Catégorie : Transports urbains

Peu de temps après avoir inauguré mi-décembre sa solution d’information voyageurs Navibus dans les BHNS de Douai ainsi que les 35 bus du nouveau réseau Karulis de…  

Pointe-à-Pitre, Moviken vient d’être choisi par la Compagnie des Transports de Strasbourg (CTS) et Alstom pour équiper les prochaines rames de tramway de la ville. Les dernières négociations sont en cours entre Alstom et Moviken. Mais une fois Navitram – déclinaison tramway du Navibus –  installé à Strasbourg, la PME française espère bien équiper « des réseaux tramways en France et à l’export ». En clair, cette jolie vitrine lui ouvre la perspective d’entrer au catalogue d’Alstom…

Samedi a été inauguré le tramway T6 Châtillon – Viroflay, au sud de l'Ile-de-France. C'est l'une des deux grandes opérations… dans la région de cette mi-décembre, avec, ce mardi 16,  l'inauguration du T8 au nord. Le T6 est une ligne de 14 km, dont la dernière partie, en tunnel, à Viroflay, longue de 1,6 km, sera inaugurée ultérieurement. La partie mise en service représente 12,4 km et 19 stations sur les 21 que va compter la ligne. Le T6 doit transporter jusqu'à 90000 voyageurs par jour.  Si le T8 est un tramway Alstom « classique », le T6 est un tramway sur pneus, de NTL (New Translohr), société reprise par Alstom (51%) avec la BPI  (49%). Un nouveau modèle de NTL fait à cette occasion son apparition, le STE6, long de 46 mètres, et pouvant emporter 255 voyageurs (environ deux fois plus que le STE3 du T5). 28 rames ont été commandées. Olivier Bachelet, directeur général de NTL, répond aux questions de VR&T.

 

VR&T. Quand on regarde les investissements consentis en matériel, on a l'impression d'un tramway coûteux. Le coût à la place offerte est nettement plus élevé que celui du Citadis du T8. Pourquoi une telle différence ?

Olivier Bachelet. Les coûts de ce matériel sont liés aux  caractéristiques de la ligne. Nous avons des rampes de 10%, ce qui nécessite une 

forte puissance. Avec une puissance de 1000 cv, une emprise de voie de 5,20m et un rayon de braquage de 10,5 m, le STE6 est la seule solution  technique permettant de franchir la pente précédant le tunnel de Viroflay, comme de s'intégrer dans le tracé prévu, passant par des rues étroites. D'autre part, l'exploitation en tunnel a conduit la RATP à demander un matériel respectant la norme feu-fumée. Ces éléments clés ont été valorisés dès 2010 et il n'y a pas de surcoût lié au matériel.

 

VR&T. Jérôme Wallut, alors à la tête d'Alstom Transport France, avait présenté le Prime de NTL, mono directionnel, comme le concurrent des Bus à haut niveau de service. Avec le T6, on est loin des coûts du BHNS. Quel est le positionnement de la gamme ?

Olivier Bachelet. Ce n'est tout simplement pas l'ensemble de la gamme NTL qui vient concurrencer frontalement le BHNS. Le Prime constitue une alternative attractive au BHNS, et la modularité du Translohr permet de répondre à des projets exigeants comme le T6.

 

VR&T. Vous avez développé pour le STE6 un dispositif de motorisation nouveau, le moteur-roue. C'est un prototype que vous mettez en service ?

Olivier Bachelet. On ne peut pas parler de prototype ! Le moteur-roue est connu du mode routier. Nous l'avons adapté au mode tramway. Nous avions besoin de cette motorisation additionnelle, avec des moteurs-roues qui équipent deux des essieux intermédiaires, du fait de la configuration de la ligne.  Sinon, le STE6 est une adaptation de la gamme Translohr, qui est éprouvée depuis des années, et qui donne satisfaction à ses clients partout dans le monde : à Tianjin, à Shanghai, à Padoue, à Venise-Mestre… et à Clermont-Ferrand. Nous allons bientôt installer celui de Medellin, en Colombie.

 

VR&T. Qui a la propriété intellectuelle de cette innovation du moteur-roue ?

Olivier Bachelet. NTL. Nous avons déposé le brevet. Nous en sommes le concepteur,  le développeur. C'est notre technologie. 

 

VR&T. Un autre tramway de la gamme,  sur le T5, en Ile-de-France, fait face à une très forte affluence. Que va-t-on faire ?

Le T5 est dimensionné pour 35000 voyageurs par jour, et il y en a 50000. La RATP  réfléchit et pourrait acquérir entre 3 et 5 STE3 supplémentaires, option prévue en option au contrat, pour compléter le parc qui compte aujourd'hui 15 rames. De même Clermont-Ferrand, face à un trafic de 65000 voyageurs/jour a commandé quatre rames supplémentaires, qui viennent s'ajouter à un parc de 26 rames. 

Il était prévu que leur longueur soit de 45 mètres. Mais les…  

 

trams de la future ligne CBD and South East Light Rail de Sydney devraient faire 67 m en unités doubles. C’est ce qu’a confirmé Gladys Berejiklian, la ministre des Transports de Nouvelles-Galles du Sud. Soit deux mètres de plus que les unités doubles de Casablanca et Jérusalem, qui comme le futur matériel de Sydney sont des Citadis d’Alstom. Le constructeur fait partie, avec Transdev, du consortium qui a remporté en octobre le marché de construction et d’exploitation de la future ligne entre le centre et la banlieue sud-est de Sydney. Cerise sur le gâteau : en lieu et place de batteries, il a été décidé que l’alimentation par le sol APS d’Alstom serait mise en œuvre sur les sections dépourvues de ligne aérienne de contact.

Et deux de plus. Le T6, nouveau tram au sud sur un axe est – ouest, et le T8, nouveau tram au nord…  

qui va plutôt du nord au sud sont présentés officiellement ce lundi 1er décembre, peu de temps avant leur ouverture, fixée le 13 décembre pour le T6 et le 16 décembrepour le T8. Depuis 1992, date de retour du tramway en Ile-de-France avec le T1 Saint-Denis- Bobigny, le réseau a crû et embelli. Il a fallu de la patience et de la ténacité. Lesréalisations prennent beaucoup de temps. Le projet de T6  a été lancé en 2000, les travaux ont commencé en 2007. Celui du T8, a été lancé aussi en 2000, les travaux ont commencé en 2010. Quatorze ans dans les deux cas. On voit donc aboutir en ce moment un effort qui remonte à loin. Et les récentes moissons ont été riches. En novembre 2012, ont été ouverts le prolongement  du T2 de La Défense à Pont-de-Bezons, celui du T1 de Saint-Denis aux Courtilles, la fin du T3a et le grand début du T3 b (le tramway des Maréchaux). En juillet 2013 a été ouvert le T5 (St Denis-Marché – Garges-Sarcelles) et, en novembre de la même année, la première phase du T7 (Villejuif – Porte de l’Essonne).

Selon les chiffres du Stif, le réseau des tramways franciliens atteint maintenant 105 km de lignes desservant 187 stations. 810 000 voyageurs utilisent les lignes. A la mise en service des T9 (Porte de Choisy – Orly) et T10 (Place du Garde – Croix de Berny) ils seront un million.

La RATP se frotte les mains. Seul le T4 lui a échappé et a été attribué à la SNCF (et, autre particularité, il est exploité avec des rames de tram-train Avanto de Siemens). Sinon, toutes les lignes lui sont revenues sans appel d’offre. Le T6 et le T8 ne feront pas exception. Avec sept lignes, le réseau tramway que la RATP exploite en Île-de-France deviendra en 2016 le premier réseau français en kilométrage avec près de 100 kilomètres et le troisième réseau européen en trafic voyageurs.

Le T6 présenté ce lundi, Châtillon-Montrouge – Viroflay formera, une fois complété, une ligne de 14 km, dont 1,6 km en souterrain. La ligne traverse Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay. Elle compte 21 stations, dont 2 souterraines. Un tramway circulera dès décembre toutes les 4 minutes en heure de pointe. Il offrira des correspondances avec la ligne 13 du métro à Châtillon-Montrouge, avec le RER C et le Transilien à Viroflay rive-gauche, le Transilien à Viroflay rive-droite. C’est un tramway sur pneu STE6 de la société NewTL (ex Translohr, repris après dépôt de bilan par Alstom et le Fonds stratégique d’investissement), qui a été choisi, système retenu aussi pour le T5 (mais il s’agit en ce cas d’un modèle STE3).

La mise en service de décembre concerne l’essentiel de la ligne mais pas sa totalité. Le tramway va aller de son terminus est, à Châtillon-Montrouge (Hauts-de-Seine), jusqu’à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay. Le tronçon souterrain allant jusqu’à Viroflay Rive Droite (Yvelines) sera, lui, ouvert en 2016.

Le coût de l’infrastructure est estimé à 384 millions d’euros HT (Etat 16%, Région, 50%, Hauts de Seine, 20%, Yvelines, 13%, RATP, 1%), le matériel revenant à 134 millions (pour 28 rames) financé par le Stif. Extrêmement onéreux pour un système qu’on présentait comme une sorte de tramway léger… Rappelons que le choix d’un matériel sur pneu et, surtout, d’un système propriétaire proposé par une société en grandes difficultés a été vivement critiqué.

Le T8, Saint-Denis Porte de Paris, — Epinay / Villetaneuse (Hauts-de-Seine) est une ligne en fourche. Il est de ce fait appelé aussi Tram’y. Long de 8,5 km, il comporte 17 stations dont 3 terminus. Il offrira aux heures de pointe un  tramway toutes les 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 6 minutes sur chaque branche, l’une pour Epinay, l’autre pour Villetaneuse. Il sera en  correspondance avec la ligne de métro 13 à Saint-Denis, les RER D et C, la ligne de tramway T1, le Transilien SNCF comme avec la future tangentielle Nord, et avec plusieurs lignes d'autobus.

Il relie trois communes, Saint-Denis, Epinay-sur-Seine et Villetaneuse, soit un total de 143 000 habitants,  toutes trois dans la communauté d’agglomération Plaine-Commune  Plaine Commune est désormais riche en tramway, étant desservie par le T1, le T5 et maintenant le T8 qui la traverse de part en part.

Ce sont des rames Citadis 302 d’Alstom qui ont été choisies pour cette nouvelle ligne. Le site de remisage et de maintenance de Villetaneuse a été inauguré en mai.

L’infrastructure revient à 243 millions d’euros, pour l’essentiel financés par la région, le matériel roulant à 43 millions pour 20 rames (financées par le Stif).

 

 

Prochaines étapes sur le réseau

 

Outre les créations de T9 et T10 (pas de date arrêtée de mis en service), de nombreus prolongements de lignes sont engagés : 

•  prolongement à l’ouest du T1 depuis son nouveau terminus, Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles, à la station Gabriel Péri à Colombes, prévu « à l’horizon 2023».

•  prolongement à l’est du même T1, de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay. Mise en service prévue, 2019.

• prolongement du T3B de la station Porte de la Chapelle à la station Porte d’Asnières. Mise en en service prévue, 2017.

• nouvelle branche du T4 Aulnay- Bondy, perpendiculaire à l’axe existant, partant vers l’est, de la station Gargan à Montfermeil-hôpital ; fin des travaux d’infrastructure, 2018 : pas de date de mis en service encore annoncée ;

• prolongement du T7 de Porte de l’Essonne à Juvisy-sur-Orge (pas de date de mis en servie annoncée) 

Plus au large sous le nom de tram express, les tangentielles complèteront le nouveau  réseau structurant de surface.

Première cité du Golfe à adopter le métro, Dubaï aura aussi été la première à se doter d’un tramway. Le système…  

livré par Alstom est également le premier au monde à circuler intégralement sans ligne aérienne de contact. Gian Lucca Erbacci, senior vice président d’Alstom pour le Moyen Orient et l’Afrique, se dit « très fier d’avoir livré ce système, une première dans le Golfe qui confirme l’excellence d’Alstom. ». Le tramway, d’abord attendu pour 2011, a été mis en service avec un sérieux retard, mais plutôt que de s’appesantir sur la crise financière qui a « gelé » les projets (pour autant que l’expression soit adaptée à la région), Gian Luca Erbacci préfère insister diplomatiquement sur une « redéfinition du projet» en fonction du développement de la ville.

Quoi qu’il en soit, après l’inauguration du 11 novembre, la ligne de 10,6 km a été mise en service le lendemain par RTA (Roads and Transport Authority), fonctionnant avec 11 rames Citadis de 44 mètres, et offrant 11 stations, dont deux en correspondance avec le métro et une troisième avec le monorail de Palm Jumeirah. Comme le métro, le tram propose trois classes : gold, silver, femmes et enfants. On attend en un premier temps 27000 voyageurs par jour et jusqu’à 66000 d’ici 2020. Le chiffre d’affaires pour Alstom se monte à environ 420 millions d’euros (350 pour le matériel et 70 pour la maintenance, confiée au constructeur pour treize ans). La part de Besix, son partenaire génie civiliste est d’environ 300 millions.

Au départ conçu pour respecter les centres-villes historiques de la vieille Europe, à commencer par Bordeaux, l’alimentation par le sol ainsi que les techniques comparables des autres constructeurs, constituent une sorte de nouvelle norme faisant oublier les fils de contact indissociables des tramways classiques. Après la phase de mise au point un peu compliquée à Bordeaux, l’APS a fonctionné sans difficulté à Reims et, malgré le sable et les conditions climatiques extrêmes, sa mise au point à Dubaï a rencontré « zéro problème » affirme Gian Luca Erbacci. Bien loin du Moyen-Orient, ce sera le dispositif d’alimentation du tramway de Rio au Brésil ou de celui de Cuenca en Equateur.

Avec ses stations fermées, climatisées et des portes palières, le système d’ensemble mis au point à Dubaï peut séduire d’autres villes du Golfe connaissant les mêmes conditions climatiques. La région continue de s’équiper rapidement. Lusail, au Qatar, a franchi le pas, et le contrat avec Alstom et Vinci pour un réseau de tramway en APS de 4 lignes totalisant 33km, a été signé le 23 juin dernier à l’Elysée à l’occasion de la visite officielle de l’émir du Qatar. Alstom espère bien être retenu pour la phase 2 de Dubaï (près de 5 km supplémentaires et 14 rames de plus). Et les appels d’offre vont se poursuivre dans la zone. Le tram d’Abu Dhabi est en cours de définition, l’appel d’offres est attendu en 2015. Celui de Djedda devrait sortir fin 2015 ou début 2016.

Quant au métro, dans la foulée du succès de Riyad, où Alstom a remporté trois lignes sur les six du futur réseau, le constructeur est candidat au réseau de La Mecque. Le constructeur répond à deux appels d’offre sur quatre (système-infrastructure et matériel roulant), les deux autres concernant le génie civil. Les offres doivent être remises en décembre. D’autres projets devraient assez vite sortir des cartons : métro d’Abu Dhabi, de Djedda, de Koweit City, de Médine sans oublier la suite du métro de Dubaï. Ni l’Irak, qui a des projets de tramway et de métro, mais un peu suspendus à des questions autrement plus graves que la demande de transport.

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