Catégorie : Transports urbains

Les opérateurs de cartes bancaires en rêvaient, eux qui perçoivent jusqu’à 10% de commission sur chaque billet de transport vendu. Ile-de-France Mobilités ne l’a pas fait. Pour les Jeux olympiques de 2012, Londres avait inauguré la validation des tickets de bus par carte bancaire, suivi du métro en 2014. New York a suivi. Lyon a basculé en juin 2022, et entretemps, de nombreuses autres villes françaises se sont ouvertes à ce que l’on appelle « l’open payment ». C’est-à-dire la possibilité d’utiliser sa carte bancaire comme titre de transport, souvent en plus de l’option « wallet » (portefeuille dématérialisé) sur smartphone.

Paris et sa région qui viennent d’accueillir plus de 11 millions de visiteurs pour les JO, revendiqués 100% accessibles en transports collectifs, sont réfractaires. Pour acheter leurs tickets de RER, métro, bus, tram ou métro, les centaines de milliers de touristes, voyageurs occasionnels, ont dû acheter ou recharger leur passe transport sur les automates de vente de la RATP et SNCF ou sur l’appli Transport Public Paris 2024. Et parfois se prendre la tête pour faire les bons choix et comprendre un système tarifaire compliqué. Au même moment, Saint-Etienne déployait l’open payment juste avant le coup d’envoi des JO : pratique pour les spectateurs du stade Geoffroy Guichard venus voir des matchs olympiques de football.

A Dijon, Clermont-Ferrand, Brest ou Rennes, payer les transports publics avec sa carte bancaire, c’est déjà une vieille histoire. Les passagers qui n’ont ni abonnement mensuel, ni carte rechargeable, l’ont l’oublié ou qui sont simplement pressés, n’ont qu’à passer leur carte sur les valideurs, sans contact. « Ile-de-France Mobilités [IDFM] a écarté cette solution technique il y a quelques années. C’était volontaire, nous pensons que la carte bancaire va migrer sur le smartphone », justifie Valérie Pécresse, présidente de la région et de l’autorité organisatrice des transports. Invoquant aussi la complexité du réseau partagé entre la SNCF et la RATP et de multiples gammes tarifaires, IDFM a misé sur le paiement sur mobile, Androïd ou Apple (après des années de négociations), en tant que carte ou terminal de paiement. Et sur le post paiement qui permet de payer ses trajets le mois suivant, à un prix réduit par rapport à l’achat de ticket à l’unité. C’est la fameuse carte Navigo Liberté + mise en avant pendant les JO car elle cantonnait le prix du ticket T+ à 1,73 euros au lieu des 4 euros olympiques !

Orlybus et Roissybus seulement

Seules les lignes Orlybus et Roissybus, qui reçoivent une grosse clientèle touristique, acceptent la carte bancaire pour monter à bord. Pas la ligne 14 du métro de la RATP récemment prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly. Revenir en arrière coûterait trop cher : le renouvellement des valideurs est pourtant en cours sur le réseau des transports franciliens (300 stations de métro, 400 gares) mais ils ne sont pas prédisposés à la carte bancaire, laquelle nécessiterait un protocole spécifique. « Cela coûterait plusieurs centaines de millions d’euros à mettre en place », estime Dominique Descolas, dirigeant de Digimobee, spécialiste de la vente et de la validation des titres de transport sur smartphone. Le taux de commissions bancaires peut varier, et si le standard bancaire change, charge aux opérateurs ou aux autorités organisatrices de mobilité de mettre à jour les logiciels de paiement sur les valideurs, explique-t-il.

« Tout le monde (ou presque) a un smartphone [82 millions d’abonnements mobiles en 2022 pour 67 millions d’habitants, selon Statista, ndlr], ce n’est pas le cas pour les cartes bancaires [77 millions de cartes bancaires en France en 2024, selon le Groupement des Cartes bancaires] et puis, le mobile voyage avec vous, il permet de payer le bus, le tram ou le métro dans n’importe quelle ville », défend aussi Dominique Descolas. Son entreprise a fourni les solutions de paiement pour le réseau de Toulouse, Nice, et de la région Nouvelle-Aquitaine par exemple. Et si la carte bancaire sans contact est très répandue, elle l’est moins chez les adolescents et les personnes en situation précaire, ajoute-t-il.

Mais lorsque l’on voyage occasionnellement sur un réseau de transport urbain, comme les touristes lors des JO de Paris par exemple, valider son ticket de métro avec une carte bancaire aurait évidemment été bien pratique. A Lyon, le taux d’utilisation des cartes bancaires pour valider les transports est de 40% en moyenne. Et lors des épreuves olympiques de football au stade Groupama (ex-Gerland) entre le 24 juillet et le 9 août, 714 000 voyages payés directement au moyen d’une carte bancaire ont été enregistrés sur le réseau urbain, calcule le Sytral, l’autorité des organisatrice des transports qui avait déployé il y a deux ans 4000 valideurs pour un investissement de 11 millions d’euros. A Londres, l’Oyster card (carte d’abonnement aux transports collectifs, rechargeable ou de post paiement), est utilisée par 60% des usagers.

N.A

Le début de l’année 2024 a marqué celui d’une nouvelle ère pour les transports de la métropole Aix-Marseille-Provence. Après sa fusion avec la Régie des transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) le 1^er janvier, la Régie des transports métropolitains (RTM), qui s’occupait principalement du réseau urbain marseillais, s’est vu confier les lignes interurbaines et l’activité de fret ferroviaire jusque-là gérées par la RDT 13.

Cette réorganisation a été largement motivée par la volonté de la Métropole d’avoir un interlocuteur unique en matière de transport sur son territoire. A l’échéance du contrat la reliant à la RDT 13 en décembre 2023, la métropole a ainsi décidé de transférer à la RTM l’intégralité des activités et du personnel de cette régie départementale.

La RTM a ainsi récupéré la liaison entre Aix et Marseille, la ligne interurbaine la plus fréquentée de France avec 13 000 voyageurs par jour. Avec ce nouveau rapprochement, la RTM, qui avait déjà étendu son périmètre à La Ciotat (2014), puis Martigues et Aubagne en 2017, intervient désormais sur presque l’ensemble du département et assure plus d’un million de voyages par jour.

Organisation en filiales

Pour absorber les activités de la RDT13 et de ses 600 salariés, la RTM a créé une superstructure organisée en trois établissements distincts (urbain, interurbain et ferroviaire) et pilotées par une même direction générale. L’entité pour les fonctions supports et les activités historiques de la RTM en milieu urbain compte 3600 salariés, celui dédié à la gestion de l’interurbain 500 et enfin 100 salariés sont employés au sein de la filiale consacrée au fret ferroviaire. « Cette organisation permet de garder la spécificité de chaque métier et les conventions collectives qui sont liées », souligne Hervé Beccaria, directeur général de la RTM.

Selon lui, la nouvelle organisation préserve les conditions d’exploitation de façon à être indécelable pour les usagers au quotidien mais améliore l’offre de services. « Les synergies réalisées vont nous permettre d’avoir plus de souplesse et réactivité dans la mise en œuvre de nouveaux services. Aujourd’hui, les systèmes d’information sont encore associés aux différents opérateurs, mais cette réorganisation va nous permettre d’offrir aux usagers des trajets sans couture sur l’ensemble de leur trajet en incluant les métros, bus urbains et interurbains», assure Hervé Beccaria, persuadé que la fusion réalisée va aussi dans le sens d’un meilleur maillage interurbain.  

Sevin Rey-Sahin

Voyager sans surcoût en train avec des titres de transport urbain. C’est ce que va expérimenter la Normandie à partir du 1er septembre. La Région, la Métropole Rouen Normandie (MRN) et le Syndicat mixte Atoumod (SMA), se sont en effet entendus, avec le soutien de SNCF Voyageurs Lignes Normandes, pour mettre en place ce dispositif qui concernera dans un premier temps les abonnés, avant d’être élargi par la suite aux voyageurs occasionnels. « Les abonnés pourront ainsi voyager en train NOMAD entre les huit gares de la Métropole Rouen Normandie avec un seul support : l’application MyAstuce« , expliquent dans un communiqué les promoteurs du projet.

Les promoteurs du projet espèrent ainsi faciliter la multimodalité,

Les organisateurs des Jeux olympiques de Los Angeles annoncent vouloir à leur tour un événement « sans voiture » et affirment qu’ils encourageront les spectateurs à prendre les transports publics. La maire de la ville, Karen Bass, a précisé début août que le réseau de transport en commun sera développé. Plus de 3000 bus devraient notamment être empruntés à d’autres régions des Etats-Unis.

La maire a également annoncé que le télétravail serait encouragé dans la ville qui compte 2,8 millions d’habitants et plus de 18 millions dans toute la mégapole californienne régulièrement encombrée par d’importants embouteillages.

C’est à un subtil jeu de répartition des flux de voyageurs que vont tenter de se livrer la RATP, la SNCF et l’autorité régionale des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) pendant les Jeux paralympiques de Paris. Ils démarrent le 28 août pour deux semaines, en pleine rentrée. Certes, les 300 000 spectateurs quotidiens attendus pour cette deuxième partie des olympiades (moitié moins que pour les JO de l’été) ne vont pas saturer le réseau de transports publics de la région, mais, cette fois ils viendront s’ajouter aux cinq millions de voyageurs qui, dès le 2 septembre, reprendront leurs trajets quotidiens sur les lignes de métro, de RER, bus et tramways. Contre quatre millions pendant l’acte I de Paris 2024. Au cœur de l’été, les transports publics ont été au rendez-vous, l’acte II sera-t-il aussi enchanté ?

Ne pas suivre ses intuitions

« On doit réussir les Jeux paralympiques aussi bien que les JO », promet Valérie Pécresse. Lundi 26 août, la présidente de la région et d’IDFM a détaillé devant la presse le nouveau plan de transports pour ce deuxième round de Paris 2024 qui se déroule sur 17 sites de compétition, dont 10 à Paris intra-muros (carte ci-contre). Avec un message aux Franciliens : « Ne suivez pas les trajets intuitifs ! ». Par exemple, si vous aviez l’habitude d’emprunter la ligne 10 pour vous rendre dans le 16eme arrondissement vers les stations Michel Ange, préférez le 9, la 10 étant dédiée à la desserte du stade Roland Garros, où se dérouleront les épreuves de tennis-fauteuil. Le principe, c’est d’éviter au maximum que les visiteurs ne se retrouvent sur les mêmes lignes de transport que les Franciliens en route vers leur travail, les établissements scolaires, des rendez-vous, etc.

Idem pour la ligne de 13, ultra sollicitée pendant le JO de l’été et qui desservira plusieurs sites paralympiques (tennis de table à l’Arena Paris Sud, para tir à l’arc aux Invalides, escrime fauteuil et taekwondo au Grand Palais).  « Nous ne voulons pas qu’elle soit sollicitée pour les Jeux paralympiques, elle disparait donc du plan de transport des Jeux », poursuit l’élue. Même principe pour le RER A sur la ligne du stade nautique de Vaires-sur-Marne. Elle transporte plus d’un million de voyageurs par jour, les spectateurs des épreuves de para aviron et canoé sont invités à y aller par le RER E et la ligne P du Transilien. Cent vingt navettes électriques gratuites (au lieu de 400 pendant les JO de l’été) desservent les sites de compétition les plus excentrés.

Le défi de l’accessibilité

Comment informer ? C’est le rôle de l’application numérique Transport Public Paris 2024, insiste Valérie Pécresse. « Téléchargée un million de fois pendant les JO, elle a permis d’endiguer les flux en donnant des conseils de trajets pertinents », se félicite la patronne de la région et des transports d’Ile-de-France.

Voyageurs du quotidien et spectateurs des Jeux paralympiques seront tout de même amenés à se croiser dans les transports publics, les fréquences de passage vont donc être renforcées sur les lignes  : 10% de rames supplémentaires sur la ligne 13 du métro, + 20% sur la 8, 30% de trains en plus sur le tronçon du RER C entre Paris et le château de Versailles ou se déroulent les épreuves de para équitation, et sur le RER D vers le Stade de France (para athlétisme), + 15% sur le  RER B vers l’Arena paris Nord (volleyball assis).

L’autre défi, c’est l’accessibilité des transports. Sur les près de deux millions de billets vendus à ce jour pour les épreuves paralympiques, 20 000 acheteurs ont signalé être en situation de handicap (contre 40 000 pour les JO, 30 000 sont finalement venus). Des navettes – sur réservation – sont prévues pour les personnes en fauteuil roulant et leur accompagnant, 5 000 agents d’orientation ont été formés au handicap. Mais si un peu plus de la moitié du réseau des transports franciliens est équipé (290 gares), une seule ligne de métro, la 14, est 100% accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. Seuls les tronçons de lignes récemment prolongés sur les 4 et 11 sont équipés d’ascenseurs et de quais à hauteur des rames. Les futures lignes du Grand Paris Express et le prolongement du RER E le seront aussi, mais les 13 lignes historiques du métro parisien restent des forteresses pour passagers valides.

Un métro pour tous à 20 milliards d’euros

Les rendre entièrement accessibles coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros, un chantier de 20 ans au minimum, estime Valérie Pécresse en se fondant sur une étude menée pour la ligne 6, aérienne, qui relie nation à Charles de Gaulle-Etoile. « Avec l’allongement de la durée de vie, le handicap va toucher tout le monde, je propose de lancer le chantier de la ligne 6, le coût est estimé entre 600 et 800 millions d’euros, je suis prête à boucler un plan de financement avec l’Etat et la Ville de Paris pour lancer ce projet de métro pour tous », s’empresse-t-elle. Ce qui nécessiterait de faire des arbitrages sur d’autres projets d’infrastructure, un avenant au contrat de plan Etat-Région. Qui n’est toujours pas signé, faute de gouvernement en plein exercice.

Pour Bernard Gobitz, administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) au titre des associations et collectifs d’usagers des transports franciliens, « le coût énorme de la mise en accessibilité de toutes les lignes du métro se fera forcément au détriment d’autres projets comme des prolongements de lignes notamment ». Sceptique, il s’interroge sur la soutenabilité financière du projet (plus de 6 milliards d’euros pour chacune des parties prenantes, IDFM, Ville de Paris et Etat) et le caractère « titanesque » des travaux  avec la construction de quatre ascenseurs par station (deux par quai obligatoires) et la mise à niveau des quais à la hauteur des rames. « Pour les voyageurs en fauteuil roulant, à Paris, la meilleure solution, ce sont les bus, il vaudrait mieux améliorer le service;et pour tous les autres voyageurs à mobilité réduite, aménager des escalateurs dans toutes les stations de métro », préconise le défenseur des usagers des transports.

Nathalie Arensonas

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