Catégorie : Transports urbains

Est-ce le bout du tunnel pour le métro de Lille ? Alors qu’il attend depuis plus de douze ans d’être modernisé, un nouveau calendrier a été récemment validé par la métropole lilloise : le nouveau système de pilotage automatique du métro proposé par Alstom devrait commencer à fonctionner à partir de la mi-novembre.

Il serait temps. La modernisation de la ligne 1 du métro devait initialement être lancée en 2016. Baptisé Fluence (gamme Urbalis version 500), le système de signalisation avait été vendu en 2012 par Alstom à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres. A l’époque, l’objectif était de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1.

Le système de pilotage automatique retenu doit permettre aux navettes de communiquer directement entre elles et de raccourcir les intervalles minimaux entre deux passages autour de 65 secondes. Une technologie très innovante comparée aux systèmes CBTC actuels, plus classiques, avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués à bord des trains. Mais qui n’était, semble-t-il, pas mature au moment où Alstom a décidé de la commercialiser.

Depuis plus de dix ans, le constructeur mène en effet de multiples tests pour arriver à bout d’incessants bugs et réclame des délais supplémentaires. Conséquence, une énorme dérive des coûts pour Alstom et des relations tendues avec la Métropole de Lille qui a obtenu, en compensation, le versement de royalties à chaque fois qu’Alstom vend Fluence à un autre réseau (lire aussi : ici).

Les grosses difficultés semblent désormais dépassées puisque la mise en service de Fluence est maintenant programmée au mois prochain. La collectivité lilloise prévoit aussi que les premières rames de 52 mètres commandées à Alstom seront mises en service au cours du premier semestre 2026. Certaines d’entre elles sont déjà stockées depuis 2019 par la Métropole, d’autres arriveront prochainement puisque la production a repris, a indiqué à VRT Jean-Baptiste Eymeoud, le président France d’Alstom.

En janvier 2028, toutes les rames de 52 mètres devraient avoir remplacé les anciennes rames de 26 mètres. Dans le même temps, les travaux d’adaptation des quais devraient être menés. En espérant que ce nouveau calendrier soit enfin le bon.

Marie-Hélène Poingt

On s’imagine souvent que le marché français est difficile pour Stadler. Mais lorsqu’il s’agit de véhicules « sur mesure », le constructeur suisse garde toutes ses chances. Comme lorsqu’il s’agit de fournir la prochaine génération de locomotives pour les trains de travaux du métro parisien, traditionnellement appelés « tracteurs » par la RATP.

C’est en effet Stadler qui été retenu – pour la première fois – par la RATP, pour la fourniture de douze de ces engins de traction construits sur mesure au gabarit du métro parisien, avec une option pour deux unités supplémentaires. Ces engins assureront la traction des trains de travaux de service, d’entretien et de maintenance de l’infrastructure sur les quelque 245 km du réseau du métro parisien, tant sur les cinq lignes équipées pour la circulation de métros sur pneus que sur les neuf lignes à roulement « fer ».

La commande de nouveaux engins s’inscrit dans le cadre de l’industrialisation de la maintenance des infrastructures par la RATP. Ces 12 locomotives viendront compléter le parc actuel de tracteurs à partir de 2027. Longues de 15 m, elles reposeront sur quatre essieux et seront dotées d’attelages « entièrement automatiques ». Ces engins pourront être utilisés en simple comme en double traction, pour la remorque de trains de 120 tonnes ou 240 tonnes maximum.

Comme les rames de métro parisien à roulement « fer », ces locomotives circuleront sur voie normale et seront adaptées aux rayons de courbure serrés que l’on rencontre parfois sur le réseau. Lors des phases d’acheminement vers les zones de chantier, ces machines seront alimentées par le troisième rail 750 V, qui permettra également de recharger les batteries. Le haut niveau de fiabilité attendu pour ces engins de traction devra leur permettre de s’insérer, sans les perturber, entre les rames assurant le service régulier, tout en tirant leur énergie de traction de leurs batteries sur les zones de chantier lorsque le troisième rail 750 V est consigné.

P. L.

Un nouveau contrat renouvelé pour Keolis : Orléans Métropole a retenu la filiale de la SNCF pour exploiter et maintenir le réseau TAO pendant encore six ans à partir de 2025. « Le contrat, d’une valeur cumulée de 493 millions d’euros, couvre l’ensemble des modes de transport de la métropole, incluant le tramway, les bus, les vélos, le transport à la demande (TAD), ainsi que les parcs relais et les VéloPark« , indique l’opérateur en rappelant qu’il permettra de desservir 22 communes et 300 000 habitants.

Juste avant le lancement des Jeux paralympiques, le 26 août, et dans un exercice de communication bien huilé, Valérie Pécresse avait lancé un appel pour « rendre le métro accessible à tous ». Dans la foulée, un pacte avait été signé par la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports IDFM, la maire de Paris Anne Hidalgo, et l’association APF-France Handicap.

Valérie Pécresse veut prouver sa détermination pour enclencher un « grand plan » qui mettrait à l’étude ce projet très coûteux, évalué entre 16 et 20 milliards d’euros, et qui prendrait une vingtaine d’années pour être réalisé. Un budget très conséquent qu’elle propose de voir cofinancé pour un tiers par la région, l’État et à la Ville de Paris pour les deux autres tiers.

Premières assises

Pour maintenir la pression médiatique, la patronne des transports franciliens a organisé le 10 octobre dernier les premières « Assises du métro pour tous » dans l’hémicycle du Conseil régional, à Saint-Ouen : des tables rondes auxquelles étaient conviées toutes les parties prenantes du dossier de l’accessibilité. Avec, en guest star, le comédien et réalisateur Artus. « Les Jeux paralympiques ont déclenché quelque chose. Il ne faut pas que ce soit un coup d’épée dans l’eau. Je reviendrai dans deux ans. Je ne lâcherai pas le sujet », a lancé l’auteur du film événement sur le handicap « Un p’tit truc en plus » (plus de 10 millions d’entrées). Le projet « Métro pour tous » est aussi parrainé par le producteur Dominique Farrugia, atteint de sclérose en plaques, et par Marie-Amélie Le Fur, athlète handisport paralympique.

Pour enclencher la machine à 20 milliards d’euros, Valérie Pécresse a annoncé « une convention pour financer les études préliminaires sur la ligne 6 du métro parisien », attendues pour fin 2025. Et une autre série d’études (évaluées à 3 M€) pour évaluer la faisabilité des travaux sur les autres lignes du métro. Le tout sera évalué par un « comité de suivi du métro pour tous » créé cette année.

S’appuyant sur l’étude commandée par la RATP qui chiffrait à 700 M€ la mise en accessibilité des 28 stations de la ligne 6 du métro parisien, en partie aérienne où l’installation d’ascenseurs et de refuges anti-incendie semblerait possible, l’élue met un million d’euros sur la table pour affiner les connaissances sur les contraintes techniques et dresser des priorités. « Je retends la main à l’État et à la Ville de Paris » pour financer ces études [2 autres M€], a répété Valérie Pécresse.

Celle de la RATP a déjà repéré six stations où les aménagements s’annoncent complexes : « Nous avons identifié des stations aériennes, des stations semi-enterrées, ainsi que des stations souterraines simples et celles avec correspondances. Trois scénarios ont été identifiés pour l’accessibilité de la ligne 6 : un scénario perlé du tronçon central entre Bercy et Trocadéro de 270 à 350 M€ avec neufs ans minimums d’études et de travaux, un scénario perlé de terminus à terminus de 390 à 500 M€ avec dix ans minimum d’études et de travaux, un scénario tout accessible de 660 à 850 M€ avec 12 à 15 ans d’études et de travaux », a listé Claire-Hélène Coux, directrice de la maîtrise d’ouvrage des projets à la RATP.

La suite ? Comme Artus, Valérie Pécresse semble déterminée à ne rien lâcher pour porter ce dossier très populaire et indispensable, mais qui pour se réaliser, nécessite de voir la ville de Paris et l’Etat délier aussi les cordons de la bourse. Pas sûr que le moment soit le mieux choisi.

N.A

Treize ans après la fusion de Veolia et de Transdev, le géant des transports publics Transdev va devoir se passer (en partie) de son actionnaire historique, la Caisse des dépôts et de consignations (CDC) qui détient aujourd’hui 66% de son capital, le conglomérat familial allemand Rethmann les 34 % restants. Des rumeurs couraient en interne, notamment à la Caisse des dépôts, et dans un courrier d’explications adressé le 10 octobre aux cadres de Transdev, révélé par notre confrère Mobilettre, le pdg Thierry Mallet a annoncé le projet du retrait partiel de la CDC. Elle prévoit de se maintenir au capital à hauteur de 34% à 14%.

Dans le scénario le plus bas, la Caisse n’aurait pas une minorité de blocage, mais bénéficierait toutefois de droits spécifiques comme le choix du lieu du siège du groupe « qui restera en France », veut-on rassurer du côté de la rue de Lille. « L’objectif de la Caisse des Dépôts est de rester durablement au capital de Transdev tout en alignant le niveau de participation à la réalité de ce qu’est devenu le groupe aujourd’hui, un groupe très international et en même temps solidement ancré en France », lit-on dans le courrier que nous avons pu consulter. Dans tous les cas, le processus aboutira à une privatisation de facto de Transdev.

En 2023, l’opérateur de transport public a réalisé 70% de son chiffre d’affaires à l’étranger, l’activité France passant pour la première fois sous la barre des 30 % (à 29,3 % des facturations totales), tandis que le résultat net restait stable, à 20 millions (lire : ici). Or, la CDC a plutôt vocation à investir dans l’Hexagone.

La sortie de l’institution financière publique devrait prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. « L’opération nécessite de passer par un processus de mise en concurrence pour garantir le respect des intérêts du secteur public et d’obtenir une autorisation préalable prise par arrêté du Ministère de l’Economie sur avis conforme de la Commission des participations et des transferts », précise une porte-parole de la Caisse des dépôts.

Plus de Rethmann ou l’arrivée d’un fonds ?

« Le sujet est de longue date sur la table, à la Caisse et à Bercy, et il est légitime depuis le virage international de Transdev, et notamment depuis le rachat du mastodonte américain First Transit en 2023 (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires, 20 000 collaborateurs, ndlr], commente Jean-Marc Dubau, délégué syndical CFDT du siège de Transdev. La seule inconnue aujourd’hui, c’est le nouveau pacte d’actionnaires : aura-t-on plus de Rethmann ou un troisième actionnaire, voire plus, dans le tour de table ?, poursuit le syndicaliste. Si c’est un jeu à plusieurs acteurs avec l’arrivée de fonds de pension ou d’investissements, ce ne sera pas le même horizon stratégique pour Transdev, avec probablement des impacts sociaux différents », ajoute-t-il. Ce que l’on sait, c’est que le groupe Rethmann qui cherche à devenir un major sur le marché des services, une sorte de Veolia européen, est très motivé pour prendre le contrôle de Transdev et renverser l’équilibre des forces. Serait-elle prête à payer de la survaleur comme en 2019 ? », s’interroge le représentant de la CFDT.

Et quelles seraient les réactions des collectivités locales, autorités organisatrices des transports ? En 2011, les maires socialistes de Strasbourg, Grenoble ou Nantes n’avaient pas vu d’un bon œil la fusion entre Veolia Transport et Transdev. L’ombre du Cac 40…

Quant à un rapprochement capitalistique avec Keolis ou RATP Dev (qui a détenu jusqu’en 2010 un quart du capital de Transdev), l’option n’est pas envisagée par le pacte d’actionnaires en place.

Nathalie Arensonas

La famille Rethmann est présente dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage.