Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Des femmes aux commandes du métro du Caire
En remportant en juin 2021 l’exploitation de la ligne 3 du métro de Caire et du train électrique LRT, RATP Dev Mobility Cairo a décidé de féminiser des métiers traditionnellement masculins. Une première en Egypte. Premier bilan réussi avec une féminisation représentant 10 % des effectifs.
La ligne 3 du métro du Caire est en train de changer de physionomie. Non seulement parce que c’est un nouvel opérateur, RATP Dev via sa filiale égyptienne RATP Dev Mobility Cairo, qui en a repris l’exploitation il y a un peu moins de deux ans. Mais aussi parce que des femmes sont en train d’y prendre peu à peu les commandes.
L’initiative a été lancée en septembre 2021, soit trois mois après l’arrivée du transporteur. Une campagne de recrutements dédiés aux femmes a été lancée sur les réseaux sociaux. « Pour ne pas faire de discriminations à l’embauche vis-à-vis des hommes, nous avons reçu les candidatures spontanées via les réseaux sociaux et sur notre site », raconte Emmanuel Colin, le directeur marketing et services Client de la filiale égyptienne de RATP Dev. Une trentaine de femmes a ainsi envoyé, dans un premier temps, leurs candidatures spontanées. Les candidates sélectionnées ont alors suivi une formation « comme les hommes et en même temps », souligne le directeur marketing. Avec, à la clé, un diplôme et une attestation de transport de voyageurs.
Des échos très positifs
« La presse s’en est fait largement le relais, ce qui a impulsé de nouvelles candidatures. Puis le bouche à oreille a bien fonctionné », poursuit Emmanuel Colin. Aujourd’hui, RATP Dev Mobility Cairo compte 25 femmes, ce qui représente 10 % de l’effectif. Ce sont seulement des conductrices mais aussi des salariées pour la maintenance.
Le mouvement est engagé. « Nous employons notamment une ingénieure à la maintenance et une responsable du site industriel», précise encore le responsable de la filiale du groupe français. « Avant il n’y avait pas de femmes conductrices en Egypte. Maintenant on reçoit régulièrement des candidatures. Les conditions de travail et les salaires sont bien sûr les mêmes pour les hommes et les femmes », ajoute-t-il.
Il assure aussi que les réactions à cette initiative ont été très positives dans la presse et sur les réseaux sociaux. Parmi les avantages de l’arrivée des conductrices aux commandes : moins d’accidents de la route et en conséquence une baisse des coûts de maintenance.
Les futures extensions du réseau (six nouvelles stations ouvriront leurs portes sur la ligne 3 en septembre, puis cinq autres en juin 2024) permettront de poursuivre la féminisation des métiers. RATP Dev Mobility Cairo sera aussi amené à accroître ses recrutements sur la ligne de train LRT puisque ce n’est encore que le début de l’exploitation. L’objectif est de passer d’un train toutes les 20 minutes actuellement à un train toutes les six minutes d’ici six mois à un an, en fonction du rythme de livraisons des trains. De nouvelles opportunités pour les Egyptiennes de mettre un pied de plus dans les transports publics.
Marie-Hélène Poingt
Abellio quitte la Grande-Bretagne
Comme annoncé l’été dernier, mais un peu plus tard que prévu, Abellio UK, filiale britannique des Nederlandse Spoorwegen (NS, chemins de fer néerlandais), a été vendue par ces derniers à sa direction (management buyout), qui l’a renommée Transport UK Group Ltd (TUK). Ce transfert a été annoncé le 1er mars par l’ancien propriétaire d’Abellio UK, les autorités organisatrices et organismes britanniques concernés ayant donné leur accord.
Après 20 ans de présence sur le marché britannique mais aussi des déboires en Écosse et en Allemagne, les NS ont donc décidé de se concentrer sur leur marché intérieur, voire sur les dessertes ferroviaires transfrontalières à destination et en provenance des Pays-Bas. Entre temps, Abellio UK était devenu une des principales entreprises de transports publics de Grande-Bretagne, opérateur de quatre franchises ferroviaires (East Midlands Railway, Greater Anglia avec Mitsui, Merseyrail avec Serco et West Midlands Trains) ainsi qu’une soixantaine de lignes de bus à Londres. Au moment du transfert, Abellio UK employait plus de 14 000 personnes.
Sauf en Écosse, où le gouvernement a repris en main l’exploitation du réseau ScotRail, la nouvelle entreprise TUK peut afficher des scores honorables dans l’exploitation de ses franchises ferroviaires. Et la nouvelle direction de l’opérateur n’a pas manqué de souligner son plaisir de voir « le retour d’un acteur clé des transports publics sous propriété britannique ».
P. L.
Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet
Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.
Trains de voyageurs
Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?
Autocars « Macron »
Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?
Gares, pôles d’échanges multimodaux
Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?
Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).N.A
Les transports très fortement perturbés le 7 mars
Un train sur cinq en moyenne sur les lignes TER, TGV (Inoui et Ouigo), ainsi que sur les RER C et D, et les trains des lignes franciliennes J, L, N et R. Un train sur trois sur les RER B et A, et sur les trains de banlieue des lignes H, K et U. Un train sur dix sur les lignes E et P et aucun Intercités. Ce sont les prévisions de la SNCF pour le 7 mars, journée de mobilisation appelée par l’intersyndicale pour protester contre la réforme des retraites (en savoir plus : https://www.sncf.com/fr).
Côté RATP, la régie prévoit un « trafic très perturbé sur les réseaux RER et Métro. Le trafic sera perturbé sur les réseaux Bus et Tramway » (https://www.ratp.fr/).
France-Ecosse : la RATP teste les flux de voyageurs un jour de grand match
Tous les grands matchs sont bons à prendre pour se préparer aux événements sportifs majeurs qui attendent l’Hexagone, et notamment l’Ile-de-France, dans les 18 prochains mois : la Coupe du monde de rugby à l’automne 2023, puis les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024. Et tester la capacité de la RATP et de la SNCF à absorber, en cas de très forte affluence, les surplus de flux de voyageurs.
Dimanche 26 février, jour de la rencontre France-Ecosse du Tournoi des Six Nations, avec 80 000 spectateurs attendus au Stade de France, la RATP a fait un test grandeur nature de gestion des flux sur la ligne 13 du métro. A la demande d’Ile-de-France Mobilités (ODFM) , l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, l’opérateur a coupé temporairement l’embranchement à la station La Fourche. C’est-à-dire séparé la branche Asnières Gennevilliers – Les Courtilles du reste de la ligne, entre 14h et 21h.
voir le plan de ligne : ici
Objectif ? Augmenter la capacité du métro vers le Stade de France en ce jour de match. Pouvoir acheminer plus de personnes vers la station Saint-Denis-Porte de Paris qui dessert le Stade de France où se déroulait la rencontre de rugby entre le XV de France et le XV du Chardon.
Toutes les rames de métro de la ligne 13 étaient en direction de Saint-Denis Université au départ de Châtillon Montrouge, et inversement. Et sur la branche Asnières-Gennevilliers, les rames circulaient uniquement jusqu’à La Fourche, puis faisaient demi-tour, toutes les six minutes.
Avec des agents présents en station pour orienter et renseigner les voyageurs qui étaient obligés de descendre de la rame à La Fourche, de changer de quai et d’en prendre une autre, en direction du Stade de France.
« La ligne 13 est un cas d’école »
Cette configuration d’exploitation est déjà en place tous les vendredis, samedis et veilles de fête entre 1h et 2h du matin, lorsque le flux de voyageurs augmentent, précise la RATP.
« Dès qu’il y a une branche sur une ligne de métro, il y a un risque de robustesse et en ce sens, la 13 est un cas d’école », indique IDFM. D’autant qu’avec les travaux sur le RER B, les voyageurs se reportent déjà sur la 13. L’objectif de cette configuration d’exploitation, c’est d’avoir le maximum de régularité et de robustesse de la ligne », ajoute l’autorité organisatrice des transports qui demande à ses opérateurs d’en expérimenter d’autres lors de grands événements sportifs ou culturels, pour tester des solutions de gestion de flux et se préparer à l’échéance de la Coupe du monde de rugby dans quelques mois. Et les JO en 2024.
La RATP indique ne pas être en mesure de faire un bilan exact de ce premier test, à ce stade. Sans jeu de mots.
Nathalie Arensonas
Le tramway de Mostaganem, septième nouveau réseau algérien
Située entre Oran (à quelque 80 km) et Alger (à 360 km), la ville côtière de Mostaganem est la septième d’Algérie à mettre en service un nouveau réseau de tramway en douze ans, après Alger, Oran, Constantine, Sidi Bel Abbès, Ouargla et Sétif. L’inauguration s’est déroulée en présence de Kamel Beldjoud, ministre algérien des Transports, accompagné du Wali de Mostaganem, Aissa Boulahia, et des autorités locales de la région.
Deux lignes constituent le réseau de Mostaganem, dont la longueur atteint 14 km, pour 24 stations. La ligne 1 relie Karouba, au nord de la ville, à La Salamandre, non loin de la Cité administrative et du front de mer, en 20 arrêts via les cités universitaires et la gare SNTF. De cette dernière part la courte ligne 2 (4 arrêts) vers la Nouvelle gare routière, au sud-est du centre-ville. Quelque 10 000 voyageurs peuvent être accueillis chaque jour sur ce nouveau réseau.
L’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) avait attribué le contrat du projet du tramway de Mostaganem à Alstom et Cosider. Alstom s’est chargé de la fourniture du système intégral, des systèmes de télécommunication et de signalisation, des sous-stations, de la billettique, des équipements de dépôt ainsi que des 25 tramways Citadis 402, qui ont été montés par sa joint-venture Cital (détenue à 51 % par des partenaires algériens et à 49 % par Alstom). De son côté, le groupement Cosider (travaux publics/ ouvrages d’art) a réalisé le génie civil, le système voie ferrée, la ligne aérienne de contact et la signalisation lumineuse.
A l’occasion de l’inauguration du tram de Mostaganem, Alstom rappelle sa présence en Algérie depuis plus 30 ans via sa filiale Alstom Algérie et Cital, qui emploient environ 670 personnes. Outre les sept nouveaux tramways algériens, Alstom a fourni 17 trains régionaux Coradia (similaires aux Régiolis) à la SNTF, électrifié la ligne de la banlieue d’Alger et « mené divers projets de signalisation ».
P. L.
Le RER NG aux essais sur le RER E
C’est dans la nuit du 18 au 19 février que le RER Nouvelle Génération (RER NG) a commencé ses essais en conditions réelles sur la ligne E du RER francilien, à laquelle ce nouveau matériel est destiné, en version à six voitures, alors qu’une version à sept voitures est quant à elle destinée à la ligne D. Ces essais d’intégration, avant la mise en service progressive du RER NG prévue à partir d’octobre prochain, ont pour objectif de confirmer sa compatibilité avec les infrastructures de la ligne E, destinée à être prolongée à l’ouest (projet Eole), vers Nanterre-la-Folie via la Porte Maillot et La Défense en 2024, puis vers Mantes-la-Jolie.
La RATP se prépare à des recrutements records en 2023
La RATP va procéder cette année à un volume record de recrutements en Ile-de-France : 6 600 au total. Plus des deux tiers seront en CDI (4 900), le reste en contrats d’alternance (1 000), et d’insertion (700). « C’est un volume historique pour les contrats à durée indéterminée », a affirmé le 20 févrierJean Castex, le PDG de la RATP, venu assister à quelques exercices de mise en situation professionnelle, pratiqués au cours de la formation des futurs agents de sûreté, au centre Kheops, près de la gare de Paris-Lyon, l’un des 4 centres d’entraînement de la RATP en Île-de-France.Car, en plus du métier de chauffeurs de bus (2 700 recrutements en 2023) et de maintenance (400 postes), le troisième métier en tension à la RATP concerne la sûreté. La Régie, qui cherche à embaucher 120 agents en 2023, doit être attractive car elle fait face à la forte demande d’autres entreprises qui cherchent aussi à recruter des agents sûreté. Aujourd’hui, 1030 agents composent le Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) le service de sûreté de la RATP.Ces embauches doivent servir à la fois à maintenir les effectifs, mais aussi à anticiper les besoins futurs. Tout particulièrement ceux liés aux grands événements sportifs à venir, comme la coupe du monde rugby puis les JO et les JOP. « On doit aussi se préparer à l’ouverture des lignes du Grand Paris Express en 2025 », ajoute Séverine Besse, directrice du GPSR.Le centre Kheops, ouvert 24 h sur 24, peut accepter plus d’une vingtaine de personnes en formation. Le processus de recrutement commence par des tests de français et de mathématiques, suivis d’épreuves sportives. Les candidats passent ensuite un entretien avec un psychologue et un cadre du GPSR. Leurs profils sont soumis à l’approbation de la préfecture de police car ils porteront une arme. Aucun diplôme particulier n’est exigé, même si une expérience dans les forces de l’ordre est « un plus ».D’ailleurs, sur les 15 candidats de la première session de l’année, les deux tiers environ, sont d’anciens militaires, de l’infanterie, ou de la gendarmerie. On croise aussi un ancien pompier et même un ancien de la sécurité d’un autre transporteur. « Il y a beaucoup d’aspects juridiques à connaître », explique Pascale Lachuer, responsable du centre. Au cours des exercices, le formateur, Gérald Denis, interroge les agents en formation sur les articles du code de procédure pénale sur lesquels ils s’appuient pour interpeller, menotter, ou remettre à la police ou à la gendarmerie, un voyageur sans billet qui refuse de les suivre, s’en prend à eux, ou tente de s’échapper.Les tests de recrutement réussis, les candidats suivent une formation qui va durer « entre 5 et 6 mois », dit Pascale Lachuer. S’y ajoutent les délais de l’enquête administrative. « Ils sont donc opérationnels 9 mois après leur embauche », ajoute Séverine Besse, directrice du GPSR. Le salaire est de « 2000 euros net à l’embauche ».Yann Goubin
Dubaï, vitrine des métros automatiques pour Keolis
La filiale de la SNCF Keolis est aux commandes du tramway et du métro automatique de Dubaï, le plus long du monde. Candidat aux appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, la filiale de la SNCF met en avant sa position de leader du métro automatique, avec neuf réseaux et 330 kilomètres au compteur, en France et à l’étranger.
En juin prochain, on connaîtra normalement le nom des transporteurs qui s’installeront aux postes de commandes des lignes 15, 16 et 17 du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE), dont les mises en service s’échelonneront entre 2025 et 2030. Parmi les candidats, Keolis, qui se proclame numéro 1 mondial des métros automatiques. Sont également dans la course du super métro francilien, RATP Dev ainsi qu’ATM, la régie des transports milanais.
« Dubaï, joyau de la couronne »
Pour afficher son savoir-faire, la filiale de la SNCF a emmené des journalistes début février à Dubaï pour montrer son dernier trophée de chasse à l’international : les 90 km de métro automatique, sur deux lignes (53 stations), et un récent embranchement de 15 kilomètres vers le site de l’Expo universelle de 2021. Le viaduc aérien du métro (seuls 16 km du réseau sont en souterrain) surplombe les huit voies d’autoroutes de la Manhattan du Moyen-Orient.
Après Hyderabad en Inde, Doha au Qatar (lire ici), Londres, Shanghai et Pudong en Chine, Lille, Rennes et Lyon en France, Keolis a remporté en 2021 l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du métro et du tramway (Alstom) dubaïotes. Avec ses partenaires japonais Mistsubishi Heavy Industries engineering (MHI) et Mitsubishi Corp qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de Roads and transport authority (RTA, l’autorité organisatrice de la mobilité.
« Dubaï, c’est le joyau de la couronne de la zone Inde-Moyen-Orient », se félicite Marie-Ange Debon, présidente de Keolis qui était du voyage. L’opérateur y gère aussi les actifs du réseau : rames de métro, de tram, centre de contrôle, stations et ateliers de maintenance. Un marché de 125 millions d’euros par an, deux milliards d’euros sur 15 ans si le contrat signé avec RTA est renouvelé pour six années supplémentaires.
La filiale de la SNCF dédiée au transport urbain gère près de 1 850 employés à Dubaï et a commencé à faire rouler les 129 rames de métro (Kinkisharyo et Alstom) en septembre 2021. Trois semaines avant le début de l’Expo universelle qui avait été décalée d’un an en raison de la crise du Covid. La coentreprise dirigée par Keolis a succédé au Britannique Cerco qui avait ouvert la ligne de métro en 2009 puis du tram d’Alstom en 2014, équipé d’un système d’alimentation par le sol sans caténaire. Le même qu’à Bordeaux, les pannes en moins.
15 minutes de retard, et l’émir est prévenu
La classe rose du métro de Dubaï est réservée aux femmes et enfants. Avec sa classe rose réservée aux femmes et enfants, sa classe « gold » qui coûte trois fois le prix d’un billet en classe « silver » ouverte à tous (environ 1 euro), le métro de Dubaï est le réseau automatique le plus long du monde, mais aussi « le plus exigeant du monde, avec Doha et Londres », décrit Bernard Tabary, directeur international de Keolis. Ici, « deux minutes de retard sur le réseau et on écope un malus financier. Dix minutes de retard, le niveau crise est déclenché et je reçois un appel du patron de RTA. L’autorité organisatrice des transports ne vise pas seulement la satisfaction du client, elle veut qu’ils soient ravis,« delighted », insiste en anglais Bernard Tabary. Dans chaque station de métro et de tram, à côté du plan de lignes, est affichée la « charte du client heureux ».
Le taux de ponctualité du métro est de 99%, celle du tram n’en est pas loin. « Quinze minutes de retard et le patron de RTA doit prévenir l’Émir Al Maktoum », précise très sérieusement le directeur international du groupe.
En centre-ville, le tramway dont la ligne équipée de porte palières s’étend sur une dizaine de kilomètres et relie deux stations du métro, doit croiser le fer avec les voitures et des embouteillages imposants aux heures de pointe. Mais il a la priorité, et gare aux contrevenants : s’ils lui soufflent le passage ou brûlent un feu rouge, c’est 30 000 dirhams d’amende (plus de 8 000 euros). Et 1 000 dirhams (environ 300 euros) pour un piéton.
Le tramway de Dubaï. Dès 26 secondes de retard sur une rame de métro, le système de commande centralisé engage une action corrective pour accélérer les rames suivantes et éviter un retard en chaîne. Equipés de tablettes PDA, les techniciens font de la maintenance prédictive, échangent en temps réel avec le poste de commande centralisée sur les disruptions, leurs causes et les interventions requises. « C’est la politique du zéro papier, comme sur le réseau de Doha (également exploité par Keolis, en partenariat avec RATP Dev, ndlr) », explique Wallace Weatherhill, directeur de Keolis-MHI. Les tickets et les plans de ligne physiques ont disparu depuis longtemps, s’ils n’ont jamais existé. « L’innovation est sur la feuille de route dans les obligations du contrat », reprendcelui qui a été aux manettes du métro léger des Docklands (DLR) à Londres, et celui de Birmingham.
Exposé à un régime de malus en cas de dégradation du service, Keolis n’est en revanche pas touché par la volatilité du prix de l’énergie. L’opérateur n’est pas exposé non plus aux recettes commerciales, donc aux résultats de fréquentation. Ce qui n’empêche pas le nouveau détenteur du contrat de mettre en avant les 8,2 millions de passagers du métro pendant l’Expo universelle (sur 26 millions de visiteurs selon les chiffres de l’émirat), les six premiers mois de son arrivée à Dubaï. Et surtout, les 800 000 voyageurs-jour en moyenne dans le métro, et les 25 000 voyageurs-jour à bord du tramway. « Depuis la sortie du Covid, la fréquentation a progressé de 30% par rapport à la période avant la crise sanitaire », indique Bernard Tabary.
Après les 15 km d’extension vers le site de l’Expo universelle sorti du désert en quatre ans et voué à devenir une zone d’habitat, l’émirat étudie 35 autres kilomètres de lignes de métro vers les banlieues résidentielles et vers la technopole Silicon Oasis, qui ne cessent de grignoter les dunes de sable.
Cop 28 et transports collectifs
Les transports collectifs font partie du plan de bataille de Dubaï, pays hôte de la Cop 28, pour verdir son image. D’une ville pour s’enrichir, Dubaï cherche à devenir une ville pour vivre. Et à verdir son image. Quand on contemple les quatre fois deux voies urbaines et les bretelles d’autoroutes qui s’entortillent dans la cité futuriste, les SUV et les grosses cylindrées qui filent dessus, on se dit que le virage de l’écologie est un lointain avenir. Un pied dans le fossile, un autre dans le renouvelable, la ville de la démesure a toutefois lancé son plan Dubaï 2040 pour devenir « the best place in the world » (le meilleur endroit pour vivre dans le monde). L’organisation de la Cop 28 fin 2023 est un sacré pari pour son image internationale. Comme la Coupe du monde de football l’a été pour le Qatar.
Mais ici, tout va très vite. Pour exemple, Sustainable City, énorme développement immobilier résidentiel à consommation énergétique présumée nette zéro, dont la première tranche est sortie de terre en à peine deux ans. Ou bien, la ferme solaire qui a poussé au cœur du désert, à 50 kilomètres au sud de Dubaï et qui, d’ici à 2030, comprendra 11 millions de panneaux photovoltaïques, sur 77 kilomètres carrés. La première centrale nucléaire des Emirats arabes unis a été construite à Abu Dhabi, aux manettes de la fédération.
Avec la Cop 28 présidée par le Sultan Al Jaber, pdg d’une compagnie pétrolière et ministre de l’Industrie de l’émirat, Dubaï doit donner des gages de verdissement. Les transports collectifs font partie du plan de bataille. Objectif annoncé : que 55% des 3,3 millions d’habitants (90% ont le statut d’expatriés) vivent à moins d’un kilomètre d’une station de transport public.
Paradoxalement, cela peut être une raison d’espérer une Cop constructive… « Quand un pays organise une Cop, il a envie de réussir », résume un observateur. Et pour Keolis, après le quasi zéro-faute dans le métro et le tram de Doha pendant la Coupe du Monde (lire ici), c’est le moyen de vendre à Ile-de-France Mobilités son expertise dans l’exploitation de métros automatiques sur des réseaux denses.
Nathalie Arensonas
Première apparition du nouveau tram de Nantes avant son lancement fin 2023
La quatrième génération des tramways destinés au réseau de Nantes, qui a relancé ce mode en France en 1985, a été présentée à la presse sur le site Alstom de La Rochelle, le 13 février, en présence de Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des stratégies de mobilité et des déplacements, Pascal Bolo, président de la Semitan et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Responsable de la conception et de l’assemblage du Citadis X05 destiné à Nantes Métropole, ainsi que du support logistique, le site de La Rochelle est un des sept établissements Alstom en France à contribuer à la conception et à la fabrication de ce matériel. Les autres sont Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente) et Villeubanne (systèmes électroniques embarqués).
Destinés à remplacer le matériel roulant de première génération (TFS d’Alsthom, en service depuis 1985 et allongé au cours de la décennie suivante), les nouveaux trams nantais, longs de 46 m, offriront 20 % de capacité en plus, ainsi qu’une accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite.
C’est l’agence tourangelle RCP design global, sélectionnée par la ville de Nantes pour concevoir ses futurs véhicules de tramway, qui a accompagné la métropole sur son design. Tout comme à Tours, RCP a défini le code de conception des arrêts du tramway nantais, ainsi que le design intérieur et extérieur des futurs véhicules avant la production de ces derniers par Alstom selon la conception et les recommandations de l’agence. « Nous avons repensé le parcours urbain en travaillant avec 39 habitants du quartier pour créer un tramway qui s’inscrit dans le paysage réel, imaginaire et symbolique de la ville pour mieux desservir les personnes vivant et cohabitant à Nantes », explique Régine Charvet Pello, PDG de RCP design global. Les attentes du panel d’habitants quant aux aspects intérieurs et extérieurs, mais aussi aux fonctionnalités, à l’ambiance lumineuse, aux couleurs ou aux matières, aux formes du mobilier ou encore à l’information voyageurs ont été analysées, précise l’agence. En particulier, près de 40 % des côtés du tramway sont vitrés « pour permettre une meilleure transparence de l’extérieur, une luminosité accrue à l’intérieur et un voyage plus agréable pour les passagers ». Les recherches ont également porté sur une plus grande facilité d’identification des huit accès par côté, dotés de portes à deux vantaux, notamment pour les personnes à mobilité réduite (lacunes réduites, appels d’urgence) ou malvoyantes (clignotants lumineux lors des ouvertures et fermetures), « mais aussi adaptées aux conséquences de la crise sanitaire ».
Le personnel de conduite n’a pas été oublié : la cabine de conduite est réalisée en étroite collaboration avec un ergonome et un panel de conducteurs de la Semitan. Conforme à la réglementation et aux toutes dernières recommandations du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG, instance chargée de l’homologation des réseaux tramway au niveau national), elle apporte au conducteur un angle de vision à 180° à l’avant du véhicule.
L’arrivée des premières rames finalisées à Nantes, pour des essais techniques sur le réseau, devrait intervenir à partir de ce printemps, avant une mise en service de la première rame à la fin de l’année. Et pour l’an prochain, 14 rames devraient être mises en service. Dans un premier temps, les Citadis X05 circuleront sur la ligne 1, puis seront répartis sur les autres lignes du réseau au fur et à mesure des livraisons suivantes, prévues en 2025-2026 pour 35 autres rames, suivies en 2027 des 12 trams supplémentaires commandés en 2021 pour les futures lignes 6 et 7.
