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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés
La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).
Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.
Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.
C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.
La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.
Grande couronne. Derniers contrats bus avant la concurrence en Ile-de-France
54 contrats ont été signés pour quatre ans le 31 janvier entre le Stif et la plupart des opérateurs de bus en grande couronne d’Ile-de-France. Des contrats dits, dans le jargon professionnel, de type 3 : c’est la troisième génération de contrats entre l’autorité organisatrice et les détenteurs de droit patrimoniaux. Tous les opérateurs ont signé : RATP Dev, Cars Lacroix, Savac, Cars bleus, Tice, Cars Sœurs, Cars Moreau, Cars Losay. Tous sauf un : Transdev. Un absent de marque, qui exploite la moitié des lignes de bus concernées.
L’ensemble de ces contrats, Transdev compris, représentent un engagement de plus de 700 millions d’euros par an pour le Stif, auxquels il faut ajouter quelque 80 millions de collectivités locales, le reste provenant des recettes. Soit en tout un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros pour 1 200 lignes de bus.
Et un enjeu très important pour la région. Car selon Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional et vice-président du Stif, « ce n’est pas uniquement par le mass transit et le fer, c’est essentiellement par la route qu’on va régler les problèmes des transports des Franciliens, avec le véhicule propre, connecté, ou autonome, innovation qui ne va pas concerner seulement les voitures individuelles ».
Les contrats sont signés alors que se profile la mise en concurrence des réseaux de bus, prévue par le règlement OSP. Sa transposition par la loi ORTF laisse la possibilité de n’ouvrir qu’à la fin 2024. Mais conclure ces contrats dans la perspective d’une prochaine concurrence était délicat et Sophie Mougard, alors directrice générale du Stif, avait saisi le préfet d’Ile-de-France, Jean-François Carenco, à qui revient le contrôle de légalité. En décembre dernier, le Conseil d’Etat finalement saisi avait tranché en faveur de l’ouverture à la concurrence tout de suite, fin décembre 2016, se prononçant au nom de l’intention des parties, ce qui a surpris des parties qui n’ont pas été entendues. D’autant plus surprenant que la RATP voit son réseau (grosso modo Paris intra-muros et petite couronne) protégé jusqu’en 2024.
Les contrats signés le 31 janvier sont estimés juridiquement solides. La concurrence ne peut pas se décréter du jour au lendemain, et le Stif s’est engagé à mettre à profit la période pour la préparer : une période de quatre ans, finalement obtenue, alors que, dit-on, Matignon était parti pour une transition de seulement deux ans. Les opérateurs réunis dans Optile continuent à penser, au nom de l’équité, qu’au terme de ces contrats la question d’une seule et même date pour tous les opérateurs, RATP comprise, sera de nouveau posée. Ils se félicitent donc d’avoir signé, comme le souligne Jean-Sébastien Barrault, délégué général d’Optile, des contrats « neutres », qui ne stipulent pas ce qui va se passer après le 31 décembre 2020.
Quelle que soit l’échéance, il faut préparer l’ouverture. Et les dépôts de bus sont stratégiques. La question, dit Stéphane Beaudet a été « prégnante, au centre des discussions ». L’autorité organisatrice va en prendre possession ou se réserver la possibilité de le faire, pour être sûr que la concurrence soit libre et non faussée. Sur ce point la discussion est longue et difficile avec Transdev. Le premier opérateur de bus en grande couronne détient environ 80 dépôts. Le Stif entend prendre le contrôle d’une petite moitié. Transdev, « entièrement d’accord sur le principe », assure Christophe Boissier, patron de l’Ile-de-France pour le groupe, aurait souhaité mettre simplement les dépôts à disposition de l’AO. Mais le Stif a choisi de les acquérir ou de se ménager la possibilité de le faire et la négociation sur le prix est toujours en cours. Les deux parties ont intérêt à s’entendre. On espère un accord pour le prochain conseil du Stif, en mars. Faute d’accord rapide, ce serait de fait l’ouverture à la concurrence, ce qui dans l’état actuel semble injouable.
Une fois que Transdev aura signé, 140 CT3 seront conclus. Et, finalement, 100 réseaux seront mis en concurrence. A une date qui ne manquera pas d’être rediscutée…
F. D.
LeCab lance les arrêts de bus virtuels
Comment donner aux déplacements du quotidien le confort d’un transport à la demande qui, de surcroît, ne serait pas trop onéreux ? La société de VTC LeCab tente une réponse en proposant depuis le 31 janvier son service « Plus », un service de transport à la demande partagé avec d’autres utilisateurs.
Le principe est simple : l’utilisateur doit indiquer via son smarphone son adresse de départ et d’arrivée. Le système cherche le minibus le plus proche et vous indique dans combien de temps et à quel endroit vous pouvez retrouver le chauffeur. Si le voyageur est d’accord, un GPS le guidera jusqu’au point de rencontre, « ce qui nécessitera qu’il marche quelques dizaines de mètres », selon Benjamin Cardoso, le fondateur de la société LeCab. « La personne marche jusqu’à un point d’arrêt virtuel de bus. L’idée, c’est d’éviter à la voiture de faire des détours inutiles pour pouvoir proposer aux clients les trajets les plus directs, poursuit-il. Les informations en temps réel permettent aux chauffeurs de s’adapter à la demande avec une grande efficacité et un coût moindre : le prix est de cinq euros la course quel que soit le trajet, du lundi au vendredi de 7h à 21h ».
« C’est une première en Europe à notre connaissance », indique Laurent Kocher, le directeur exécutif Innovation, Marketing, et Services chez Keolis. Pour l’opérateur de transport public, qui contrôle depuis presqu’un an la société LeCab, il s’agit de prendre en compte les restrictions de circulation automobile qui vont augmenter à l’avenir à Paris et dans d’autres villes. « La situation de la voiture particulière est de plus en plus compliquée. Et les jeunes ont de moins en moins tendance à s’équiper en voitures particulières, en particulier dans les grandes villes, où on constate un véritable essor de l’économie collaborative », commente Laurent Kocher. Selon lui, « il faut arriver à proposer un transport à la demande qui entre dans le quotidien des utilisateurs : on vous amène au travail tous les jours ». Pour disposer d’informations en temps réel, un partenariat a été noué avec la start-up américaine Via, qui a développé une technologie de transport partagé à la demande, mise en œuvre depuis trois ans à New York (où il affirme comptabiliser 40 000 utilisateurs par jour), depuis 18 mois à Washington et depuis trois mois à Chicago. « Via répartit la flotte des voitures dans l’espace pour garantir un temps d’approche extrêmement court », précise Oren Shoval, le cofondateur de Via.
Pour proposer des trajets directs et partagés, il est nécessaire de disposer d’une flotte de véhicules conséquente. Pour encourager les chauffeurs à se positionner sur ce service, LeCab promet un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’ils peuvent réaliser avec un service de VTC classique. Mais refuse d’en dévoiler le montant. Une centaine de chauffeurs sont prévus, ce qui permettra de proposer 600 places, puisque chaque minivan pourra transporter jusqu’à six personnes.
Dans un premier temps, le service Plus à cinq euros est limité à la zone centrale et ouest de Paris. Dans le reste de la capitale, le VTC collectif sera facturé 30 % de moins que le service classique VTC. « Plus représente une alternative à la voiture individuelle », assure Laurent Kocher, en indiquant que le service Plus pourrait être déployé plus tard dans d’autres villes en France, et au-delà. Keolis a pris une participation à la levée de fonds de 130 millions d’euros que vient de lancer Via (mais refuse là aussi d’en dévoiler le montant) et a noué un partenariat à l’échelle nationale. « Nous avons de grandes ambitions avec ce nouveau service », indique encore Benjamin Cardoso, en précisant que pendant un mois, Plus est proposé à un tarif promotionnel : un euro quel que soit le trajet.
M.-H. P.
La SNCF part à la conquête des jeunes
La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.Beaucoup de chauffeurs de VTC sont en train de quitter le secteur
Après plusieurs actions de chauffeurs de VTC (voiture de transport avec chauffeurs) en décembre, puis en janvier pour protester contre la hausse du taux de commission prélevé par la plateforme Uber le gouvernement a nommé un médiateur, Jacques Rapoport, pour aider à la résolution du conflit. Fabian Tosolini, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Transport, explique à VR&T quels sont, selon lui, les enjeux pour le secteur.
Ville, Rail & Transports. Comment peut évoluer le conflit selon vous ?
Fabian Tosolini. Dans la matinée du 20 janvier, il y a eu une vraie évolution : lors d’une réunion avec Jacques Rapoport, les plateformes ont enfin reconnu que, quand un chauffeur travaille 40 heures par semaine, il ne gagne pas sa vie. A 60 heures par semaine, il gagne à peine un peu plus que le Smic. Et pour y parvenir, il ne prend pas de congés, n’a pas de protection sociale, minimise ses charges et optimise au maximum ses jours de connexion. C’est-à-dire qu’il fait de la maraude électronique, en se positionnant sur le bord d’une route, en infraction avec la loi qui l’oblige à repartir à chaque fois de son point de départ.C’est une vraie évolution car cela va permettre de dire haut et fort à ceux qui veulent devenir chauffeur de VTC qu’il est difficile d’y gagner sa vie et qu’il y a une vraie dépendance vis-à-vis des plateformes. Pour un chiffre d’affaires de 5 200 euros bruts pour 60 heures de connexion par semaine, il faut enlever 1 300 euros de commission pris par les plateformes et de 1 800 à 2 280 euros de charges mensuelles (liées au coût de location de la voiture, assurances…).
Toutefois, nous risquons d’avoir de vraies difficultés à trouver un compromis avec les plateformes et le gouvernement n’y peut pas grand-chose. Nous pouvons essayer d’améliorer les revenus des chauffeurs de deux façons : en réduisant leurs charges et en revoyant les conditions d’utilisation des plateformes dans lesquelles se trouvent les tarifications des plateformes.
On peut aussi essayer de travailler intelligemment pour mettre au point une vraie protection sociale de ces travailleurs. Peut-être sur la base du volontariat.
VR&T. Comment voyez-vous le secteur des VTC évoluer ?
F. T. C’est une question que nous a posée Jacques Rapoport. Nous lui avons dit que c’est un secteur en train de s’organiser, où il y a encore un énorme chantier à construire. C’est aussi un secteur qui va s’autoréguler dans le temps. Aujourd’hui, beaucoup de chauffeurs sont en train de le quitter. D’autres arrivent mais toute l’effervescence que l’on connaissait jusqu’alors va se calmer. C’est un secteur d’avenir mais pas dans les conditions actuelles.Il faut voir le côté positif des VTC : ils peuvent permettre de réduire l’utilisation de la voiture personnelle. Avec des mesures incitatives, ils pourraient utiliser des voitures vertes…
Il reste une question à poser : qui doit payer ? Est-ce le chauffeur aux conditions d’aujourd’hui ? Ou est-ce le client ? Les plateformes expliquent que si on augmente les tarifs, il y aura moins de clients. Les Parisiens sont-ils prêts à payer un peu plus cher ce service ? Il faut qu’ils sachent que quand ils s’assoient dans un VTC, ils garantissent 3,75 euros au chauffeur pour une heure. C’est un sujet sur lequel la CFDT travaille. Et sur lequel nous souhaitons interpeller les clients des VTC.
M-H. P
Flixbus se présente comme le « leader incontesté » en France
Flixbus a transporté l’an dernier 3,3 millions de passagers en France, sur un total de quelque 6 millions de passagers, selon l’opérateur de bus. « Nous sommes passés de challenger à leader incontesté », se réjouit Yvan Morin, qui affirme que le taux de remplissage moyen des cars atteint 60 %. Le nouveau directeur général de Flixbus annonce pour cette année l’augmentation de 50 % de l’offre globale en France et l’objectif de dépasser les 5,5 millions de passagers sur ce marché (40 millions sur l’ensemble du marché européen).
Les pastilles Crit’Air entrent en vigueur à Paris
4 millions de vignettes Crit’Air ont d’ores et déjà été commandées à ce jour en France. Obligatoires pour circuler dans Paris à partir du 16 janvier (hors périphérique), ces vignettes sont un outil concret pour améliorer la qualité de l’air : elles permettront de distinguer les véhicules en cas de pic de pollution, a expliqué l’Hôtel de Ville.
Lyon teste le « couloir de bus dynamique », une première en France
La Métropole de Lyon et le Sytral expérimentent pendant trois mois, jusqu’à fin mars, un « couloir de bus dynamique » mis en place sur l’avenue Lacassagne, un axe de circulation – très – urbain stratégique entre la Part-Dieu et l’Est lyonnais. Le principe : une voie temporaire (à droite) est créée et réservée aux bus sur les deux voies de circulation générale, la voie de gauche restant affectée aux voitures. Si l’objectif est bien de fluidifier la circulation en partageant la voirie, la difficulté reste d’anticiper l’arrivée des bus, et d’organiser le rabattement des véhicules tout au long du secteur concerné sur 400 mètres et doté de quatre feux de signalisation. Le système embarqué conçu par Egis et Eiffage Energie* permet ainsi aux chauffeurs de bus de prévenir de leur approche grâce à deux panneaux de signalisation implantés à environ 100 mètres de distance en bordure de chaussée : le premier panneau s’allume pour avertir les usagers (véhicules particuliers/livraison, cyclistes) de se rabattre à gauche, le second (clignotant) pour indiquer l’arrivée imminente et la voie réservée au bus. Celle-ci est renforcée par un marquage lumineux au sol. Ce système a été préféré à un site propre en raison du caractère urbain contraint et du fort trafic à la limite de la saturation (900 véhicules/h aux heures de pointe), des conditions correspondant à une quinzaine de sites lyonnais. L’évaluation portera sur l’impact sur la vitesse commerciale des TC, sur les flux automobiles et sur la réplicabilité du dispositif qui, le cas échéant, pourrait entraîner une modification du code de la route.
Claude Ferrero
*avec le Licit, l’Ifsttar et l’ENTPE.
Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.
Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.
« Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France.
Olivier Mirguet
La ville de Paris prête pour la dépénalisation du stationnement
Un an avant l’entrée en vigueur de la décentralisation du stationnement et de la dépénalisation en cas de non-paiement, la ville de Paris a déjà précisé ses intentions. La guerre est ouverte contre les – nombreux – fraudeurs à l'horodateur ! La mairie de Paris annonce la couleur dans un communiqué du 10 janvier : le forfait de post-stationnement (FPS), autrement dit ce qu’on nomme aujourd’hui le PV, passera à 50 euros dans les 11 arrondissements centraux et à 35 euros dans les arrondissements périphériques au 1er janvier 2018. Pour rappel, une amende pour défaut de paiement coûte actuellement 17 euros, somme insuffisamment dissuasive au regard du tarif horaire qui atteint 4 € dans le centre de la capitale. Et d’ailleurs, selon la municipalité le taux de respect du stationnement rotatif n’est que de 9 %, entraînant un manque à gagner de quelque 300 millions d'euros par an.
Officiellement, la hausse est justifiée par une intensification de la lutte contre la fraude « éliminant ainsi phénomène de voitures ventouses ». Il faudrait en moyenne 21 minutes pour trouver un emplacement où se garer en voirie à Paris, selon les données de l’application mobile Polly, en dépit d’un nombre de places importants : 150 000 auxquelles s’ajoutent 15 000 emplacements réservées aux véhicules spécialisés (handicapé, livraisons, transports de fonds…). La direction de la voirie et des déplacements évalue à 80 000 le nombre de places squattées par le même véhicule durant toute une semaine, incluant ceux qui paient un forfait au tarif résidents.
C’est pour ceux qui ne paient pas, que la nouvelle tarification se veut dissuasive. La ville souligne que aussi que les tarifs à l’horodateur ne bougeront pas, qu’elle offre en complément « la gratuité pour les véhicules électriques » et que « des tarifs réduits mis en place pour les professionnels ». La hausse semblera vertigineuse aux automobilistes, mais l’adjoint chargé des transports, Christophe Najdovski ajute : « A titre de comparaison, cette amende est de 96€ à Londres, de 90 € à Barcelone ou encore de 55,5 € à Amsterdam ».
A noter enfin, des rabais pour paiement dans les 72 heures : 35 € en zone I et à 24,5 € en zone II au lieu de 50 € et 35 €. Et la durée maximale du stationnement passera de 2 à 6 heures, chaque heure supplémentaire au delà des deux premières coûtant un peu plus cher que la précédente. Qu’on ne s’y trompe pas, cet allongement n’est pas pour faciliter la vie des automobilistes, mais plutôt pour répondre à une exigence de la loi Maptam de 2014 qui dépénalise le stationnement payant sur voirie et affirme que le FPS ne peut être supérieur au tarif maximal de stationnement dans une journée…
Naturellement, ces nouveaux tarifs s’accompagnent d’une délégation de service public pour les opérations de contrôle. Mesure qui « permettra là aussi d’améliorer le taux de rotation des véhicules et permettra aux automobilistes de rouler moins longtemps à la recherche d’une place libre. Les modes de paiement seront aussi modernisés : paiement mobile (déjà effectif), possibilité de prolonger à distance la durée de son stationnement », conclut l’adjoint à la maire. Elle permettra aussi une plus grande efficacité, puisque des moyens tout aussi “modernes“ de contrôle seront sans nul doute mis en œuvre, comme la lecture automatisée des plaques notamment…
C. N.