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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut
Suite au gain du contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France, qui sera mis en service en 2025, Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev, revient sur la mise en concurrence du réseau Optile (bus en moyenne et grande couronne).Ville, Rail & Transports : Transdev vient de remporter l’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France. Qu’est-ce qui a fait la différence selon vous?Edouard Hénaut : Nous sommes fiers d’avoir gagné ce contrat qui démarrera pour le Câble C1 en 2025, ce sera une référence internationale. Nous avons une forte expérience des téléphériques urbains, comme à La Réunion ou à Bogota, qui sont aussi des références.Nous avons remporté ce contrat en groupement avec la Compagnie des Alpes qui apportera son expertise sur la maintenance et les opérations. C’est un dispositif idéal, bien positionné à la fois économiquement et techniquement.Le contrat inclut aussi 15 lignes de bus qui seront exploitées à partir d’août 2023. Avec le Câble, nous offrirons un accès au réseau de bus, à la ligne 8 à Créteil ou encore à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. On peut vraiment parler d’un noeud d’intermodalité.Nous avons une très bonne connaissance de ce territoire et du téléphérique. Nous avons beaucoup travaillé sur l’accessibilité à travers les gares. Ce câble constituera un élément fondamental pour alimenter le métro et le RER.Il permettra de s’affranchir de nombreux obstacles : le TGV, l’autoroute, des sites industriels. Lorsque nous survolerons à courte distance le site de Valéo, les navettes seront opacifiées pour le protéger.VRT Quel est le montant du contrat?E. H. : Une trentaine de millions d’euros sur les quatre années de contrat, auxquelles pourront s’ajouter deux années optionnelles.VRT : Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des mises en concurrence du réseau Optile?
E. H. : Quand je suis arrivé il y a quatre ans, nous avions devant nous 38 lots qui devaient être mis en concurrence. Nous en sommes aux deux tiers du parcours. Puis viendront les tramways, T4, T11 (pour lesquels l’appel d’offre est lancé, ndlr), T12 et T13 avant la phase de pure conquête du monopole RATP. Etape par étape, nous essayons d’être dans le plan de marche que nous avons élaboré et que nous suivons. Nous continuons à beaucoup travailler.VRT : Etes-vous suffisamment soutenu par les collectivités locales dans le contexte actuel de hausse des prix de l’énergie?E. H. : Ce n’est pas une question d’aide. C’est une question d’approche de nos contrats de service public. Historiquement, l’énergie n’était pas un facteur de risque. De ce fait, aujourd’hui, nous ne disposons pas d’une formule d’indexation permettant d’intégrer la volatilité du prix du gaz et de l’électricité.Toutefois, quand un contrat est renouvelé, les discussions s’organisent avec l’autorité organisatrice autour du coût de l’énergie. Sur les contrats en cours, ça prend du temps mais on avance, on arrive à avoir des fréquences d’indexation plus rapprochées, y compris sur le diesel. Cela prend la forme d’avenants. Un décret a ouvert cette voie.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche
Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.
« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.
Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.
Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien. Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.
L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.
De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.
Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?
IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».
La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.
Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.
Nathalie Arensonas
Les tpg et Stadler signent la commande des nouveaux trams de Genève
L’été dernier, les Transports publics genevois (tpg) avaient annoncé avoir confié à Stadler la réalisation de la nouvelle série de tramways destinée à accompagner les extensions du réseau prévues ces prochaines années. La signature du contrat entre les tpg et Stadler a été annoncée par ce dernier le 12 décembre. Ce contrat porte sur un premier lot de 38 trams du type Tramlink et une option pour un maximum de 25 trams supplémentaires est prévue. La mise en service de cette nouvelle génération de trams devrait avoir lieu fin 2025.
Bidirectionnel et aux dimensions standard pour Genève (44 m de long, 2,3 m de large, pour une capacité de 250 voyageurs), le Tramlink commandé par les tpg est susceptible d’être exploité sur toutes les lignes du réseau genevois. Même au-dessus des bogies, son plancher sera accessible sans rampes ni marches et son aménagement comprendra des espaces multifonctionnels pour les fauteuils roulants et les vélos. En outre, la climatisation de ce nouveau tram fera appel au CO2. Et, cerise sur le gâteau, la face avant du Tramlink pour Genève bénéficiera d’un design personnalisé, à l’image des trams commandés par les agglomérations françaises.
P. L.
Le Sytral choisit Hess pour renouveler le parc de trolleybus lyonnais
Le parc de trolleybus lyonnais poursuit son renouvellement, avec l’attribution au constructeur suisse Hess d’un nouveau marché de trolleybus articulés IMC (In Motion Charging), avec stockage d’énergie électrique dans les batteries embarquées lorsque le trolleybus circule sous les lignes aériennes de contact. Actuellement, 34 trolleybus de ce type, le LighTram 19 DC, sont déjà en service sur les lignes C13 et C11 du réseau TCL. Pour Hess, cette nouvelle commande pourrait être une des plus importantes jamais passées, à peine quelques jours après l’annonce d’une commande massive de bus électriques à Genève.
Ces trolleybus articulés sont destinés à remplacer l’ensemble des 55 trolleybus articulés Cristalis de 18 m des lignes C1, C2 et C3, ainsi que les 69 Cristalis de 12 m qui équipent les lignes C4, C14 et C18. Sur ces trois dernières lignes, le passage à des véhicules articulés se traduira par 30 % de capacité supplémentaire. Le Sytral ajoute que la future ligne de BHNS entre la Part-Dieu et Sept-Chemins, ainsi que les lignes C5 et C25 (à électrifier en 2025 et 2026), devraient également bénéficier de trolleybus IMC en remplacement des bus thermiques actuels. En revanche, rien n’est dit sur le devenir des trolleybus courts (voir photo) MAN-Kiepe-Hess qui équipent depuis 23 ans la ligne S6 (Hôtel-de-Ville – Croix-Rouge) du réseau TCL.
P. L.
Valérie Pécresse réclame une autonomie fiscale pour les transports franciliens
Après avoir alerté le gouvernement sur les difficultés financières d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), puis menacé de suspendre les financements du Grand Paris, d’Eole et des JO, Valérie Pécresse a finalement obtenu une aide de l’Etat de 200 millions d’euros. Il lui aurait fallu 250 millions d’euros de plus. Conséquence, le coût du pass Navigo, qui était gelé depuis cinq ans, va passer de 75,20 euros à 84, 10 euros. Soit une hausse de 11,8 %.
D’autres tarifs évoluent différemment, comme le ticket à l’unité par exemple qui passera à 2,10 euros, le ticket à bord des bus à 2,5 euros (+ 25 %), le carnet de 10 titres T+ à 19,10 euros (+13%).. Ou le forfait à la semaine qui passera à 30 euros (+31,6 %)
Reste que si le budget est bouclé et vient d’être voté ce 7 décembre (« Je ne peux pas faire voter un budget en déficit« , rappelle Valérie Pécresse), la question du financement des transports publics franciliens est loin d’être définitivement réglée ; des investissements importants vont continuer à être lancés, puis la mise en service du Grand Paris Express ou d’Eole à partir de 2024, se traduiront par des hausses des coûts de fonctionnement annuels de plus d’un milliard d’euros. « Entre 2024 et 2030, on va ouvrir 240 km de nouveaux métros et RER, 94 nouvelles stations, plus de 50 km de tramway et 5 km de câble« , énumère l’élue.
D’où la nécessité de trouver un nouveau modèle, plaide Valérie Pécresse, qui annonce la tenue, le 23 janvier, des Assises du financement des transports franciliens. « en associant la population à ces débats« . Et elle ajoute : « Je veux mettre les vrais coûts sur la table pour qu’on voit bien qui paie quoi« .
D’ores et déjà, la présidente de la région a quelques idées, qu’elle défendait déjà lorsqu’elle cherchait à boucler son budget, comme par exemple relever le taux du versement mobilités (une taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 personnes), ce qu’a refusé jusqu’à présent l’exécutif. Valérie Pécresse maintient sa demande de donner la possibilité aux autorités organisatrices des transports de fixer elles-mêmes le taux de versement mobilité (VM). En résumé, bénéficier « d’une forme d’autonomie fiscale« .
MH P
Transdev exploitera le premier téléphérique d’Ile-de-France
Le gain du contrat d’exploitation du câble C1, qui doit relier les villes de Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en desservant Valenton et Limeil-Brévannes en Ile-de-France, est particulièrement savouré par Transdev : contrairement aux autres lots, qui font l’objet d’une redistribution entre opérateurs suite à l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus en grande et moyenne couronne, entamée depuis 2021, ce sera le premier téléphérique d’Ile-de-Franee et une jolie vitrine pour la filiale de la Caisse des dépôts (66 %) et de l’allemand Rethmann (34 %).
L’exploitation du câble C1 débuter à l’été 2025, jusqu’au terme du contrat, soit 4 ans, indique IDFM dans un communiqué. Transdev exploitera aussi, à partir du 1er août 2023, 15 lignes de bus desservant le Sud-Est du Val de Marne (pendant six ans), et 20 lignes de bus (dont 1 ligne express et 1 service de Transport à la demande) desservant le secteur sud Seine-et-Marne autour de Nemours (pendant cinq ans).
Keolis a également remporté une délégation de service public portant sur l’exploitation de 46 lignes de bus, un service de 3 lignes de bus de soirée ainsi qu’1 service de Transport à la demande) desservant les communes localisées à l’ouest du territoire de Roissy Pays de France.
Strasbourg ouvre la voie des RER métropolitains
Une bonne semaine après les annonces d’Emmanuel Macron le 27 novembre sur YouTube, promettant dix RER métropolitains, Pia Imbs, la patronne de la métropole de Strasbourg et Jean Rottner, le président de la région Grand Est, étaient à Paris pour présenter à la presse leur RER métropolitain. Il doit entrer en service le 11 décembre. Ce sera le premier RER hors Ile-de-France où il existe depuis 1969.
Un RER nommé REME pour « Réseau express métropolitain européen ». « Un projet de 700 millions d’euros à ce jour, sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, et cinq ans de boulot nous attendent encore », prévient le patron de la région qui ambitionne de relier en 2030, à fréquences cadencées, plusieurs métropoles régionales et transfrontalières : Nancy, Metz, Epinal, Mulhouse-Bâle, Sarreguemines-Sarrebruck, Karlsruhe, de l’autre côté du Rhin. Et d’aller même jusqu’à Reims. Dès le 11 décembre, il ira jusqu’à Molsheim, Hagueneau, et une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans correspondance à la gare centrale.
Service ultra cadencé
L’ADN d’un RER, c’est le cadencement et la « diamétralisation » en jargon ferroviaire. Autrement dit, la traversée directe des agglomérations, sans changement. Le REME strasbourgeois promet un train TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi. A condition de trouver des conducteurs en nombre suffisant. La SNCF annonce 86 emplois supplémentaires pour le REME.
Sept lignes au total, doté de 120 TER supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de Strasbourg devrait encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Certains arrêts seront en revanche supprimés, « le REME n’a pas vocation à être un omnibus, les nombreux pôles d’échanges multimodaux sont là pour permettre de passer facilement de la voiture ou du vélo au train », estime Jean Rottner.
Ce « choc d’offre », comme l’appellent les élus (alors que depuis la rentrée, les suppressions de trains et les retards se multiplient), s’appuie sur la nouvelle voie ferroviaire de huit kilomètres au nord de Strasbourg. Coût de construction de cette « quatrième voie de Vendenheim », 117 millions d’euros.
La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour le REME, un syndicat mixte commun et financent à parts égales son fonctionnement, soit 130 millions d’euros annuels. La région a annoncé ce matin l’achat de neuf TER Regiolis supplémentaires pour 100 millions d’euros. Au total, le matériel roulant représente 480 millions d’euros.
Equité territoriale
« Dans la métropole, le REME va bénéficier à tout le bassin de vie du Bas-Rhin, il s’accompagne de trois lignes de tramways supplémentaires, plus de lignes de cars express cadencées, plus de bus », insiste Pia Imbs qui « au titre de l’équité territoriale, attend de l’Etat une aide pour le transport public urbain », autrement dit comme celle accordée le 6 décembre à Ile-de-France Mobilités, après le bras de fer entre Valérie Pécresse, patronne de l’autorité organisatrice des transports dans la région capitale et l’Etat.
« Le projet de REME ouvre la voie des RER métropolitains ou régionaux, mais nous devrons imaginer des modes de financement différents selon les métropoles », a rebondi Clément Beaune, le ministre des Transports qui avait annoncé la veille une enveloppe de 100 millions d’euros pour aider les autorités organisatrices de la mobilité urbaine.
Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui doit livrer son rapport sur le financement des infrastructures de transport mi-décembre pourra éclairer le gouvernement « L’Etat sera au rendez-vous », a promis Clament Beaune. A suivre…
Pour Jean-Pierre Farandou, la présentation de ce premier RER en région était « jour de fête », malgré la nouvelle grève des cheminots le même jour, sur la question des salaires. Le président de la SNCF perd rarement son optimisme.
N.A
« Comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République sur les RER ? », s’interroge Philippe Tabarot
Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, rapporteur du budget transport au Sénat, a livré sa réaction à VRT suite à l’annonce d’Emmanuel Macron sur YouTube, de lancer des RER dans les métropoles françaises.
« Est-ce que les annonces d’Emmanuel Macron sur YouTube qui ont fait beaucoup de bruit seront suivies d’effet ? Tous les signaux donnés ces derniers temps par le gouvernement me laissent très dubitatif. On est en pleine discussion budgétaire au Sénat, or quoi de mieux que le document budgétaire pour appliquer une politique ? Au mieux, on obtiendra une augmentation de 150 millions d’euros pour les transports alors que les enjeux sont beaucoup plus importants. A ce stade, pour le réseau ferroviaire, on a un contrat de sous-performance avec un milliard en moins chaque année pour pouvoir garder le réseau dans l’état où il est, sans même permettre sa modernisation et encore moins des RER métropolitains ! Derrière les annonces, il faut maintenant des actes concrets. Or, pour la première partie du budget 2023, je n’ai reçu que des fins de non-recevoir : sur le versement mobilité, la TVA à 5,5% etc. Alors, comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République ? Dommage, car il n’y a jamais eu autant d’appétence pour les trains en France ».
Propos recueillis par N.A
Bordeaux lance la concertation sur un projet de téléphérique pour franchir la Garonne
Après Brest, Toulouse ou Paris, Bordeaux envisage à son tour de se doter d’un téléphérique. La concertation est lancée aujourd’hui avec deux réunions publiques programmées et trois forums participatifs étalés dans le temps jusqu’au 17 janvier.
Un téléphérique permettrait de faciliter le franchissement de la Garonne, qui est aux heures de pointe très encombré. Depuis les communes limitrophes de Cenon, Lormont, Bassens, il faut par exemple 30 à 40 minutes pour accéder au pont d’Aquitaine, le franchir, avant de se retrouver rive gauche. Le tram a certes facilité les déplacements mais le téléphérique possède des atouts supplémentaires selon ses promoteurs : rapidité du transport, franchissement des obstacles (en l’occurrence le fleuve, les voies ferrées, les nœuds routiers) et d’un important dénivelé.
Neuf tracés peu différents les uns des autres sont proposés. Ils doivent permettre, en quelque 7 minutes, d’effectuer environ deux kilomètres du parcours, depuis le pôle de la Buttinière ( coteaux de Cenon) jusqu’à la cité du Vin ( Bordeaux). Un gain de temps fort appréciable pour se jouer des difficultés et être en relation directe avec les bus et le tram. Le potentiel de transport est d’une quinzaine de milliers de voyageurs par jour.
François-Xavier POINT
Les RER métropolitains, une idée pas si nouvelle que ça
Joli coup de com’, s’il en fallait encore un. Quand Emmanuel Macron répond sur YouTube aux questions des internautes sur l’écologie et le transport ferroviaire, un dimanche après-midi de novembre (voir la vidéo plus bas), il rappelle qu’il est petit-fils de cheminot, et promet des RER dans les métropoles. A commencer par les dix plus grandes dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.
Certaines métropoles n’ont pas attendu le chef de l’État pour mettre des projets de RER sur les rails, comme il en existe en Ile-de-France depuis 1969 pour connecter Paris à ses banlieues. La métropole de Strasbourg et la région Grand Est démarrent la mise en place d’un « Réseau express métropolitain européen » à partir du 11 décembre. Et le présentent à la presse le 7 décembre à la Maison de la Région Grand Est, à deux pas du ministère des Transports, à Paris. Pia Imbs, présidente de la métropole, promet un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe dans les 13 gares situées dans et autour de l’Eurométropole strasbourgeoise, et toutes les demi-heures, aux heures normales.
La métropole de Bordeaux tient aussi son projet de RER avec des lignes pénétrantes vers Bordeaux et des lignes transversales de périphérie à périphérie. Le partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine et l’État justement, a dores et déjà permis de lancer en 2021 une première desserte entre Libourne et Arcachon en 1h30, via Bordeaux, à raison d’un train toutes les demi-heures en heure de pointe.
« Des engagements à la hauteur des annonces »
Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de l’association Régions de France a immédiatement réagi à l’annonce du chef de l’État estimant que c’est une « réponse à l’appel des 15 présidents des régions à un New Deal ferroviaire » lancé dans une tribune publiée par Le Monde. Dans un communiqué du 28 novembre, les patrons des régions demandent « rapidement des engagements à la hauteur des annonces ».
Le train est censé être l’une des pierres angulaires de la « radicalité écologique » défendue par la Première ministre à qui Régions de France demande un rendez-vous pour connaitre les chiffres d’investissements qui se cachent derrière les annonces du président de la République dans la vidéo postée par l’Elysée sur les réseaux sociaux.
Car, aux promesses d’Emmanuel Macron et au New deal ferroviaire passant par un investissement massif de l’État en faveur du réseau ferré, s’oppose le diktat de Bercy qui impose une politique malthusienne à SNCF Réseau. Comme le montre le contrat de performance discrètement signé par les deux parties à la veille du premier tour de la présidentielle, en avril 2022.
Pour faire circuler des RER autour des métropoles, « avoir une stratégie nationale pour les transports urbains », comme le clame Emmanuel Macron, ou encore faciliter et décarboner les déplacements du quotidien, il va falloir faire de la place sur les rails. Et désaturer les nœuds ferroviaires autour des métropoles pour faire passer des RER fréquents et cadencés.
Chiche !
Le sujet sera au cœur du volet mobilité des contrats de plans État-Région (CPER), attendus de pied ferme par les présidents de régions qui ont la charge des TER et demain, des nouveaux services express métropolitains. Elus régionaux ou métropolitains eux n’ont d’ailleurs pas manqué de réagir sur les réseaux sociaux après la sortie inespérée d’Emmanuel Macron. Tout en s’interrogeant à juste titre sur le financement de ces RER puisque le budget de SNCF Réseau n’augmente pas en conséquence. Le programme du Conseil d’orientation des infrastructures promis avant la fin de l’année devra tenir compte des annonces surprises du chef de l’Etat sur YouTube.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand a rappelé que le projet du Réseau Express Grand Lille est déjà lancé, mais en attente de financements de l’Etat. « A Rennes Métropole, nous sommes prêts depuis longtemps pour accueillir un tel projet », a tweeté Matthieu Theurier, vice-président Europe Ecologie-Les Verts (EELV) à la métropole de Rennes. « Nous sommes prêts à Lyon, a aussi écrit le maire EELV Grégory Doucet. De Grenoble à Marseille, les élus disent disent « Chiche ! ».
Quant aux usagers des transports, représentés par la Fnaut, ils proposent un nouvel appel à projets de transports collectifs, cette fois sur la thématique RER, et d’en définir le financement. Le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou avait estimé à un milliard le coût d’un RER métropolitain.
Nathalie Arensonas
Lire la réaction de Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes et rapporteur du budget transport au Sénat : ici
