Catégorie : Transports routiers

Les villes sont confrontées à de multiples défis, liés à l’environnement, qui incitent de plus en plus d’élus à restreindre la circulation. Et des défis liés à la révolution numérique. Quelles opportunités peuvent-elles saisir pour se transformer ? Lors de la deuxième table ronde le 6 décembre, VR&T a questionné quatre acteurs, qui chacun à leur manière sont des partenaires de la ville de demain, intelligente et durable.

« Dans toutes les villes du monde on observe une hausse de la demande de mobilités. Ce qui nécessite un développement du mass transit », constate Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Ce qui implique de pouvoir investir dans des infrastructures lourdes à l’instar du Grand Paris. Autre tendance du moment : la digitalisation. « L’économie du partage favorise de nouvelles solutions de mobilité plus flexibles, à la demande et l’émergence de nouveaux acteurs. » D’où la nécessité de repenser la place donnée à chaque mode en prenant en compte des préoccupations de santé ou d’environnement. « La voiture en solo doit céder la place. L’autopartage se développer. Il faut augmenter l’usage du vélo. Et il faut anticiper le développement des véhicules autonomes partagés à la demande », résume Mohamed Mezghani avant de donner quelques exemples permettant d’aller dans le bon sens. « Pour diminuer la place de la voiture, Barcelone a créé des îlots urbains limités à 10 km/h. Cela a permis de faire baisser la circulation de 26 %. A Londres on construit des autoroutes à vélos et on interdit la construction de nouveaux parkings dans les nouveaux bâtiments. »

« Il faut expérimenter », confirme Arthur Nicolet, président de Transdev Rouen, en rappelant que des véhicules autonomes à la demande seront testés l’année prochaine dans la ville normande, avec quatre Renault ZOE. Une opération qui coûtera 11 millions d’euros.

A Paris, Jean-Louis Houpert, directeur Valorisation immobilière, Achat et Logistique de la RATP cherche à contribuer à l’édification d’une ville « inclusive et mixte ». « Comme le terrain est rare, nous cherchons à construire en superposant. Avec une ville du dessous utilisée pour de la maintenance, du remisage des bus et une ville du dessus avec des logements, des crèches. Et on essaye de financer la ville du dessous avec les droits à construire de la ville du dessus ». C’est ainsi que le centre de Montrouge qui a coûté 56 millions d’euros a été financé à 80 % par les droits à construire des bâtiments logés sur la plateforme.

Pour répondre aux besoins croissants de mobilité et au souhait des citoyens de pouvoir disposer de services personnalisés, Nathalie Leboucher, vice-présidente Europe de l’Ouest et Maghreb Kapsch trafficCom mise sur les possibilités offertes par la révolution digitale. « Pour contribuer à une mobilité intelligente, Kapsch peut mettre en place des péages urbains contribuant à une meilleure fluidité, organiser des voies gérées pour encourager le covoiturage ou les transports collectifs, équiper les parkings de capteurs permettant d’identifier les places libres, ou encore fournir des solutions permettant de lisser des pointes et d’avoir un meilleur paiement de la valeur temps. » Ce qui a été fait sur l’A14 avec des péages différenciés selon les horaires. Nathalie Leboucher constate que « les collectivités sont friandes de ces solutions parce que la mobilité est le problème numéro 1 des citoyens ».

« En concevant la ville de demain, il ne faut oublier de prendre en compte la logistique urbaine », rappelle de son côté Jacques Van Wittenberghe, cofondateur d’Electric road, association qui se positionne comme une interface permettant d’accélérer le déploiement d’une mobilité propre pour tous les types de transports. Son projet E-Way a remporté un appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe pour l’électrification des poids lourds sur l’A13. L’association travaille aussi sur un projet de livraison urbaine en électrique pour Carrefour et Monoprix. « On a besoin de 19 ou 26 tonnes pour livrer en ville, car si on limite l’accès aux centres-villes au VUL, on multipliera par quatre le nombre de camions nécessaires », affirme Jacques Van Wittenberghe. Enfin, ajoute-t-il en guise de conclusion, « construire la ville de demain implique de dialoguer et de n’oublier personne ».

Valérie Chrzavzez-Flunkert

A partir de 2020, les collectivités devront opter obligatoirement pour des motorisations considérées comme propres pour au moins la moitié de leurs achats lorsqu’elles renouvelleront leurs flottes, conformément à la législation sur la transition énergétique. Quels pourraient être leurs choix ?  Eléments de réponse lors de notre troisième table ronde.

En 2001, le dépôt de bus de Toulouse a été rasé par l’explosion d’AZF qui a détruit 300 véhicules. Pour les renouveler, la ville a décidé de passer au gaz. « Les débuts n’ont pas été simples », se souvient Jean Michel Lattes, premier adjoint au maire et vice-président de Toulouse Métropole, « mais aujourd’hui cela fonctionne bien ». La moitié des bus de la ville sont au gaz, et la flotte est complétée par des bus hybrides et quelques électriques. « Nous continuons à commander des bus au gaz, mais nous allons lancer une ligne électrique en test. Car nous estimons que le gaz reste

une technologie polluante. On s’oriente vers un mix électrique/hydrogène à un horizon lointain. » Catherine Brun, directrice Commerciale de GRTgaz, rappelle que « même s’il reste des émissions de CO2 avec le gaz, c’est moins qu’avec le diesel. Et l’intérêt de passer en électrique dépend de la façon dont l’électricité est produite. Si c’est à partir de charbon, ce n’est pas solution pertinente écologiquement. » Ce qui n’est bien sûr pas le cas en France.
Catherine Brun ajoute que l’utilisation de biométhane permet de réduire encore les émissions, et que produire du biogaz à partir des traitements des déchets est un moyen pour les collectivités de mettre en place une économie circulaire.
Après des débuts difficiles, la filière gaz connaît un décollage depuis deux ans. Tirée par la filière poids lourds qui a fait du marché français le plus dynamique d’Europe, avec un doublement du nombre de véhicules chaque année ces deux dernières années. Quant aux stations, malgré leur coût (compter un million d’investissement), le réseau se développe. De 40 aujourd’hui on devrait passer à 100 l’an prochain et plus de 250 en 2020.

Richard Dujardin, directeur général France de Transdev, précise que pour qu’une station soit rentable, il faut une flotte de 40 véhicules. D’où la nécessité, « en matière de transition énergétique, de penser à long terme ». Parvenir à passer 50 % de sa flotte en véhicules propres d’ici 2020 n’est pas aisé sachant que l’électrique et l’hydrogène ne sont pas des techniques mûres et demandent des investissements conséquents. « Il ne faut pas se tromper sur la filière. On est là pour conseiller, mais c’est avant tout un choix politique structurant pour des collectivités qui ont des budgets contraints. »
A Eindhoven, Transdev exploite des bus électriques. « En termes d’accueil des clients et des conducteurs c’est une réussite », assure Richard Dujardin qui précise qu’un autre paramètre est fondamental : la recharge. « A Eindhoven, la charge lente de nuit n’était pas satisfaisante. Cela nous a obligés à investir dans 43 bus articulés électriques pour remplacer 26 bus articulés diesel de manière à pouvoir les recharger entièrement la nuit et en partie dans la journée. » Soit un doublement de l’investissement. « Cela n’a été possible que parce qu’il y avait une volonté politique. »

Pour Xavier Hubert, directeur Industriel de Keolis, le gaz présente l’avantage d’être une solution mature tandis que l’électrique est appelée à progresser. « Avec le gaz les problèmes techniques et de maintenance sont derrière nous. On a une bonne vision du coût d’exploitation. On sait que la maintenance revient 30 % plus cher, tandis que les véhicules coûtent 15 % de plus. Mais on a une énergie deux fois moins cher au kilomètre. On peut donc faire le calcul pour savoir où est l’équilibre. » Mais si des clients ont la volonté de réduire plus fortement les émissions polluantes et disposent de moyens financiers conséquents, ils peuvent s’orienter vers l’électrique. « On travaille avec 11 constructeurs, on apprend beaucoup en expérimentant et on est capable de conseiller les autorités organisatrices », assure-t-il.
Selon lui, si la RATP semble revoir à la baisse ses objectifs d’équipement en véhicules électriques, « c’est que leurs expérimentations ont permis de se rendre compte que la technique n’était pas adaptée immédiatement. Mais d’ici cinq ans, cela pourra évoluer ».
Richard Dujardin ajoute que « la RATP n’avait peut-être pas anticipé les besoins d’autorisation des dépôts électriques et la difficulté de les obtenir quand il y a des habitats autour ». On retiendra qu’en matière de transition énergétique, « les transports publics doivent être exemplaires. L’appel d’offres de la RATP a bouleversé le marché. Le mouvement est en route. On va encore progresser », conclut Xavier Hubert.

Valérie Chrzavzez-Flunkert