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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
La RATP signe avec IDFM sa première convention excluant les bus
Plus de ponctualité, plus de productivité, plus d’engagement commercial et plus de malus si les engagements ne sont pas tenus : le nouveau contrat signé le 10 juillet entre Ile-de-France Mobilités et la RATP élève le niveau d’exigence de l’autorité organisatrice vis-à-vis du transporteur. Il était temps, le précédent contrat couvrait la période 2021-2024. Mais les discussions ont été longues et serrées, chaque partie demandant des concessions à l’autre.
C’est aussi la première convention ne couvrant pas le service des bus, ceux-ci étant désormais ouverts à la concurrence. Avec deux options : soit ils sont remportés par des opérateurs alternatifs (Keolis, Transdev, Lacroix Savac, ATM...), soit ils sont remportés par une société dédiée lancée par la filiale RATP Cap Ile-de-France.
1,2 % de productivité en plus chaque année
D’où un montant de rémunération moins élevé pour la RATP : il atteindra pas loin de 3,7 milliards d’euros chaque année sur cinq ans, durée du contrat (et donc hors bus). « Cette subvention sera augmentée chaque année en fonction des indices caractéristiques du secteur des transports, pour que l’inflation ne pénalise pas la RATP », précise IDFM dans un communiqué. Le précédent contrat, d’ailleurs qualifié de contrat de transition, portait sur 21 milliards d’euros sur quatre ans mais il comprenait alors la rémunération pour le service des bus.
L’autorité organisatrice des transports franciliens demande par ailleurs des efforts de productivité à la Régie, fixés à 1,2% par an. Le précédent contrat prévoyait déjà 1% de productivité en plus par an. « L’atteinte de cet objectif reposera sur des leviers tels que l’arrivée de nouveaux matériels roulants, la performance achats, la sobriété énergétique, la performance industrielle », souligne IDFM.
Hausse des objectifs de ponctualité
L’autorité organisatrice a également revu à la hausse les objectifs de régularité du métro, ligne par ligne. Elle demande notamment un taux de ponctualité de 99,5 % pour les lignes automatiques 1 et 14, de 99 % pour la ligne 4, également automatisée, et de 97 % pour la 10 et la 11. « Pour les lignes en cours de modernisation : des trajectoires progressives, tenant compte des travaux et des livraisons de matériel roulant » , précise-t-elle.
Côté RER, l’objectif de la ligne B passe à 90% au 1er janvier 2027, soit une hausse d’un point par rapport à la période précédente puis à 90,5% au 1er janvier 2029. Le RER A doit viser 94 %.
Les bonus et malus sont réévalués pour inciter la RATP à faire mieux, non seulement pour la régularité mais aussi en fonction du ressenti du voyageur (propreté, contact avec les agents…) après enquête. Un nouveau critère est pris en compte : l’accessibilité qui sera évaluée en tenant compte notamment du fonctionnement des équipements.
La lutte contre la fraude doit aussi être intensifiée alors qu’elle s’élève globalement, selon IDFM, à 700 millions d’euros de pertes de recettes annuelles. Pour le tramway, qui affiche 15,4% de taux de fraude en 2024, l’objectif est de réduire la fraude à 4,4% sur la durée du contrat. Pour le métro, où la fraude atteignait 4% en 2024, le but est d’arriver 3 % en fin de contrat.
La RATP est également incitée (et intéressée) à la validation des billets, ce qui passe notamment par un meilleur fonctionnement des automates de vente et doit lui permettre d’augmenter ses recettes. « La RATP n’avait pas d’incitation financière à augmenter le trafic. L’incitation financière n’était liée qu’aux recettes voyageurs, pas au nombre de validations sur son réseau ferré », justifie IDFM en expliquant que la RATP sera soumise à un bonus-malus en fonction du nombre de validations sur le réseau ferré, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 30 millions d’euros par an. « Ce sera une forte incitation à augmenter le trafic sur ses lignes et à lutter encore plus efficacement contre la fraude », conclut IDFM.
10,5 milliards d’investissements sur cinq ans
IDFM prévoit une enveloppe de 10,5 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans. Soit une hausse de 30 % par rapport au précédent contrat. Parmi les investissements, citons la poursuite de l’achat de matériels roulants ou rénovés sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur hui lignes de métro (1,6 milliard d’euros), sur les RER A et B, avec notamment la fin de la rénovation des RER A et le déploiement du MI20 sur le RER B (715 M€ sur la période).
Il est aussi prévu le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité, ainsi que la poursuite des études et le lancement des travaux pour l’automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035, le lancement des études pour l’automatisation des lignes 7 et 8 ou encore la modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d’environ 600 millions.
Près de 700 millions d’euros seront également investis sur une période de cinq ans pour rénover des gares et des stations.170 millions seront par ailleurs consacrés à la modernisation des valideurs et des automates de vente.
Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour poursuivre le Schéma directeur du stationnement vélo, avec la création de 6 000 nouvelles places et l’étude de 6000 de plus à proximité des gares et stations RATP. « Ces nouveaux objectifs viennent s’ajouter à 5 000 places déjà en service et à 2 800 places financées lors du précédent contrat », note IDFM.
Un bémol
Reste un bémol à l’ensemble de ces engagements : la mise en œuvre du contrat signé avec la RATP « reste subordonnée au respect des engagements financiers pris par l’État, dans le cadre des accords « Valls » de 2016 et « Borne » de 2023« , nuance IDFM. « Ainsi, les 80 millions d’euros de recettes issues de la TICPE, qui étaient versées jusqu’à présent à Île-de-France Mobilités et qui ont été supprimées à compter du 1er janvier 2026 dans la loi de finances 2025, devront être intégralement compensées par une recette fiscale d’un montant équivalent », ajoute l’autorité organisatrice en précisant que le ministre des Transports et la ministre du Budget s’y sont engagés par courrier reçu le 10 juillet.
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
RATP Dev reste à Angers
RATP Dev a annoncé le 8 juillet que Angers Loire Métropole a renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de transport urbain Irigo. La filiale de la RATP, qui s’était implantée en 2019 dans la capitale de l’Anjou, obtient un nouveau contrat de six ans, qui prendra effet le 1er janvier prochain.
Le réseau Irigo, exploité par RD Angers, elle-même filiale de RATP Dev, dessert 310 000 habitants répartis sur 29 communes et transporte près de 43 millions de voyageurs chaque année. La fréquentation a progressé de 26 % et le nombre d’abonnés a augmenté de 18 % depuis 2022.
Le nouveau contrat prévoit notamment de renforcer les fréquences des lignes express d’ici 2030, avec un passage toutes les 30 minutes tout au long de la journée. Le transport à la demande (TAD) connaîtra également un développement significatif avec comme objectif de doubler le nombre de voyages d’ici 2031, indique RATP Dev dans un communiqué.
Keolis prend (complètement) la main sur Keolis Downer en Australie
Keolis a annoncé le 7 juillet avoir signé un accord avec son partenaire australien Downer pour lui racheter la totalité de ses parts (49 %) au sein de leur coentreprise Keolis Downer. L’opérateur français va donc détenir 100 % des parts, une fois que la transaction sera finalisée, d’ici à la fin de l’année.
Le montant n’a pas été dévoilé mais il atteindrait plus de 73 millions d’euros selon la Bourse de Sydney, rapporte le journal La Tribune.
Cette décision doit permettre à Keolis de mieux se positionner pour continuer à se développer en Australie où il est présent depuis une quinzaine d’années et exploite des bus, tramways, métros automatiques et des trains. Le groupe veut notamment avoir les mains libres pour « former un consortium solide pour répondre à l’appel d’offres à venir sur les trains de Melbourne« .
Les nouvelles tendances du mass transit francilien
Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.
Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.
Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.
+ 21% le mardi par rapport au vendredi
Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.
Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.
Des horaires décalés dans les QPV
Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.
Cœur de Flandres Agglo lance un nouveau réseau de bus gratuit pour « gommer les zones blanches »
L’intercommunalité Cœur de Flandre, qui couvre 50 communes dans le département du Nord, a lancé le 30 juin un réseau de transport public entièrement gratuit baptisé Hop Bus. Avec l’ambition, expliquent les élus dans un communiqué, de « gommer les zones blanches du territoire, c’est-à-dire des zones non-couvertes par une offre de mobilité ». Ainsi, poursuivent-ils, « l’ensemble des 50 communes composant l’intercommunalité seront couvertes par une offre de transport public, TER, bus Arc-en-ciel ou réseau Hop Bus ». Avec plus de 250 départs par jour dès 2025 contre 134 aujourd’hui pour l’offre bus commerciale (hors scolaire), les fréquences augmentent ainsi de plus de 87%.Le réseau Hop Bus est confié au groupement d’entreprises locales Inglard-Mazereeuw-Liefooghe pour un coût de plus de 2,5 millions d’euros annuels. Pour lancer le service, Cœur de Flandre Agglo a également acheté six minibus électriques, installé des bornes de recharge et créé des quais et des poteaux d’arrêts pour les bus.
Ile-de-France Mobilités tourne momentanément le dos au tout électrique
Sortir du diesel mais ne pas succomber au 100% électrique. Et surtout, résister aux obligations d’un règlement européen sur les émissions de CO2 qui impose un calendrier serré pour amener les flottes de bus urbains au zéro émission net d’ici à 2035: c’est le mantra de Valérie Pécresse. La patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) lançait le 2 juillet les « Assises de la décarbonation des bus » et y a défendu l’idée d’une exemption en Ile-de-France pour obtenir un délai supplémentaire vers la conversion des bus à l’électrique.
Elle a confirmé que « 100 % de bus seront décarbonés avec l’arrêt de l’utilisation du carburant diesel » d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, le parc des bus est électrique à hauteur de 30 % et au biogaz à hauteur de 70 %. Il est donc beaucoup moins électrique qu’on ne l’envisageait initialement (l’électrique est encore cher), peu à hydrogène (encore plus coûteux et compliqué) mais la majorité roule au « diesel vert ». C’est-à-dire au biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers. Et comme il reste encore des vieux bus roulant au carburant diesel, ils seront tous passés d’ici la fin 2025 au carburant végétal HVO pour tenir les délais. En 2029, l’ensemble de la flotte bus sera entièrement renouvelé avec des bus électriques ou bioGNV, précise IDFM.
Un bus au biogaz coûte 380 000 euros, contre 500 000 s’il est électrique, et un million s’il carbure à l’hydrogène. En Europe, la France (et l’Italie) est friande de ce biocarburant, en attendant de pouvoir faire mieux.
IDFM défend donc le mix énergétique. Mais tourner le dos à l’électrique ou l’hydrogène, comme le souhaite l’autorité régionale des transports qui gère un réseau de 10 500 autobus sur près de 2 000 lignes exploitées par la RATP, Transdev, Keolis et d’autres opérateurs (c’est la deuxième flotte après celle de Sao Paulo, la plus grosse ville d’Amérique du Sud), demanderait de changer le calendrier européen. Pas gagné. « Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur les émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille de celui de l’Ile-de-France, la filière industrielle et tout l’écosystème« , critique Valérie Pécresse, insistant notamment sur le coût de transformation des centres bus, et les difficultés à acquérir du foncier à cause de la résistance des élus, dit-elle.
Les espoirs d’une porte de sortie
Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, Bruxelles impose aux constructeurs de véhicules lourds de commercialiser progressivement de plus en plus de véhicules à émission nulle : au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à 2019) et d’atteindre de la neutralité carbone d’ici à 2050. Sous peine de sanction. Un régime spécifique s’applique aux autobus urbains qui doivent réduire leurs émissions de 90% entre 2030-2034, et de 100% à compter de 2035.
Concrètement, tous les autobus urbains neufs commercialisés à compter de 2035 devront être à émission nulle. Initialement fixée à 2030, la date butoir a été reportée cinq ans plus tard sous l’impulsion de la France. La repousser encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de se structurer vers l’électrique et l’hydrogène, et permettre des économies d’échelle ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du règlement européen prévue en 2027. « Et si cette clause de revoyure était en 2026, ce serait encore mieux, la piste vers la transition serait alors plus accessible« , relève Solène Grangé, la dirigeante d’Iveco France. Le constructeur qui dispose de deux usines de production, en Ardèche et dans les Deux-Sèvres, fournit 80% de la flotte de bus franciliens.
« Il faut arrêter avec l’hypocrisie de l’électrique: des bus chinois qui roulent avec du gaz russe, à l’instar de Copenhague au Danemark », fustige Laurent Probst, qui préside par ailleurs l’association européenne des autorités organisatrices de transport. Selon l’association Transport & Environnement, depuis 2017, un nouveau bus à batterie électrique sur cinq vendus dans l’Union européenne est d’origine chinoise.
Mulhouse va expérimenter de nouveaux filtres à particules sur ses bus
Mulhouse Alsace Agglomération (m2A) lance le 1er juillet avec Transdev, Tallano Technologies et Iveco Bus, une expérimentation pour capter à la source des particules fines sur les bus du réseau Soléa, une première selon eux. Les bus vont en effet être équipés par Tallano Technologies d’un filtre avec une technologie baptisée TAMIC® qui doit permettre de capter à la source plus de 70 % des particules fines et ultra fines émises par le freinage. Cela grâce à un rainure créée dans la plaquette de frein.
Dans un premier temps, trois bus en seront dotés, le premier d’entre eux commencera à circuler à partir du 1er juillet. 50 autres véhicules du parc existant seront ensuite équipés. Et tous les nouveaux autobus doivent l’être entre 2025 et 2030.
Cette expérimentation vise à respecter la règlementation européenne qui encadrera les émissions de particules fines liées au freinage des véhicules à l’horizon 2030, avec l’entrée en vigueur du règlement européen Euro 7 pour les véhicules lourds. Cette innovation a été primée par Propulse1 dans le cadre de la nouvelle convention entre m2A et Soléa, précise un communiqué des partenaires.
Transdev prolonge son bail à Phoenix
Le groupe Transdev, qui gère depuis 2007 les transports publics de la zone ouest de la ville, a obtenu une prolongation de cinq ans de son contrat de cinq ans. Le contrat, qui redémarre à partir du 1er juillet, comprend une option de deux années supplémentaires.
Transdev U.S. va exploiter 160 véhicules avec une équipe d’environ 530 collaborateurs. « Ce contrat est évalué à 67 millions de dollars pour la première année et à 375 millions de dollars pour 5 années », précise dans un communiqué l’opérateur de transport qui vient de passer sous pavillon allemand.
Le groupe, qui est présent à Phoenix depuis plus de 50 ans, exploite également les services de transport public du nord et du sud de la ville ainsi que du centre de contrôle des opérations. Il est aussi présent à l’aéroport international de Phoenix Sky Harbor.
Affaissement de terrain sur le parcours d’un tunnelier du métro à Toulouse
Vingt-quatre habitants de huit bâtiments situés sur le parcours d’un des cinq tunneliers perçant la ligne C du métro de Toulouse ont dû être relogés après un affaissement de terrain survenu le 20 juin à proximité de la future station Bonnefoy et ayant entraîné l’effondrement du plancher d’une maison. « Cet affaissement a probablement été provoqué par la présence d’une poche de sable ou d’une cavité préexistante fragilisée par le passage du tunnelier à quinze mètres en dessous », a expliqué Tisséo Ingénierie. Passage qui a eu lieu en avril dernier et déjà entraîné des fissures. Alors que plus de 5 km de tunnel sur 21 ont déjà été creusés, Tisséo annonce avoir « décidé de renforcer les investigations préventives quand les tunneliers creusent dans des sols présentant des caractéristiques particulières ».
Tisséo prendra en charge les dédommagements futurs qui risquent de se chiffrer « à plusieurs centaines de milliers d’euros ».