours de service et de repos.

Pour la CGT-Cheminots, la direction avance des modalités de décompte des journées de grève « clairement illégales ». Les organisations syndicales, qui reconnaissent que la formule de grèves à répétition est compliquée à organiser et ont prévu pas moins de 18 préavis assortis à chaque fois de motifs différents pour relancer tous les trois jours le conflit, assurent que le mouvement restera dans les clous de la légalité.

La Fédération CGT des cheminots affirme n’avoir « aucun doute » sur la légalité du mouvement et qu’elle a « sollicité » sur la question « un conseil juridique ». De son côté l’Unsa-Ferroviaire a publié un document très pratique sur la façon de procéder que le gréviste soit soumis ou non à une DII. Le syndicat conseille toutefois aux cheminots de reprendre le travail la veille d’un repos « afin que le repos ne soit pas considéré comme un jour de grève ».

Ces divergences pourraient finir devant la justice. Ces incertitudes juridiques pourraient avoir plusieurs conséquences. Notamment celle de pousser les cheminots à se lancer dans un mouvement reconductible par 24 heures, comme y appelle SUD-Rail. Ou comme First, un syndicat non représentatif à la SNCF. Pour Bernard Aubin, son secrétaire général, la SNCF pourrait d’ailleurs y trouver son avantage car une grève reconductible est « finalement moins perturbante qu’un mouvement s’étalant sur plusieurs mois ». De plus, une grève classique pourrait s’étioler plus facilement si le gouvernement affiche sa fermeté. En attendant, « la direction sème le doute et les interrogations », résume Bernard Aubin en estimant « qu’incontestablement, la SNCF tente de déstabiliser les candidats à la grève ».

Marie-Hélène Poingt

Comment sont décomptés les jours de grève ?

Le décompte des jours de grève est effectué par les pôles RH des établissements, calculé par trentièmes selon le principe suivant : un trentième de rémunération en moins par mois quand on fait un jour de grève.

Les jours de grève sont décomptés à la fin du mois et les retenues de salaire ne peuvent être étalés pour adoucir la fiche de paie des grévistes.

Par ailleurs, « aucun jour de grève n’est transformable en jour de congé », a affirmé il y a quelques jours Guillaume Pepy devant des journalistes. Le PDG de SNCF Mobilités a rappelé que c’est l’ancien président de l’entreprise, Louis Gallois, qui avait demandé le non-paiement des jours de grève, tandis que lui-même avait décidé il y a dix ans que l’entreprise n’accepterait, en cas de conflit, ni l’étalement des retenues sur salaire, ni la transformation en jours de congés.

Plateforme interne SNCF sur la grève.pdf

Cortège unitaire, à l’appel de la CGT, de l’Unsa, de SUD-Rail et de la CFDT. Et leaders en tête. Les cheminots sont bien présents au rendez-vous du 22 mars. Leur mouvement contre le « pacte ferroviaire » du gouvernement vient nourrir les revendications des personnels de la fonction publique, des enseignants, ou des personnes de santé. Et, symboliquement, à Paris, le cortège des cheminots auquel s’est joint la CGT-Energie, parti de la Gare de l’Est à 13h, devait rejoindre à la Bastille en fin d’après-midi celui des fonctionnaires, parti de Bercy à 14h.

Le cortège des cheminots est évalué par un communiqué de la CGT à 25 000 personnes, conformément à ce qu’elle avait annoncé auparavant. Evaluation optimiste puisque, selon un comptage réalisé pour des médias par le cabinet spécialisé Occurrence, ils étaient 13100. Ce qui est sûr, c’est que le premier syndicat de la SNCF était fortement représenté. Les indispensables fumigènes et pétards n’ont pas manqué. Et Bernard Thibaud, leader cheminot du mouvement de 1995 et secrétaire général de la CGT de 1999 à 2013 était là lui aussi. Lu sur les banderoles et pancartes : « Macron, Spinetta, vous dépassez les Borne(s) », « Ministres millionnaires larbins des milliardaires », « Travailleurs du rail tous à la bataille », « La SNCF, ils veulent la descendre, nous on la défend », « Ensemble faisons dérailler Macron », ou « Dégage Macron/Monarc ».

Parmi les manifestants, beaucoup mettent en avant les menaces qui pèsent sur le service public. « Le gouvernement prépare la dislocation de la SNCF qui ne sera plus qu’une simple entreprise de transport parmi d’autres. Les préconisations du rapport Spinetta mènent à la casse de l’entreprise et à un transfert des petites lignes vers les régions qui ne pourront pas les entretenir. On voit déjà ce qui se passe dans des régions comme le Centre, les Pyrénées et certaines parties des Alpes… Si on ajoute la suppression du statut, on comprend les motivations et la colère des cheminots », résume l’un d’eux, venu de Loire-Atlantique.

La journée du 22 mars devait être avant tout la manifestation de la fonction publique et des cheminots. Elle est devenue pour ceux-ci un premier tour de chauffe avant les grèves par roulement annoncées à partir du 3 avril. Pourtant, seul SUD-Rail avait déposé un préavis de grève pour cette première journée. La CGT, qui en avait fait depuis longtemps un rendez-vous majeur, n’avait appelé à cesser le travail que localement. Elle souhaitait plutôt que les trains roulent ce 22 mars pour amener du monde dans les manifestations. Elle a d’ailleurs accusé la direction de « sabotage », estimant que la SNCF avait supprimé plus de trains que nécessaire.

Faux, a rétorqué la direction, qui a expliqué avoir enregistré un grand nombre de grévistes parmi les aiguilleurs, dont l’absence perturbe fortement les circulations. La SNCF, qui a annoncé que 35,4 % de ses agents étaient en grève, a reconnu que ce mouvement avait plus d’ampleur qu’elle ne l’avait prévue et était un peu « atypique ». Selon elle, seuls 40 % des TGV devaient circuler, ainsi que 25 % des Intercités, 50 % des TER et 30 % des trains en Ile-de-France, le trafic international devant être assuré aux trois quarts.

F. D. et M.-H. P.

Guillaume Pepy s’est insurgé le 21 mars contre un courriel interne envoyé à d’autres militants par un responsable syndical cégétiste d’une section parisienne, sous-entendant que les grévistes feraient tout pour perturber les circulations des trains au-delà des deux jours de grève annoncés tous les cinq jours, pendant trois mois, ce qui rendra le mouvement totalement « ingérable » pour la direction. Dans ce mail publié par Le Parisien, l’auteur se réjouit du mode d’action décidé en indiquant que « la désorganisation du travail devra se faire également sur les jours ouvrés, mais je ne vous en dis pas plus sur ce mail je pense que vous avez compris où l’on veut en venir… »

« Est-ce que cela veut dire qu’il y aura des actes de malveillance ? », s’est interrogé devant quelques journalistes le PDG de SNCF Mobilités. « Toutes les interprétations sont possibles. De son côté, la SNCF a toujours respecté le droit de grève et je suis persuadé que la totalité des cheminots ont le sens du service public. » Et il a ajouté : « C’est la première fois que je vois écrit ce genre de menaces ».

La CGT a répliqué, en accusant par la voix de son porte-parole, Cédric Robert, la direction de la SNCF de « fouiller dans les poubelles de Facebook pour trouver des arguments visant à discréditer le mouvement des cheminots ». Ce qui marquerait, selon lui, « un manque de sérénité évident » de la part de la direction.

Les autres organisations syndicales qui appellent à ce mouvement de grève sont allées dans le même sens, expliquant qu’il était « évident » que les répercussions du conflit se feraient aussi sentir les jours suivant la grève. C’est le cas notamment de Roger Dillenseger qui avait raconté il y a quelques jours à Ville, Rail & Transports comment au fil du temps, le mouvement risquerait de devenir très difficilement gérable en raison de la complexité du système ferroviaire.

M.-H. P

La grève deux jours sur cinq pendant trois mois, telle qu’elle est annoncée par les quatre organisations syndicales de la SNCF, « c’est la solution la meilleure pour les grévistes et la perturbation maximale pour les usagers », résume un bon connaisseur du monde ferroviaire.

En réalité, à chaque fois, la grève se traduira par trois jours au minimum de perturbations. Ainsi, la première grève prévue les mardi 3 et mercredi 4 avril démarrera en fait la veille, le 2 avril, à 20 heures. Et elle se terminera au plus tôt le jeudi midi 5 avril, voire au-delà si l’entreprise peine à mettre la main sur le matériel laissé ici où là lorsque les conducteurs ont quitté leur service. « Certains trains seront en bout de ligne. Il faudra courir toute la nuit pour savoir où se trouve le matériel. Puis s’assurer que les ressources humaines peuvent se rendre sur place », souligne un porte-parole de la SNCF. De plus, tout le planning de maintenance des trains pourrait prendre du retard si des technicentres s’arrêtent, ce qui pourrait se traduire par des immobilisations de matériels non réparés dans les temps, et donc par un autre casse-tête à résoudre.

De son côté, Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF, estime « qu’il faut compter grosso modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève ». Ce qui veut dire, ajoute-t-il, que sur toute la période de trois mois de conflit envisagé, « le service sera allégé ou dégradé ».

Le syndicaliste, qui a longtemps travaillé dans des centres régionaux opérationnels, rappelle que « le chemin de fer est un mécanisme d’horloge. Il faut savoir à tout moment où se trouvent les rames et les conducteurs. Or, après une grève de deux jours, on peut bricoler en récupérant une rame ici ou là pour assurer le service s’il en manque une. Mais avec cette grève répétitive, au fur et à mesure, tout va devenir de plus en plus ingérable. Il pourrait même arriver que l’on perde la trace de certaines rames, comme c’est arrivé dans le passé, notamment avec des trains de fret oubliés puis retrouvés 15 jours après. Le mécanisme d’horlogerie va complètement se dérégler. Même après la grève, il y aura forcément des trains supprimés, des retards, des – mauvaises – surprises… ».

Pour l’entreprise, ce sera donc un défi énorme, d’autant que ce mouvement démarrera n’importe quel jour de la semaine, y compris le week-end ou durant des ponts en mai, jours de grands départs. Toujours selon un porte-parole de la SNCF, la formule de la grève deux jours sur cinq n’est pas tout à fait inédite. Baptisée « grève cassoulet », elle a déjà été expérimentée il y a quelques années localement à Toulouse. Mais à cette échelle, c’est une première, selon Bernard Aubin.

Du côté des syndicats, on estime que cette formule permettra à tous les cheminots qui le souhaitent de participer au conflit. Tout en minimisant leur préjudice financier. « Nous lançons le mouvement le plus perturbant possible tout en étant le moins cher possible pour les cheminots », revendique Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais notre souhait, ajoute-t-il, c’est de négocier et de ne pas faire grève 36 jours. »

La formule est légale tant que la procédure du service garanti est respectée : une DCI (demande de concertation immédiate) a déjà été déposée par les organisations syndicales. Celles-ci doivent se retrouver le 21 mars « pour définir les modalités techniques de la grève et la communication à tenir auprès des cheminots pour leur expliquer comment procéder », indique Roger Dillenseger. Car attention, prévient un autre syndicaliste, la procédure risque d’être compliquée et, entre les repos, les congés et les jours de travail, les grévistes auront intérêt à être bien conseillés pour rester dans les clous de la légalité en se mettant en grève deux jours puis en reprenant le travail pour trois jours. Certains syndicalistes envisagent de distribuer un livret explicatif.

Comme pour chaque conflit, les grévistes devront se déclarer 48 heures avant la grève : outre les conducteurs, les contrôleurs et aiguilleurs, certains autres métiers liés à l’information voyageurs et à la maintenance y sont aussi tenus depuis la fin de l’année dernière. Ces déclarations individuelles d’intention (D2I) devraient permettre à la SNCF d’élaborer des plans de transports. Une opération qui devrait donc se compliquer au fil du temps…

Marie Hélène Poingt