Catégorie : Transports urbains

Combien coûte un tram « à la française » ? De l’ordre de 24 à 25 millions d’euros par kilomètre. Trop cher pour un nombre croissant de collectivités. Mais, selon l’Atelier du Tramway, on peut facilement économiser de l’ordre de 40 % de ce montant moyen. Récemment, plusieurs nouveaux réseaux français ont réalisé de substantielles économies, comme Dijon et Brest commandant leurs véhicules en commun ou Besançon et son tram à 17 millions par kilomètre. Mais on peut faire encore mieux : « 14 millions d’euros par kilomètre », annonce Roland Ries, maire de Strasbourg, s’exprimant au nom de l’Atelier du Tramway, dont il est président.

Cette association, qui se présente comme un « lieu d’échanges et de partage d’expériences entre acteurs de la filière industrielle du tramway », a engagé un nouveau cycle de quatre séminaires, du 28 janvier au 17 juin, consacré à réaliser, à partir d’une ville imaginaire, un « démonstrateur » rassemblant les idées et propositions de ses membres afin de « mettre en lumière les contraintes associées à tout projet de mobilité urbaine par tramway, […] proposer des pistes de réflexion concrètes et des solutions innovantes, tant juridiques, réglementaires que techniques » et « synthétiser [cette] production collective dans un ouvrage, rédigé sous la forme d’un roman, destiné à une large diffusion » pour les Rencontres nationales du transport public à Lyon, fin septembre.

Sans attendre ce délai, une avant-première des conclusions de ce « serious game » a été présentée dès le 17 juin par Roland Ries et Yvon Puill, délégué général de l’Atelier du Tramway. « Les réductions se font surtout dans l’infrastructure », indique Roland Ries, même si « beaucoup d’axes d’amélioration sont apparus », selon Yvon Puill, qui souligne l’importance du facteur temps et de la coordination des projets de tramway avec l’urbanisme. Mais on peut clairement faire des économies dans les travaux d’infrastructure, voire sur certains aménagements urbains qui, sans être nécessairement liés à l’arrivée du tram, sont pourtant bien payés par le versement transport…

Côté technique, le calage altimétrique des ouvrages n’est pas nécessaire hors des centres-villes, de même que l’étanchéité, qui augmente la charge des réseaux collecteurs d’eaux de pluie. Côté esthétique, une approche plus naturelle de l’arrosage de l’herbe permet d’avoir un engazonnement des voies « aussi joli à regarder et moins cher ». Quant à la pose des voies sur ballast, « il en existe des exemples esthétiques », ose Yvon Puill, par exemple avec des haies délimitant les voies, « moins coûteuses dans l’investissement et dans le temps ».

Car « le coût d’usage devrait être celui à prendre en compte en premier lieu », en particulier en redéfinissant les niveaux « acceptables » de modes dégradés dans l’exploitation, ne serait-ce qu’en « de rares occasions », souligne Roland Ries. Par exemple, Besançon a montré que des économies « importantes » étaient possibles côté énergie si l’on accepte de faire baisser légèrement la disponibilité, comme le rappelle Yvon Puill.

Il se dit également au sein de l’Atelier du Tramway qu’il y a parfois eu des « surinvestissements », les techniciens s’interrogeant sur les déviations systématiques de réseaux, envisageant un recours plus fréquent à la voie unique ou soulignant le côté « maximaliste » du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports, chargé entre autres de la sécurité dans les transports guidés urbains). Sans toutefois aller jusqu’à remettre en cause des choix comme l’écartement standard ou les rames bidirectionnelles. Ces dernières offrent, par rapport aux rames unidirectionnelles, davantage de souplesse (possibilité d’avoir des quais des deux côtés, retournement…) pour un surcoût inférieur aux économies permises sur les infrastructures.

Reste à vérifier dans la pratique ces réflexions nées du « démonstrateur »…

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Trois offres avaient été remises, par Alstom, Caf et Stadler. Les deux premières avaient été retenues pour la phase de négociation avec Luxtram

  la société anonyme à capitaux publics assurant la conception, la réalisation et l’exploitation du futur réseau de tram luxembourgeois. Enfin, seul est resté en lice Caf, à qui le conseil d’administration de Luxtram a décidé, dans sa séance du 18 mai, de confier la réalisation des 21 rames du futur tramway. Luxtram précise que Caf « a obtenu la meilleure note technique et a proposé l’offre financière la plus avantageuse », avec un coût d’acquisition de 83 millions d’euros, soit un coût unitaire de 3,95 millions d’euros. Plusieurs tranches conditionnelles sont prévues dans ce marché, dont la fourniture de rames supplémentaires et la maintenance du parc.

Issues de la gamme Urbos de Caf, les rames à plancher bas intégral seront « de grande capacité », pouvant accueillir jusqu’à 450 voyageurs sur une longueur d’environ 45 m, pour une largeur de 2,65 m. Luxtram souligne que son cahier des charges est « très exigeant, comprenant notamment un système d’effacement de la ligne aérienne de contact entre le Pont-Rouge et la gare Centrale ». La réponse du constructeur espagnol a été sa technologie ACR (accumulateurs à charge rapide), développée en interne et déjà proposée à Saragosse, Séville et Grenade (Espagne), ainsi qu’à Kaohsiung (Taïwan). Actuellement en service dans les deux premières de ces villes, cette solution est basée sur la recharge des supercapacités embarquées sur les rames lors des arrêts en station, via un système au sol intégré dans la plateforme également développé par Caf. Outre le matériel roulant, le constructeur fournira donc les installations fixes et embarquées nécessaires à l’exploitation sans ligne aérienne de contact de la section concernée, longue d’environ 3,6 km.

Un demi-siècle après la disparition de l’ancien réseau de tram luxembourgeois, la création de la première ligne du nouveau réseau suit un calendrier très serré : l’appel d’offres du marché portant sur le matériel roulant a été publié en octobre 2014 et soumis par Luxtram à sept constructeurs. Après la désignation du vainqueur de cet appel d’offres, les premiers éléments de design doivent être présentés « dans les prochaines semaines ». Puis le premier rail doit être posé « au premier trimestre 2016 », alors que la livraison de la première rame est prévue « pour le début 2017, afin d’assurer la mise en service commerciale du premier tronçon entre Luxexpo et le Pont-Rouge dès le second semestre 2017 ».

Vu de la France voisine, où Caf possède un site à Bagnères-de-Bigorre, on peut se poser la question du site choisi pour l’assemblage du matériel roulant destiné à Luxembourg. A priori, les sites espagnols ont l’avantage d’avoir déjà monté des trams Urbos à stockage d’énergie. Mais vu la brièveté des délais, disposer d’une base au nord des Pyrénées pourrait également être un avantage tactique…

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Initialement attendue pour 2013, l’usine d’assemblage des tramways d’Annaba doit être inaugurée le 12 mai en présence

  de Laurent Fabius, ministre français des Affaires étrangères. L’usine pourra assembler cinq rames par mois. De quoi répondre aux besoins des prochaines lignes d’Annaba, Sétif, Sidi Bel Abbès, Mostaganem, Ouargla et Batna, selon le journal Algérie patriotique du 12 avril. Ce sont des tramways Citadis qui seront produits à Annaba, par l’entreprise Cital, créée en 2011, détenue à 51 % par des entreprises publiques algériennes, Ferrovial et Ema (Entreprise du métro d’Alger) et à 49 % par le groupe Alstom. D’ici dix ans, selon Alstom, le marché algérien des tramways devrait concerner 20 villes et représenter 500 rames. Les futures lignes s’ajouteront à celles déjà ouvertes à Alger, Oran et Constantine.

Les travaux d’infrastructure ont commencé en 2013 dans les six villes citées par le journal algérien. Et des études de faisabilité ont été lancées en 2012 pour les tramways de Béchar, Béjaia, Biskra, Blida, Djelfa, Skikda, Tébessa, Tlemcen, et Alger-Ouest. Des ingénieries françaises, Systra et Egis, y jouent un grand rôle, ce qui n’empêche pas des Espagnols (Sener) des Belges (Transurb Technirail) ou des Portugais (Ferconsult) d’être présents. D’autres études se sont ajoutées, concernant Chief, Jijel, Mascara, M’Sila, Relizane et Tiaret.

Rappelons que pour sa part, RATP Dev s’est vu confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie, en collaboration avec Ema et l’Etusa (Etablissement public de transport urbain et suburbain d’Alger). La filiale de la RATP a pris la direction de la Setram, société commune dont elle est actionnaire à 49 % aux côtés de l’Ema (36 %) et de l’Etusa (15 %).

F. D.

A première vue, le tram Avenio que Siemens produit à 19 unités pour la cité universitaire du Qatar et testé actuellement au centre d’essais de Wildenrath semble très classique. A un petit détail près, que l’on peut observer à chaque extrémité de la toiture : des pantographes aux dimensions inhabituellement réduites. Lorsque le tram marque un arrêt dans certaines stations équipées d’un rail aérien de contact, ces petits pantographes assurent la recharge du véhicule en énergie électrique. Egalement proposée en Chine par CSR, cette application innovante du « biberonnage » (déjà pratiqué par les bus électriques) au tram s’explique par le fait que sur la ligne de 11,5 km à laquelle il est destiné, il a été demandé de ne pas installer de ligne aérienne de contact. Dans la solution réalisée par Siemens, pas d’alimentation par le sol non plus, mais un stockage d’énergie à bord. Avec une deuxième innovation : alors que les avantages et inconvénients respectifs des batteries et des super-condensateurs sont déjà connus, le stockage Sitras HES de Siemens combine ces deux solutions. Ainsi, les super-condensateurs (plus adaptés pour les cycles rapides) sont mis en œuvre pour le biberonnage, alors que les batteries lithium-ion (qui peuvent stocker des charges importantes) récupèrent jusqu’à 30 % de l’énergie de freinage.

Vu que la ligne desservie, qui comptera 24 arrêts lors de son ouverture en 2016, est établie dans un environnement essentiellement piétonnier, la vitesse n’y dépassera pas 40 km/h. Une performance qu’autorise, avec une autonomie de 2,5 km, l’énergie embarquée à bord de ce tram plutôt compact (trois modules, 27,7 m de long, 239 voyageurs maximum). L’aménagement intérieur fait alterner des groupes de deux places assises individuelles et de larges sièges, ces derniers offrant aux voyageuses la possibilité de ne pas avoir de voisin. Encore une solution discrète, qui permet ici aux hommes et aux femmes de voyager dans les mêmes espaces.

Dénommée Education City People Mover, cette ligne de tram sera également une première au Qatar dans la mesure où l’émirat ne disposait pas de voies ferrées jusqu’à présent. Mais elle ne restera pas longtemps un cas isolé : vers 2018-2020 devraient ouvrir les lignes du réseau Lusail, un métro léger largement équipé par Alstom et Thales. Egalement dépourvu de lignes aériennes de contact, ce réseau sera quant à lui équipé de l’APS, solution aujourd’hui à l’œuvre dans l’émirat voisin de Dubai.

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