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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Les longues nuits de test du MF19
Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.
Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.
Une commande passée en 2019
La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.
Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.
Un boa de 75 mètres
Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.
Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.
Un test de puissance sur une pente de 4%
Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.
Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.
Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.
Des capteurs pour recueillir les données
A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.
Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.
En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.
Une procédure simplifiée pour le matériel définitif
Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.
Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.
Île-de-France Mobilités commande 96 RER NG supplémentaires à Alstom
Alstom a annoncé le 23 juin avoir reçu une commande d’Île-de-France Mobilités pour la fourniture de 96 rames RER NG supplémentaires destinées à la ligne RER D.Cette commande d’environ 1,7 milliard d’euros, s’inscrit dans le contrat-cadre signé en 2017 entre SNCF Voyageurs et Alstom. Les 96 rames s’ajoutent aux 166 rames de ce type déjà commandées, portant à 262 le nombre total de RER NG commandés à Alstom : 130 rames pour le RER E en version 112 m, et 132 rames pour le RER D, en version 130 m.Aptes à 140 km/h, les RER NG destinées à la ligne D sont composés de sept voitures. Ils ont une capacité de 1 861 places dont 606 places assises.Le RER NG circule sur la ligne RER E depuis novembre 2023 et sur la ligne RER D depuis décembre 2024.
RATP Cap Ile-de-France regagne du terrain dans la compétition pour les bus parisiens
Soulagement pour RATP Cap Ile-de-France, qui voyait jusqu’à présent la concurrence lui tailler des croupières sur son monopole historique des bus parisiens : la filiale de la RATP a remporté trois lots de bus sur les quatre mis en compétition par Ile-de-France Mobilités. Il s’agit du lot 43 (territoires de la Plaine-Saint-Denis) représentant 150 à 160 millions d’euros de chiffre d’affaires, du lot 46 (territoire de Pompadour) représentant 160 millions d’euros de CA et du lot 41(territoires de La Défense et Saint-Cloud), représentant 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Des sociétés dédiées pour exploiter les bus
Ces quatre lots représentent 43 % du chiffre d’affaires réalisé à Paris et en petite couronne par la RATP. En en conservant trois, RATP Cap Ile-de-France rééquilibre donc la balance après les premiers camouflets. Des sociétés dédiées, filiales de RATP Cap Ile-de-France, vont être créées pour exploiter l’année prochaine les premières lignes de bus qui ont été ouvertes à la concurrence. Pour le moment, 13 500 salariés sont concernés et vont être appelés à rejoindre une de ces sociétés. Ce qui représente 65 % des salariés travaillant pour l’activité bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés seront concernés à terme, dont 15 000 machinistes.
Dans un premier temps, et pendant un an, l’offre de transport ne changera pas, en accord avec IDFM. Les changements seront déjà très importants pour les salariés, explique-t-on en interne côté RATP. L’autorité organisatrice et les opérateurs souhaitent ainsi éviter des mouvements sociaux comme il y en a eu dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile.
Restera encore deux lots importants à attribuer en octobre (sur un total de 12), dont le plus gros est celui de la Rive droite (lot n°49). A eux deux, ils représentent 25 % du chiffre d’affaires et semblent, selon RATP Cap Ile-de-France, difficiles à dissocier. Sinon l’exploitation serait très complexe, affirme-t-on.
Keolis devrait exploiter les bus du territoire de Seine Orly et le T9
De son côté, Keolis est sélectionné pour le quatrième lot, la DSP n° 47, qui concerne les bus de bus du territoire de Seine Orly et le T9, avec 28 lignes de bus, dont sept de nuit, et quatre centres de bus à Ivry, Vitry, Villeneuve-le-Roi et Choisy-le-Roi), ainsi que le T9 et son site de maintenance et de remisage du T9. Il représente 180 à 190 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Le lot comprend également l’exploitation du futur TZen5, sous forme d’une option qui sera déclenchée en fonction des délais de mise en service de la ligne », précise IDFM dans un communiqué.
Un conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens devrait valider ces choix le 10 juillet. Il devrait aussi approuver le choix de Transdev pour l’exploitation des bus du territoire de Marne-la-Vallée (DSP n°10) dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de bus en grande couronne, car certains contrats arrivent à échéance. Soit 7 lignes de bus, dont quatre bus de soirée et deux centres opérationnels (Bailly-Romainvilliers et Lagny-sur-Marne).
Près de 8 000 agents concernés dont 7 400 de la RATP
RATP Cap Ile-de-France a remporté trois lots, dont le Lot 41 : « Défense Saint-Cloud ». Il comprend les sites de Point du Jour, Nanterre, Charlebourg (opérés par la RATP) et des Guilleraies (opéré par Transdev). Soit 38 lignes et 590 bus impliqués. Et environ 2 100 agents RATP et 100 ETP Transdev transférés. Le contrat commencera le 1er mai 2026 pour une durée de neuf ans.
Lot 43 : « Plaine Commune ». Il comporte les sites d’Aubervilliers, Saint-Denis et Villiers le Bel (opérés par la RATP). Soit 30 lignes et 550 bus impliqués. Et environ 2 000 agents RATP transférés. La mise en service est prévue le 1er mai 2026 pendant huit ans.
Lot 46 : « Pompadour » . Il inclut les sites de Thiais et Créteil (opérés par la RATP). Soit 24 lignes et 420 bus impliqués. Et environ 1 600 agents RATP transférés. Le contrat sera effectif le 1er août 2026 pendant neuf ans.
Le Lot 47 ira à Keolis : Il s’agit de la desserte « Seine Orly »qui comprend les sites de Ivry et Vitry (opérés par la RATP) ainsi que Villeneuve-le-Roi et Orly (opérés par Keolis), auquel s’ajoutera le futur site de Choisy-le-Roy. 29 lignes dont 1 nouvelles sont concernés ainsi que sept Noctiliens et une ligne de tramway. La création de la ligne Tzen5 est prévue en option. Ce qui impliquera un total de 440 bus et 22 tramways. Environ 1 700 agents RATP et 350 ETP Keolis basculeront dans la société de Keolis, à partir du 1er août 2026 pour une durée de neuf ans.
Abdellah Chajai, nouveau directeur du marketing et du développement durable de Keolis
Abdellah Chajai prendra le poste de directeur marketing, innovation, développement durable et engagement de Keolis à partir du 1er septembre. Il intègre de ce fait le comité exécutif du groupe. « Il succède à Jean-Christophe Combe qui a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière« , indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF.
Ingénieur diplômé de l’UTC Compiègne et titulaire du Mastère spécialisé « Systèmes de Transports Ferroviaires et Urbains » de l’École des Ponts ParisTech, Abdellah Chajai a rejoint Keolis en 2007 et était depuis 2021 directeur général de Keolis Commuter Services en charge du MBTA Commuter Rail, le réseau de trains de banlieue de Boston aux États-Unis.
Pourquoi les Sociétés publiques locales montent en puissance
Depuis leur création en 2010, le nombre de sociétés publiques locales (SPL) ne cesse de progresser. Selon la Fédération nationale des entreprises locales, l’EPL, on en comptait l’an dernier 46 dans le secteur des mobilités, soit quatre de plus qu’en 2023. Les SPL jouent presque à jeu égal avec les sociétés d’économie mixte (42 dans le transport), qui peuvent, elles, travailler pour d’autres « clients » que leurs seuls actionnaires. La SPL assure elle « l’efficacité d’une gestion privée mise au profit d’une gestion publique ».Partout en France, des dizaines d’agglomération, dont Strasbourg, Montpellier, Chartres, Evreux, Angoulême, Saumur, ont choisi de passer au statut SPL, pour profiter de la souplesse et de l’agilité d’un outil qui répond à la fois à la spécificité des transports collectifs et à un investissement à long terme.Exemple à Pau, où la société d’économie mixte dédiée aux transports était arrivée « au bout de son organisation avec un actionnariat trop émietté », justifie Jean-Bernard Feltmann, le patron des transports palois. Le 1er janvier 2024, le Syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités a transféré à la SPL Stap, créée en 2017, l’exploitation du réseau de transports publics urbains de voyageurs pour une durée de six ans. Elle emploie 350 salariés. La Stap s’est aussi vu confier le projet inédit de bus à hydrogène. La ville de François Bayrou a mis en circulation huit Fébus, des bus électriques équipés d’une pile à combustible, une première mondiale avec une ligne de six kms à haut niveau de service.La SPL a aussi assuré l’investissement dans la production locale d’hydrogène vert grâce à une station de production et de distribution construite en partenariat avec GNVert, filiale du Groupe Engie, en groupement avec Van Hool. Le financement du projet porte sur 74 millions d’euros dont 55 millions pour la rénovation urbaine tout au long de la ligne (voiries, chemins piétons, espaces verts, pistes cyclables, places de stationnement…).A Aubagne, la SPL a apporté une réponse à un autre projet complexe : l’aménagement de 20 kilomètres de berges de l’Huveaune, dont une piste cyclable. Il traverse trois secteurs municipaux marseillais, six arrondissements de trois couleurs politiques différentes, plusieurs communes.Mettre tout le monde d’accord n’aurait pas été possible sans la SPL. « La phase d’étude des travaux est lancée », se réjouit Jean-Paul Kaplanski, directeur général délégué de la SPL Soleam, créée en 2010 à Aubagne, qui vise un premier coup de pioche, fin 2025.
Pour Arnaud Rabier, DG d’Agir Transport, les SPL représentent un « outil souple et stratégique » pour les collectivités
Alors que les Journées Agir se tiennent à Reims du 24 au 26 juin, VRT a interrogé Arnaud Rabier sur l’intérêt des SPL dont il sera notamment question durant ces journées. Selon le directeur général d’AGIR Transport, les SPL se sont imposés au fil du temps comme un levier de maîtrise publique au service de l’intérêt général.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de quinze ans de SPL ?Arnaud Rabier. Elles ont enrichi les outils juridiques mis à disposition des collectivités territoriales pour gérer directement leurs services publics ou mener des projets d’aménagement. En complément des Établissements Publics Industriels et Commerciaux (EPIC), les SPL ont notamment permis la remunicipalisation souhaitée par les élus locaux de nombreux services, dans des secteurs stratégiques tels que les transports, l’eau ou les déchets. En 2024, plus de 400 SPL exerçant leur activité dans tous les domaines sont en activité. La SPL séduit des collectivités de toutes tailles et de toutes sensibilités politiques. Plusieurs réseaux de transport ont ainsi quitté le modèle de Délégation de Service Public (DSP) pour opter pour une SPL : Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Chartres, Saint-Brieuc ou encore Pau. Ces réseaux ont rejoint les réseaux déjà en régie via un EPIC comme Marseille, Toulouse, Nice, Clermont-Ferrand, Poitiers, etc.On observe également une montée en compétence significative des collectivités, une professionnalisation de la gestion et de la gouvernance des opérateurs internes. Les collectivités savent aujourd’hui pleinement assumer leur rôle d’actionnaire et de pilote.Le bilan est donc très positif. En 15 ans, la SPL s’est imposée comme un levier efficace de maîtrise publique, au service de l’intérêt général.VRT. Qu’est-ce que le statut de SPL apporte aux AOM ?A. R. Sur le plan économique, il permet une meilleure maîtrise des coûts grâce à la suppression des marges des délégataires. Sur le plan opérationnel, il donne aux AOM un contrôle renforcé grâce à un pilotage direct des projets. Sur le plan juridique, il offre une grande souplesse contractuelle car contrairement à la DSP, les modifications de périmètre ne sont pas contraintes par un formalisme rigide et des plafonds d’avenants.La SPL favorise également la mutualisation territoriale : elle permet d’associer plusieurs AOM autour d’un même outil, renforçant ainsi la cohérence des politiques de mobilité à l’échelle d’un bassin de vie.Enfin, la centralisation des compétences en matière de mobilité vers une SPL est une source d’économies d’échelle, tout en permettant une gestion intégrée des différents modes (transport, stationnement, vélo, etc.).VRT. Pensez-vous que ce format va se développer ?A. R. Oui, indéniablement la tendance va se poursuivre. Dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de besoins croissants en matière de mobilité durable, les collectivités recherchent des outils souples, efficients et stratégiques. L’opérateur interne est un partenaire de confiance de la collectivité, le modèle SPL répond donc à ces attentes. D’ailleurs, de nouvelles SPL voient régulièrement le jour, avec de nouveaux périmètres de compétences comme à Lyon en matière de stationnement pour l’une et de relation usagers pour l’autre, la SPL écomobilité Savoie Mont-Blanc qui propose du conseil et de l’animation de projets à ses actionnaires ou encore la SPL Grand Est Mobilités dans le domaine ferroviaire.Ce développement contribue aussi à dynamiser la concurrence en offrant aux collectivités une alternative crédible à la DSP quand les candidats ne sont pas assez compétitifs. Il faut toutefois rester vigilants sur certains risques : notamment la perte progressive de compétences au sein des collectivités si la SPL est perçue comme une simple externalisation.En effet, la réussite du modèle repose sur une bonne articulation entre une autorité organisatrice de la mobilité qui assume son rôle de donneur d’ordre et un opérateur interne qui exécute le contrat confié par ses actionnaires.
Le matériel de la ligne 18 dévoilé
La première rame qui doit circuler sur la future ligne 18, a été dévoilée, le 17 juin au nouveau site de maintenance et de remisage (SMR) de la ligne à Massy-Palaiseau. Cinq rames ont déjà été livrées et quatre autres sont en production à Valenciennes, selon Alstom. « La totalité des 10 rames nécessaires à l’exploitation du premier tronçon Massy-Palaiseau – Christ-de-Saclay sera livrée fin 2025 », précise le constructeur.Les premiers essais commencent dès le mois de juin avec les premières rames livrées. D’abord statiques dans le nouvel atelier du SMR, puis dynamiques (en roulant), à la fin de l’année, sur le faisceau de voies qui permet d’accéder au SMR, et notamment sur le viaduc.Les essais seront dans un premier temps manuels grâce au pupitre de secours qui équipe les rames, pour s’assurer que tout fonctionne. Ils passeront en automatique, puis commandées depuis le nouveau PCC, qui sera en service pour ces essais.Alstom, qui a également fourni le système de transport (signalisation et commande des trains de la ligne en GoA de niveau 4), assurera la coordination des essais, en vue de la validation du système de transport. L’entreprise va travailler en collaboration avec Keolis qui exploitera la ligne.Cinq rames supplémentaires seront livrées après la mise en service en octobre 2026 du premier tronçon de 8,5 km. Elles serviront à l’exploitation du deuxième tronçon à l’est de Massy vers l’aéroport d’Orly, qui doit être mise en service est prévue en fin d’année 2027.L’ensemble des 15 rames de la ligne sera financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 199 millions d’euros.Jusqu’à 350 passagers par rame
L’intérieur du nouveau matériel de la ligne 18.
© Yann GoubinLe nouveau matériel de la ligne 18 mesure 2,5 m de large sur 47 m de long. Il est composé de 3 voitures et peut transporter 350 passagers. Il est alimenté en 1500 V, grâce à un 3e rail, de manière à s’affranchir d’une caténaire et faciliter l’insertion du métro dans le paysage.
Les rames seront dotées de grandes fenêtres ainsi que d’un éclairage LED sous siège et en cabine. Elles seront climatisées, équipées de prises USB et d’écrans d’information voyageurs en temps réel.
RATP Dev s’implante un peu plus en Amérique du Nord
RATP Dev Canada a été retenu pour devenir opérateur en amont du
projet TramCité à Québec. Ce projet prévoit réseau de tramway de 19 km (dont 2 km en tunnel), comprenant 29 stations (dont cinq pôles multimodaux et deux stations souterraines), un centre d’entretien et d’exploitation et un poste de commandement centralisé. La mise en service est prévue pour 2033 et les projections estiment à 75 000 les déplacements quotidiens d’ici à 2041.Opérateur amont de TramCité
Son rôle consistera à apporter une assistance technique à CDPQ Infra qui l’a sélectionné ainsi qu’au futur exploitant, le Réseau de Transport de la Capitale (RTC), « afin d’anticiper et de résoudre les enjeux liés à l’exploitation et à la maintenance du futur réseau de tramway », explique RATP Dev dans un communiqué du 12 juin.
Contrat de bus en Floride
La filiale du groupe RATP annonce aussi avoir gagné un nouveau contrat de bus à Daytona Beach en Floride. RATP Dev USA gérera le système de transport en commun du comté de Volusia sous la marque Votran avec une flotte de 130 véhicules, exploitée par une équipe de plus de 320 collaborateurs,
Ce contrat de trois ans débutera le 15 août. Il comprend une option de deux années supplémentaires et constitue, pour RATP Dev USA, « son plus important contrat de l’entreprise dans l’État de Floride ».
Thierry Mallet reprend la présidence de l’UTPF
Après deux mandats de Marie-Ange Debon (2021-2025), Thierry Mallet redevient président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF). Le PDG de Transdev a été élu à ce poste le 12 juin en assemblée générale pour un mandat de deux ans. Parmi ses priorités, il a expliqué vouloir « consolider les ressources nécessaires pour maintenir et développer une offre de transport de qualité ». Un enjeu crucial pour le secteur alors que se tient la conférence de financement des transports.
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, devient vice-présidente. La coutume a donc été respectée. Elle consiste à faire alterner chacun des présidents de ces deux groupes à la tête de cette organisation professionnelle pour bien refléter les forces en présence.
Pour le moment, les présidents successifs de la RATP (Catherine Guillouard puis Jean Castex) ont préféré passer leur tour malgré la montée en puissance de RATP Dev dans le transport urbain au-delà de l’Ile-de-France. Tous deux pour se concentrer sur la réorganisation de leur groupe avec l’arrivée de la concurrence sur le monopole historique. Et peut-être, pour le second, avec l’idée qu’il pourrait bientôt quitter son poste, avec la vacance qui s’annonce à la présidence de la SNCF.
Alstom livrera 32 rames automatiques supplémentaires pour la phase II du métro de Chennai en Inde
Chennai Metro Rail Limited a attribué à Alstom la conception et la fabrication de 32 rames supplémentaires de métro sans conducteur (GOA4) Metropolis soit 96 voitures. Elles sont destinées à la phase II du métro de Chennai en Inde, un projet qui s’étendra sur 119 km environ, dont 76 km surélevés et 43 km en souterrain.Le contrat, d’un montant de 135 millions d’euros, comprend également la maintenance complète pendant 15 ans, après la période de garantie, la formation du personnel, mais aussi les services de nettoyage, la maintenance des installations et des machines du dépôt.Ces trains Metropolis de 900 voyageurs seront conçus dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka) et construits dans l’usine de Sri City (Andhra Pradesh), dans le cadre de l’initiative “Make in India“.Pour la phase I, Alstom a déjà livré 208 voitures depuis l’attribution de son premier contrat par Chennai Metro Rail Limited (CMRL) en 2010.
