Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • « A partir de 200 000 habitants, un modèle économique est possible pour l’autopartage »

    « A partir de 200 000 habitants, un modèle économique est possible pour l’autopartage »

    Interview de Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz, réseau d’entreprises coopératives d’autopartage.

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous 15 ans après le lancement de Citiz ?

    Jean-Baptiste Schmider. Nous proposons plus de 1 000 voitures, avons passé le cap des 25 000 abonnés et sommes toujours un réseau d’indépendants qui travaillent de façon étroite avec des collectivités. Nous essayons de nous intégrer au maximum au modèle des déplacements de chaque collectivité.

    Aujourd’hui, après deux ans atones, nous constatons un regain, après les annonces sur la fin du diesel, le lancement des pastilles Crit’Air… Ce sont les contraintes imposées par les collectivités qui favorisent – ou pas – le développement de l’autopartage. Le prix du carburant est aussi un signal important. Nous sommes plutôt optimistes pour l’avenir car les questions liées à la santé publique imposent des solutions alternatives pour se déplacer. Même si ce n’est pas sans contraintes pour nous aussi sur le plan de la motorisation.

    Nous ne proposons pas de modèles électriques car nos voitures doivent enchaîner les courses et n’ont pas le temps de passer à la recharge. Mais nous sommes en train de « dédiéséliser » le parc avec des petits véhicules hybrides ou essence. Le diesel représente aujourd’hui moins de 50 % de notre parc. Notre modèle économique ne nous permet pas – encore – d’avoir des motorisations innovantes. Mais n’oublions pas qu’une voiture en autopartage permet de remplacer dix voitures particulières comme le montre la dernière étude de l’Ademe sur le sujet.

     

    VR&T. Gagnez-vous de l’argent ?

    J.-B. S. Notre objectif est d’en perdre le moins possible et d’arriver à l’équilibre. A partir de 200 000 habitants dans une agglomération, le modèle économique est possible. Nous avons essayé de pousser le modèle le plus loin possible dans les territoires de moins de 150 000 habitants. Quand le modèle économique n’existe pas, on propose à la collectivité de s’engager. Ou bien on fait des ajustements en réduisant la flotte. En dessous de 100 000 habitants, il faut forcément une participation de la collectivité si elle souhaite un service d’autopartage.

    Sur les territoires de 100 000 à 200 000 habitants, nous proposons une structure allégée. Nous proposons à la collectivité d’être la cliente de ce service. C’est ce qu’on a fait par exemple à Dijon. La collectivité nous garantit un minimum d’utilisation de nos véhicules. Le seuil est une utilisation de 6 heures par jour et par voiture. Soit un taux d’utilisation de 25 % par voiture. Mais même dans une ville comme Toulouse, nous n’avons pas réussi à atteindre l’équilibre économique et nous avons fermé l’agence. Désormais, nous gérons tout de loin.

     

    VR&T. Proposez-vous de nouveaux services ?

    J.-B. S. Nous avons lancé Yea à Bordeaux en mai. C’est du flee floating, c’est-à-dire sans stations ni dépôt. On peut prendre la voiture où on veut et la laisser où on veut dans un périmètre donné. Le véhicule est localisé avec un smartphone. Ce modèle, démarré il y a deux ans à Strasbourg, va de plus en plus se développer. Nous croyons beaucoup à la complémentarité avec le modèle avec station et qui se réserve à l’avance. En effet, un service purement spontané ne donne pas la garantie d’avoir un véhicule à un moment précis. Il faut proposer les deux modèles. C’est cela qui permettra la démotorisation. Nous allons généraliser le flee floating dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants.

     

    VR&T. Quelles sont vos ambitions ?

    J.-B. S. Notre objectif est de doubler le nombre de voitures et d’utilisateurs dans les cinq ans qui viennent. Nous souhaitons nous implanter dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants. Cet objectif devrait être atteint dans trois ans.

    Nous n’avons pas encore l’ambition de nous implanter à l’étranger. Nous pouvons y être présents via des partenariats avec des homologues, notamment en Allemagne ou en Suisse. Nous avons déjà des partenariats plutôt dans des villes transfrontalières.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Premier bus Yutong-DCG en exploitation commerciale à Orléans

    Mi-mai, le réseau TAO de la métropole orléanaise a mis en service son premier bus électrique de la marque Yutong-Dietrich Carebus Group. C’est le premier véhicule urbain commercialisé par le tandem franco-chinois à rouler en France en service commercial. Acheté par Keolis Val de Loire, il circulera sur deux lignes du réseau urbain. Après une recharge effectuée en 4 heures, le bus de 12 m (92 places) dispose d’une autonomie de 250 km, selon le constructeur.

  • Scania France. Damien Thomine nommé directeur cars et bus

    Scania France. Damien Thomine nommé directeur cars et bus

    Damien Thomine (38 ans) a pris les fonctions de directeur cars et bus au sein du département commercial de Scania France le 18 avril, succédant ainsi à Julien Jarossay.

    Tout d’abord commercial, à partir de 1998, chez le distributeur Scania privé de l’époque, Savic Normandie, il prend ensuite la responsabilité du site Scania Normandie à Oissel (76) en 2015. Fin connaisseur du réseau Scania, il a su mettre à profit sa culture Scania et ses compétences en matière commerciale et de service, à la grande satisfaction des clients.

  • Navya propose la navette autonome « clés en main »

    Navya propose la navette autonome « clés en main »

    Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

    proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

    Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

    « L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

    C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

    Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

    Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

    Marie-Hélène Poingt

  • Les adeptes de l’autopartage se ressemblent

    Quatre ans après sa première enquête nationale sur l’autopartage, l’Ademe a de nouveau interrogé plus de 2 000 personnes et suivi 276 usagers qui avaient répondu en 2012, pour comprendre comment ont évolué les pratiques. Elle a aussi, entre autres, interrogé 158 gestionnaires de flottes.
    Selon cette dernière enquête, les changements de pratique de mobilité « sont plutôt le fait d’une minorité d’usagers dont les comportements évoluent fortement ». Leurs motivations sont diverses mais leur profil socio-économique reste encore très homogène. Ainsi, 73 % sont titulaires d'un bac +3, voire plus, et 57 % sont des cadres ou issus de professions intellectuelles supérieures.

    En moyenne, chaque utilisateur recourt à l'autopartage 2,2 fois par mois pour un coût moyen de 56 euros la location. Le parcours moyen d'une location atteint 78 km.
    Plusieurs conditions sont susceptibles d'encourager l’autopartage, comme  la mise en place d'un réseau de stations denses, une implantation là où les alternatives à la voiture sont nombreuses ou encore la mise à disposition de modèles de véhicules diversifiés. Le jeu en vaut la chandelle car selon l'Ademe, 

     

    « l’effet démotorisation lié à l’autopartage reste important. En effet, l’autopartage engendre en 2016 la même diminution de l’équipement automobile qu’en 2012 ». Un véhicule partagé permettrait ainsi à lui seul de remplacer dix voitures particulières. 

    Pour en savoir plus : www.ademe.fr/Enquete-nationale-lautopartage-edition-2016

  • BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage

    La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…

    via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.

    C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.

    Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.

  • Aptis, bus électrique ou segment de tram ?

    Le 27 avril,  les invités d’Alstom ont pu se faire une première impression du confort et du silence d’Aptis lors d’un court parcours dans l’enceinte de La Cité du Cinéma, qui a permis de constater à quel point ce véhicule est différent des autres. Toutefois, Aptis reste dans les normes dimensionnelles imparties aux bus de 12 m, avec la bonne largeur et une hauteur qui est même un peu inférieure à l’enveloppe demandée. Alors que le rayon de braquage permis par ses deux essieux indépendants implantés le plus extérieurement possible, sans porte-à-faux, est inférieur à ses concurrents.

    Pour Alstom et sa filiale NTL, qui l’ont lancé en mars dernier, Aptis est un « bus aux allures de tramway ». Comme si l’on avait pris un segment modulaire de Translohr, légèrement élargi pour être placé entre un poste de conduite et une plateforme arrière surélevée, sous laquelle se trouve un moteur électrique de tram Citadis. Du tram, on retrouve l’accès et le plancher bas, ainsi que la traction électrique. Mais ici avec des batteries, placées sur le toit comme dans un tram, d’où une meilleure répartition des masses, presque équilibrée entre les deux essieux, ce qui est loin d’être le cas sur les bus « classiques » de la concurrence. Différent profondément « des bus diesels dans lesquels on a remplacé le diesel par un moteur électrique », Aptis est « un véhicule repensé pour l’électromobilité », selon Henri Poupart-Lafarge. Et qui a bien l’intention de se placer comme ses concurrents sur le marché – considérable – des bus électriques que les villes européennes doivent commander par milliers d’ici moins de dix ans. Sur ce créneau, Alstom est convaincu que son bus électrique pour un maximum de 95 personnes « qui ont l’impression d’être dans un tramway », est un avantage concurrentiel. Surtout si l’objectif « qu’Aptis ne soit pas plus cher qu’un bus diesel sur sa durée de vie », évoqué par Henri Poupart-Lafarge est respecté, en se basant sur le fait qu’un tram a une durée de vie plus longue qu’un bus. Enfin, comme le rappelle le PDG d’Alstom, « nous ne souhaitons pas développer de batteries stricto sensu », ce qui permet à Aptis d’être « neutre par rapport aux différentes technologies de batterie ». De toute façon, comme ce véhicule doit durer vingt ans, il devra incorporer les technologies les plus efficaces à l’avenir, qui ne seront certainement pas celles d’aujourd’hui. Voire la pile à hydrogène, qui équipe le Coradia Lint présenté en Allemagne en mars dernier.

    Patrick Laval

  • Le Stif teste des bus à impériale

    Le Stif teste des bus à impériale

    Dans le cadre du Grand Paris des bus, le Stif et Albatrans (Transdev) ont décidé d’expérimenter pendant six mois l’utilisation de deux autocars à deux niveaux sur la ligne Express 91-03. Avec des temps de trajet de plusieurs dizaines de minutes sur les lignes express permettant de relier les pôles économiques régionaux, la qualité de service y est une priorité. Ces nouveaux véhicules sont climatisés, dotés d’un plafond de verre et disposent d’une vingtaine de sièges supplémentaires. La ligne 91-03 relie le Sud Essonne depuis Dourdan, à la gare de Massy-Palaiseau via l’autoroute A10 et la gare autoroutière de Bris-sous-Forges en 30 minutes, contre 1 heure 15 en train. Après trois semaines de test, l’opérateur a rendu compte des premiers retours positifs des voyageurs à Stéphane Beaudet, vice-président Transport de la région Ile-de-France en visite sur place le 20 avril.

  • CarPostal France renforce ses activités à Saint-Etienne

    CarPostal France renforce ses activités à Saint-Etienne

    Et quatre ans de plus ! Les transports urbains de Saint-Etienne Métropole (Stas) viennent de renouveler le contrat de sous-traitance confié à CarPostal pour six lignes régulières du réseau. Créée en 2012 suite à la reprise du groupe Rochette

    la filiale CarPostal Loire, qui opère des services de transport régulier, occasionnel et touristique dans la Loire, le Rhône et la Saône-et-Loire, affrète ses véhicules pour la Stas depuis cette même date, année du renouvellement de la DSP à Transdev pour neuf ans.

    Suite à la consultation lancée fin 2016 pour la période allant de septembre 2017 au 30 juin 2021, la Stas a choisi CarPostal pour exploiter deux lots en saluant notamment la robustesse de l’exploitation proposée par le groupe suisse. Il s’agit du bus n° 5, ligne structurante de la métropole stéphanoise qui relie Rive-de-Gier et Saint-Chamond au centre-ville de Saint-Etienne (25 km), qui sera, comme auparavant, exploitée en partenariat avec Keolis. Ainsi que de cinq lignes régulières supplémentaires sur le secteur de Firminy.

    Suite à ces gains, l’entreprise renouvellera une partie de son parc – l’acquisition de 11 véhicules portera à 20 le nombre de véhicules dédiés à la sous-traitance urbaine – et recrutera une dizaine de conducteurs supplémentaires. CarPostal Loire a réalisé 9,7 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2016 avec 141 véhicules et 153 collaborateurs (ETP). Représentant un chiffre d’affaires de 2,7 millions d’euros par an, ces deux lots augmenteront de 20 % l’activité de son site stéphanois.

    C. N.

  • Strasbourg restructure son réseau de bus

    Après plusieurs mois de travaux, l’ancienne ligne 15, qui sera mise en service le 29 avril, va devenir la première ligne structurante de bus à Strasbourg, annonce l’Eurométropole de Strasbourg. Rebaptisée L1, elle offrira une qualité de service proche de celle d’un tram avec une régularité, une vitesse commerciale et une amplitude horaire élargie, grâce à des couloirs dédiés et des priorités aux feux, assure l’autorité organisatrice des transports, l’Eurométropole. « De plus, l’ensemble des stations desservies sera équipé de bornes d’information en temps réel indiquant notamment le temps d’attente, et les principales stations de distributeurs automatiques de tickets », indique-t-elle encore.