Catégorie : Transports urbains

L’autorité organisatrice des transports de Londres, TfL, a renouvelé KeolisAmey, coentreprise du Français Keolis et de l’ingénieriste britannique Amey, pour exploiter et assurer la maintenance du métro des Docklands, le DLR, métro automatique qui relie la City à l’est de la capitale anglaise. Le contrat démarre le 1er avril 2025 . Le contrat de huit représente un chiffre d’affaires annuel de 140 millions d’euros.

Inauguré en 1987, le DLR dessert notamment les Docklands, une ancienne zone portuaire de l’est de Londres. Il s’est
progressivement étendu aux deux rives de la Tamise et relie aujourd’hui les quartiers d’habitat et d’affaires comme Canary Wharf, Greenwich ou Lewisham. Avec 40 km de ligne et 45 stations, c’est le réseau de métro le plus fréquenté du Royaume-Uni, transportant 100 millions de passagers chaque année.

Le renouvellement du parc du T1, le plus ancien tramway francilien, se concrétise. C’est à partir de la fin de cette année que le TFS (tramway français standard), qui équipe depuis 32 ans la ligne de rocade actuellement exploitée entre Asnières Quatre Routes et Noisy-le-Sec (18 km), va progressivement être remplacé jusqu’à l’été prochain par 37 rames TW20 commandées à cette fin à Alstom par Île-de-France Mobilités (IDFM) en 2021. A cette tranche s’ajoutera une option sur 28 rames supplémentaires, récemment levée pour assurer les prolongements vers Rueil-Malmaison et Val-de-Fontenay d’ici la fin de la décennie. En ce début octobre, 6 rames ont été livrées et d’autres sont attendues avant la mise en service, qui se fera avec 4 éléments. Et en 2025, la livraison se fera au rythme de 3 par mois à partir de janvier.

Pour son constructeur Alstom, qui le réalise sur huit de ses sites, le TW20 fait partie de la gamme Citadis X05 (305 pour être précis, le « 3 » donnant sa longueur en décamètres). Un type très similaire à celui du nouveau tramway de Nantes, si ce n’est qu’il est plus court, que quelques points diffèrent en matière de traction ou de freinage et que leurs faces avant respectives sont assez différentes, celle du TW20 ayant fait l’objet d’une consultation publique.

Jusqu’à présent visible sur des photos publiées lors de l’arrivée de la première rame en mars dernier, le TW20 a reçu la visite de Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’IDFM vendredi 4 octobre au site de maintenance et de remisage (SMR) de Villetaneuse. C’est sur ce site RATP, destiné en premier lieu au parc du T8, que sont garés et entretenus les nouveaux tramways en attendant leur mise en service sur le T1 (les deux lignes communiquent par un raccordement, à proximité de la gare de Saint-Denis). Après de premiers essais sur ce SMR, c’est sur le T8 et le T1 que le TW20 a entamé ses tests dynamiques en juin et juillet, en particulier pour s’assurer que le tram passe partout, y compris dans les parties basses du gabarit. La formation de quelque 300 agents concernés à différents titres a quant à elle débuté en septembre, alors que l’autorisation de circuler est attendue pour le 26 novembre… à temps pour sa mise en service commercial. Le SMR du T8 assure cette mise en service car le SMR du T1 à Bobigny est en travaux pour recevoir le TW20, alors qu’un nouveau SMR est en construction à Montreuil dans le cadre du prolongement à l’est.

Plus largement, la prochaine arrivée du TW20 s’est traduite par deux ans et demi de travaux d’adaptation des infrastructures, en particulier au niveau des stations, alors qu’en ligne, les obstacles à la circulation des nouvelles rames, longues de 33 m (cinq modules) au lieu de 29 m pour les TFS, étant supprimés.  Le chantier le plus problématique restera sans doute celui qui occasionne une coupure de six mois jusqu’à fin mars prochain entre Bobigny et Noisy, afin d’y aménager une stations de régulation pouvant accueillir jusqu’à trois tramways.

Par rapport au TFS, conçu il y a quatre décennies, le TW20 disposera d’une capacité supplémentaire de 15 %, soit 200 voyageurs, dont 50 assis. Côté accessibilité, les six portes par face (deux par module d’extrémité et sur le module central) sont plus larges et doubles partout, y compris aux extrémités, qui reposent sur des bogies moteurs placés sous les cabines de conduite. Avantages de cette configuration : le plancher bas est intégralement plat, sans « bosses » (les cabines étant d’une marche d’escalier plus en hauteur que les espaces destinés aux voyageurs) et l’accès est facilité pour les personnes à mobilité réduite, les modules du tram d’extrémité étant moins éloignés des nez de quai que sur les modèles franciliens précédents.

A l’intérieur de nouvelles couleurs de sièges (vert et bleu foncé) apportent une variété bienvenue à la palette de couleurs. Au sol, deux nuances de gris distinguent les espaces où l’on stationne de ceux où l’on circule, alors que la visibilité par contraste des barres de préhension a fait l’objet de soins poussés. Comme tout matériel actuel, le TW20 est doté d’une climatisation, d’une vidéoprotection, d’un éclairage par LED (avec indication du côté de la sortie) et de ports USB répartis le long de chaque rame. Et pour plus de silence, les caisses d’extrémité reposent sur des bogies du type Magdebourg (développés en Allemagne pour les trams de cette ville au milieu des années 1990), pivotants et non motorisés.

P. L.

Les premières rames MI20, à deux étages, désespérément attendues pour améliorer les conditions de transport des centaines de milliers d’usagers du RER B seront livrées en juin 2027, avec près de deux ans de retard. C’est ce qu’a confirmé le 3 octobre Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à l’issue de l’audition des dirigeants d’Alstom et de CAF, le consortium qui doit construire ce matériel roulant. « Cela fera 18 mois de retard », calcule plus précisément la présidente de région et de son autorité organisatrice des transports, IDFM. A elle seule, la collectivité locale représente 10% du carnet de commandes d’Alstom. Ce qui en fait la première cliente du constructeur français en Europe, voire dans le monde. Il a en effet raflé la quasi-totalité des marchés de nouveaux trains, métro et tramways du réseau francilien, pour un montant total 17 milliards d’euros. Et qu’il s’agisse des rames du TGV M destinées à la SNCF ou de celles du RER B, les retards d’Alstom sont devenus la coutume.

Au moment de la commande des 146 rames MI20, le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant fin 2025. Mais les retards se sont accumulés. Tout d’abord, à cause de la cession en 2021 de la branche ferroviaire du Canadien Bombardier à son concurrent français Alstom. La commande avait alors été freinée car Alstom contestait les conditions du contrat signé, et son exécution. La crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont creusé les retards. Les demandes spécifiques des opérateurs de transport, RATP et SNCF, ont fait le reste. « Chez IDFM, nous ne savons pas si ces demandes sont nécessaires et justifient ces délais supplémentaires », insiste Valérie Pécresse. Je ne jetterai pas la pierre aux opérateurs, car je sais combien c’est difficile de faire circuler des trains neufs sur des infrastructures anciennes », veut modérer l’élue.

Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs. Jusqu’à présent, elle payait mais n’était pas donneur d’ordre. « Nous renforcerons les équipes d’Ile-de-France Mobilités afin de monter en compétence dans ces domaines », assure Valérie Pécresse. C’est le sens des conclusions d’un rapport sur les dérives du calendrier de livraison des rames du RER B, corédigé par Bernard Gobitz, vice-président de l’association des usagers des transports Ile-de-France, et leur représentant au conseil d’administration d’IDFM, et par Grégoire de Lasteyrie, vice-président de la région en charge des transports, également vice-président d’IDFM.

Dès à présent, pour les MI20, l’autorité des transports a demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. La phase de conception est maintenant achevée, prochaine étape, l’homologation en mai 2025. Ensuite, la région espère encore une accélération dans la phase de construction. « On pourrait imaginer passer de trois à quatre rames par mois ». La livraison des 146 rames MI20 doit s’achever en 2031.

Yann Goubin (avec N.A)

L’expérimentation des caméras piétons dont sont équipés les agents de contrôle et d’escale de la SNCF, de la RATP et d’autres réseaux de transports volontaires prend fin le 1^er octobre. Autorisées depuis 2020 et prolongées par la loi JO afin de couvrir  la période olympique, les caméras fixées sur le poitrine des agents volontaires, devront donc arrêter de filmer dès demain.

Plusieurs organisations du secteur des transports publics ont récemment appelé le gouvernement à prolonger l’autorisation « Le GART et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) regrettent profondément que l’État n’ait pas veillé au maintien de l’usage des caméras piétons par les agents de contrôle des opérateurs de transport public et ferroviaire », écrivaient il y a quelques jours l’association des élus en charge des transports et l’organisation patronale du secteur. « L’efficacité de ce système est pourtant reconnue par tous » insistent les deux associations.

Le 26 septembre, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports (IDFM) interpellait le nouveau ministre des Transports, François Durovray, sur ce même sujet, peu après la signature du volet mobilité du contrat de Plan Etat-Région. Valérie Pécresse lui a également demandé de pérenniser la présence des agents habilités d’IDFM à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). Sans possibilité de collecte de données sensibles ou de captation de son.

Les acteurs du transport public demandent au gouvernement l’inscription « au plus vite » à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale la proposition de loi sur la sûreté dans les transports. Stoppé net avec la dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin dernier, ce texte proposé par le sénateur LR des Alpes Maritimes Philippe Tabarot, attend maintenant de reprendre son parcours parlementaire. Objectif, renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, Suge pour la SNCF, GPSR pour la RATP. Et alourdir les sanctions contre les délinquants.

« François Durovray a demandé l’inscription de la proposition de loi à l’Assemblée le plus rapidement possible afin de pérenniser le dispositif des caméras-piétons », indiquait le 1er octobre le ministère des Transports.

Nathalie Arensonas

Le 2 janvier prochain, c’est simple, il n’y aura plus qu’un seul ticket pour le métro, le Transilien et le RER, et il coûtera 2,50 euros. Quelle que soit la station de départ et d’arrivée. Fini le maquis des tarifs. Les habitants de la grande couronne francilienne sont gagnants, les Parisiens sont perdants, puisque le Ticket t+ coûte aujourd’hui 2,15 euros. Ceux qui ne prennent que le bus ou le tramway débourseront 2 euros, alors qu’aujourd’hui, le tarif est le même pour le métro et le réseau de surface.

Selon les calculs de Valérie Pécresse, patronne de la région et de son autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), « trois millions d’usagers des transports vont payer moins cher le bus, le tram et le RER, un million paiera plus cher le métro ». Un trajet Melun-Marne la Vallée en RER, par exemple, coûte 10 euros l’aller, demain, ce sera 2,50 euros. Mais pour prendre le métro, ce sera 2,50 euros, 35 centimes de plus qu’aujourd’hui.

Le message est clair : pour les Franciliens, Parisiens et banlieusards, qui prennent occasionnellement les transports publics, ils sont fortement incités à souscrire (gratuitement) à la carte Liberté +, avec laquelle ils ne paient que les trajets réalisés, le 15 du mois suivant. Le trajet coûtera 1,99 euro avec Liberté +, au lieu de 2,50 euros. Et 1,60 euro si on ne prend que le bus et/ou le tram. Le problème, c’est qu’aujourd’hui, personne ou presque ne connait l’existence du Liberté +. 13% des clients occasionnels en ont déjà entendu parler, selon une récente enquête menée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports.

« L’idée derrière cette révolution de la tarification, c’est de généraliser la carte Liberté + pour les usagers occasionnels », insiste Valérie Pécresse, patronne de la région et d’IDFM. Cette formule existe déjà, elle s’achète aux guichets ou en ligne, mais aujourd’hui, impossible de faire une correspondance du métro, du bus ou du tram vers le RER ou le Transilien avec Liberté +, sans débourser un nouveau billet. Le 2 janvier, ce sera possible, au prix unique de 2,50 euros.

Au 2 janvier 2025, le prix du Passe Navigo augmentera à hauteur de l’inflation +1 % maximum, un bouclier tarifaire rendu possible par le protocole de financement signé fin septembre 2023 entre Valérie Pécresse et le gouvernement d’alors.

Le prix du Passe Navigo Jour recule à 12 euros, contre 20,60 euros, sans accès aux aéroports d’Orly (via la ligne 14 du métro), ou de Roissy (via le RER B). Le billet Paris Visit coûtera 29,90 euros et donnera accès aux aéroports parisiens. Un ticket aéroport est créé au prix unique de 13 euros l’aller. Vous suivez toujours ?

Fin des tickets magnétiques

Tous ces titres de transports seront accessibles sur smartphone, le Passe Easy aussi, qui permet, une fois le Passe acheté au prix de 2 euros de charger des carnets de tickets au prix fort (2,15 aujourd’hui, 2,50 euros en janvier prochain), un passe jour ou Paris Visit. Les tickets chargés seront valables jusqu’au 31 décembre 2025. Après quoi, ils seront définitivement abandonnés.

Le coût de la réforme des tarifs de transport est estimée à 30 millions d’euros, « compensés par le report des habitants de moyenne et grande couronne de la voiture vers les transports collectifs », espère Valérie Pécresse qui défend l’idée de « réduire ainsi les fractures territoriales et sociales en Ile-de-France ». Elle compte aussi renforcer drastiquement la lutte contre la fraude, dans les bus et les tramways notamment. La fraude coûte plusieurs centaines de millions d’euros par an à IDFM. En décembre prochain, les contrôleurs pourront consulter les fichiers du fisc, retravaillés sur une plateforme de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) pour avoir les noms et adresses des fraudeurs.  « Fini Donald Duck, avenue du Bonheur », ironise la chef de l’exécutif régionale.

La réforme des tarifs des transports doit maintenant faire l’objet d’un vote lors du prochain conseil d’administration d’IDFM, le 18 novembre.

N.A

Le groupement composé de Colas Rail (mandataire), Orascom Construction et Hitachi Rail a signé avec l’Autorité Nationale des Tunnels égyptienne (National Authority for Tunnels – NAT) un contrat pour la rénovation de la ligne 1 du métro du Caire, pour un montant total d’environ 850 millions d’euros, dont 35 % pour Colas Rail. Ce dernier réalisera avec Orascom les travaux de modernisation de l’énergie électrique, de la caténaire, de l’électromécanique en stations et dans les tunnels et de la voie ferrée. Notons que ces deux membres du consortium ont participé à la construction de la ligne dans les années 1980. Hitachi Rail, dont le prédécesseur CSEE avait également participé à l’équipement de la ligne, modernisera les infrastructures de signalisation, de contrôle-commande et de télécommunications.

Ces travaux, qui devraient débuter dès octobre 2024 pour une durée de 64 mois, seront réalisés en journée, tout en maintenant l’exploitation commerciale de la ligne.