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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Mauvaise passe pour le titre unique
C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné début mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que le pass rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement… Et seulement en été.
Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus, vélo ou voiture partagée, partout en France, est-il lui aussi sur la sellette ? Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ?
« Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller. Des volontaires ?Pas de candidat à ce jour
En un an, au sein de la DGITM, les services techniques du ministère des Transports, ont bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate. Celles qui avaient déjà développé des titres de transport uniques à l’échelle de leur territoire ou du bassin de mobilité semblent assez réticentes. Pour l’association Régions de France, le titre unique, c’est non, « Pas intéressées », indique un conseiller.
Au ministère, on se veut rassurant : « Quatre régions ont confirmé leur motivation pour participer à l’expérimentation. Des autorités organisatrices de la mobilité locales également. Plus largement nous avons travaillé avec l’ensemble des régions métropolitaines à l’élaboration de la feuille de route publiée l’été dernier, et nous continuons à échanger régulièrement avec toutes les régions, qui seront associées aux groupes de travail et à la gouvernance », s’est vu répondre VRT. Il y a un an, à l’annonce du projet, l’association d’élus Intercommunalités de France y voyaient un projet « enthousiasmant ». Un élu régional, Roch Brancour, vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire, se disait « très motivé », d’autant que sa région n’avait pas encore investi sur le sujet, l’expérimentation du titre unique mobilité arrivait au bon moment, disait-il alors.
Si la question technique de l’interopérabilité du support est surmontable, les solutions de paiement avec une application mobile en post paiement aussi, le sujet de la gouvernance, reste visiblement un gros enjeu.On efface tout et on recommence ?
Le pass unique verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VRT, et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an pourtant, interrogé par nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.
Devant la réticence des collectivités locales, le billet unique semble un peu patiner. Pourtant, de l’avis du régulateur des transports, l’ART, ce serait un sérieux accélérateur pour les services numériques de mobilité et donc, pour le MaaS (Mobility as a service qui permet de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique). Dans un rapport de mai 2023, l’autorité constate que la billettique dématérialisée reste très minoritaire (une centaine de réseaux locaux, sur les 330 AOM recensées), très cloisonnée géographiquement – avec la coexistence de plusieurs services numérique dans les pôles urbains d’une même région. En clair, l’hétérogénéité et le manque d’interopérabilité des systèmes billettiques existants freinent le développement du MaaS. L’idée du titre unique de transport à l’échelle nationale permettrait de prendre le problème différemment selon l’ART. Qui aborde plusieurs scénarios techniques : abonnement national à tarif unique pour accéder à l’ensemble des transports publics sur une période donnée, titre unique pour chaque trajet, support unique (carte bancaire, application mobile…) avec un paiement à l’usage.
Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.
Nathalie Arensonas
Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus
« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.
« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.
Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .
Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».
Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.
MH P
Le réseau de bus à Paris va être restructuré à l’occasion des JO
Invité mardi matin au Club VRT, Florent Bardon, le coordinateur national des mobilités pour les JO et JOP 2024, a reconnu que l’organisation des Jeux aurait un « impact assez important » sur le réseau de bus à Paris. Un travail est engagé sur la restructuration du réseau, a-t-il expliqué, en indiquant que « certaines lignes pourraient être détournées et d’autres coupées en deux« . Le plan qui sera mis en place pendant les Jeux olympiques devrait être achevé en avril, a-t-il précisé.
En revanche, selon lui, il n’y aura pas de diminution d’offre, « pas plus que d’habitude l’été« , puisque ce seront avant tout les modes ferrés (métros, RER et trains) qui seront renforcés pour assurer les acheminements massifs de spectateurs. L’offre sera augmentée en moyenne de 15 %.
Pour informer les voyageurs en temps réel et éviter l’engorgement du réseau de transport, Ile-de-France Mobilités proposera un appli spécifique donnant des conseils pour se déplacer. Les itinéraires conseillés ne seront pas forcément les plus courts, a prévenu le Monsieur Transports des JO. Mais ils permettront de mieux gérer les flux.
La SNCF et la RATP donneront les mêmes informations sur leurs applis. Mais il faudrait aussi que les applis les plus connues par les spectateurs de tous pays fassent de même. Les organisateurs travaillent notamment avec Citymapper, avec qui le sujet avance. Côté Google, des échanges « techniques et politiques sont en cours« . Florent Bardon a « bon espoir d’arriver à un accord » et espère « une stabilisation en mars« .
MH P
Les rames du métro de Stockholm changent de visage
Les rames du métro de Stockholm changent de visage. Et ces dernières semaines, trois événements symbolisent le changement d’époque pour le parc géré par l’autorité organisatrice régionale SL, le plus visible depuis l’inauguration du réseau actuel, qui a remplacé en 1950 le pré-métro de 1933.
Très marquante a tout d’abord été la disparition en février des dernières rames C14, dont le « visage » était bien connu depuis 74 ans. Non que les dernières rames réformées aient cet âge respectable : représentant l’ultime série de « vieux » métros, le type C14 avait été livré à SL par ASEA entre 1985 et 1989. Mais sous quelques éléments de design revus dans les années 1970 (nouvelle livrée, nouveaux sièges) et quelques innovations techniques (chaîne de traction, cabine de conduite), la conception de ces rames remontait aux années 1940 et certaines des voitures les plus modernes réemployaient des organes des séries C2 et C3, mises en services dans les années 1950. Toutefois, ce matériel assez bruyant ne disparaît pas tout à fait, puisqu’une version modifiée subsiste sur la ligne de trains de banlieue Saltsjöbanan, qui bénéficiera de pièces de rechange prélevées sur les rames réformées.
Rame C14. Une face avant bien connue jusqu’en février dernier dans le métro de Stockholm. Deuxième manifestation du rajeunissement du parc en service sur les trois lignes du métro de Stockholm proprement dit : livrées de 1997 à 2004 par Adtranz, puis Bombardier, les 270 rames C20 sont désormais toutes rénovées. Débutée en 2017, l’opération de rénovation à mi-vie de ce matériel s’est achevée fin février, après avoir occupé « 110 monteurs et 25 ingénieurs, ainsi que plusieurs fournisseurs locaux à Västerås », l’ancien site ASEA, devenu ABB Traction, Adtranz, Bombardier et désormais Alstom, à une centaine de kilomètres de Stockholm. Menée par ce dernier, en coopération avec l’autorité organisatrice SL et l’opérateur actuel MTR, cette rénovation a mis l’accent sur un réemploi intensif des matériaux, « afin de réaliser des économies d’ordre environnemental et de coût ». De plus, l’aménagement intérieur a été rajeuni avec un design « ouvert » et de nouveaux équipements qui facilitent les montées et les descentes plus rapides, ainsi que de nouveaux systèmes d’information voyageurs.
Le C20, en service depuis un quart de siècle… Enfin, la réforme du matériel le plus ancien et la rénovation de celui à mi-vie ont été rendues possibles par l’arrivée, depuis 2019, du nouveau matériel C30 issu de la plateforme Movia de Bombardier. Le site Alstom de Hennigsdorf, en Allemagne, livre actuellement les dernières de 96 premières rames de la commande ferme inscrite dans le contrat-cadre signé en 2013 par SL et Bombardier, qui comprenait des options sur 80 rames au total. C’est dans le cadre de ces options que 20 rames de quatre caisses ont été commandées le 7 mars par SL à Alstom. Cette tranche devrait permettre de disposer sur la ligne « rouge » de Stockholm d’un parc homogène et moderne. Et désormais, le type C30 est également autorisé sur les deux autres lignes du métro, la « verte » et la « bleue ».
P. L.
Alstom confirme la commande de 103 rames de métro MF19 supplémentaires
Île-de-France Mobilités (IDFM) l’avait annoncée début février et Alstom la confirme le 7 mars : une commande supplémentaire de 103 rames MF19, le matériel roulant fer nouvelle génération du métro parisien, a été passée par la RATP. Passée pour le compte d’IDFM, qui l’a financée pour un montant total de plus de 800 millions d’euros, cette nouvelle commande du MF19 est destinée aux lignes 13 (67 rames), 12 (22 rames) et 8 (14 rames), où elle est attendues à partir de 2027. Les rames de cette tranche seront toutes dotées de cabines de conduite, mais pourront être converties à la conduite automatique.
Cette tranche s’inscrit dans le contrat-cadre signé en décembre 2019 entre la RATP (mandatée par IDFM) et un consortium regroupant Alstom et Bombardier (à l’époque), portant sur la livraison d’un maximum de 410 rames MF19. En ajoutant la commande initiale de 44 rames, attendue à partir de l’an prochain sur les lignes 10, 7bis et 3bis, le total est désormais de 147 unités. Le MF19 devrait équiper, à terme, huit lignes du métro francilien, où elles remplaceront trois types différents : MF67 sur les lignes 3, 3bis, 10 et 12, MF77 sur les lignes 7, 8 et 13, ainsi que la petite série du « métro boa » MF88 sur la 7bis. Mais tant que le parc maximum concerné par le contrat-cadre n’aura pas été commandé, les MF19 cohabitera avec les séries actuellement en service sur certaines lignes.
À l’occasion de cette nouvelle commande, Alstom a donné quelques nouvelles de la production du MF19, qui a démarré sur ses sites de Crespin et Valenciennes-Petite Forêt, dans les Hauts-de-France. « Les premiers véhicules ont été fabriqués, une première rame a été assemblée et elle s’apprête à entamer la phase d’essais ». Au total, 8 des 16 sites français d’Alstom participent au projet MF19 : Valenciennes-Petite Forêt et Crespin (études, conception, assemblage des rames, tests/validations et homologation), Crespin et Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Tarbes (équipements des chaînes de traction), Toulouse (développement des harnais électriques), Villeurbanne (électronique embarquée) et Aix-en-Provence (informatique de sécurité). Au total, 2 300 collaborateurs Alstom, dont 700 ingénieurs, travaillent sur le MF19, précise le constructeur.
P. L.
La RATP devrait conduire le métro lyonnais
Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.
Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.
Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.
Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.
Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.
Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.
Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.
Marie-Hélène Poingt
Accident mortel sur le chantier du métro de Toulouse
Un homme est mort et trois sont blessés, dont deux en urgence absolue, après avoir dû sauter de 10 mètres pendant l’effondrement du tablier d’un viaduc en construction sur la partie aérienne de la ligne C du métro de Toulouse, sur la commune de Labège, le 4 mars en fin d’après-midi. La cause serait « a priori la rupture d’un vérin entre deux piles du chantier du métro aérien », a indiqué le procureur de la République présent sur place qui a diligenté une enquête. De son côté, « Tisséo Ingénierie a immédiatement ouvert une cellule de crise, en lien avec l’entreprise Bouygues Travaux Publics qui réalise les travaux du pont, pour comprendre ce qui a pu se passer, parallèlement à l’enquête de l’inspection du travail qui va se pencher sur les conditions de sécurité sur le chantier », a déclaré Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Ingénierie, à la Dépêche du Midi. Jacques Oberti, président la communauté d’agglomération du Sicoval dans laquelle s’est déroulé le drame, a précisé à France Bleu Occitanie mardi que « les travaux avaient commencé la semaine dernière » et souhaité que « le chantier mis à l’arrêt nous permette de faire la lumière sur les causes de cet accident. »
C.S
Le réseau basque Txik Txak s’apprête à augmenter de 30 % son offre de transport
Quatre ans après son lancement, le réseau Txik Txak évolue : alors qu’il gérait 26 contrats en 2020, le syndicat des mobilités n’en comptera plus que trois pour les transports publics auxquels s’ajouteront quatre autres dédiés aux transports scolaires. En effet, à partir du 1er septembre et pour huit années, trois opérateurs ont été retenus pour effectuer ces services : RATP Dev Pays Basque Adour exploitera la « zone littorale », Transdev la « zone rétrolittorale » en association avec l’entreprise locale Hiruak Bat, et cette dernière opèrera la « zone intérieure ».
Cette nouvelle organisation doit permettre, à compter de janvier 2025, d’augmenter de 30 % l’offre de transport public, passant de 9 à 12 millions de km par an pour desservir 330 000 habitants dans 161 communes. Sont notamment prévus une meilleure fréquence du Tram’Bus, plus de bus en soirée sur les lignes les plus fréquentées, une liaison directe entre le nord et le sud du littoral, la création de nouvelles lignes interurbaines ou encore un service de transport à la demande systématique en cas d’absence de lignes régulières. L’année dernière, 12 millions de voyages ont été effectués sur le réseau basque.
L’Espagnol Cooltra rachète Cityscoot
En redressement judiciaire depuis début novembre 2023, le loueur de scooters partagés Cityscoot, présent à Paris et dans 17 villes de la petite couronne, mais aussi à Milan et Turin en Italie, va passer sous bannière espagnole. Le tribunal de commerce de Paris a en effet validé le 21 février l’offre de reprise proposée par le Barcelonais Cooltra, seul candidat. La marque Cityscoot va perdurer, le nombre de scooters diminuer. Ils arboreront les couleurs conjointes des deux loueurs, bleu roi. Les utilisateurs du service « pourront, dès vendredi 23 février à 10h, accéder au service de location de scooters via l’application Cooltra en utilisant la même adresse email et le même mot de passe qu’ils utilisaient dans l’application Cityscoot », indique le communiqué du repreneur.
Créée en 2014, Cityscoot revendique à Paris 2 500 scooters électriques, et 250 000 utilisateurs actifs dans le cadre du contrat de DSP renouvelé en juillet 2023 avec la Ville (aux côtés de deux autres sociétés espagnoles Yego et Cooltra), pour opérer dans la capitale pendant cinq ans. Mais l’entreprise n’a jamais trouvé son point d’équilibre en six ans d’activité en France.
Cityscoot employait 168 salariés, l’offre du repreneur prévoit d’en sauvegarder moins de moins de 20%, soit 30 collaborateurs.
Fondée à Barcelone en 2006, Cooltra compte 10 000 véhicules électriques et plus de 400 employés en Europe, avec une présence à Paris, Barcelone, Madrid, Valence, Séville, Lisbonne, Rome, Milan et Turin.
N.A.
Le Mans passe aux tramways XL
Le Bulletin officiel des annonces de marchés publics (BOAMP) indique que Le Mans Métropole a attribué un marché de plus de 60 millions d’euros à Alstom pour le rallongement à 44 mètres de l’ensemble de son parc de 34 tramways. Actuellement, ils mesurent 32 mètres. Prise au printemps 2021, la décision de rallonger les tramways du Mans implique également des adaptations du système, qui comporte deux lignes, sur un réseau de près de 19 km et dessert 35 arrêts.
Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP.
Fournisseur des tramways Citadis 302 en service au Mans depuis 2007 (alors au nombre de 23, avant deux renforcements du parc en vue de l’ouverture de la ligne T2 en 2014), Alstom était le seul candidat au rallongement. Le marché est découpé en une tranche ferme, qui porte sur les études et rame prototype, et cinq optionnelles. Outre les études relatives à l’extension de 34 rames de 32 à 44 mètres, la tranche ferme comprend la mise en œuvre de l’extension sur la rame prototype et la vérification de la faisabilité du mode opératoire de l’extension des rames. Les tranches optionnelles, qui portent sur les 33 autres rames du parc, comprennent (1) la réalisation de cette extension de 32 à 44 mètres, (2) l’installation de la vidéosurveillance embarquée dans la rame prototype puis (3) dans les 33 rames, (4) la tachymétrie et (5) l’économie d’énergie.