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Pour remplacer un tramway sur pneus qui causa bien des soucis, la métropole du Grand Nancy a inauguré le 5 avril son nouveau trolleybus en site propre, pour lequel 82 millions d’euros ont été investis.

Le 5 avril, est inauguré le nouveau trolleybus de Nancy avec 25 lighTram 25DC fournis par le constructeur suisse Hess. Ces impressionnants véhicules bi-articulés, d’une longueur de 24,50 m, sont les tout premiers de cette architecture, en France, à circuler sous ligne aérienne bifilaire. Ils viennent remplacer les « tramways sur pneus » TVR (Transport sur Voie Réservée), qui cessèrent de circuler le  12  mars  2023. L’acquisition de ce nouveau matériel roulant, réalisée par l’intermédiaire de la Centrale d’achat du transport public (CATP), représente un investissement de 35 millions d’euros.

Une ligne aux 45 000 voyageurs quotidiens

Ainsi la ligne 1 de Nancy, exploitée par l’opérateur Keolis, va enfin pouvoir reprendre vie. Avec 45 000 voyageurs par jour, elle constitue un maillon essentiel des transports collectifs nancéens. C’est l’un des projets structurants sur lesquels la métropole du Grand Nancy s’était engagée, ces dernières années, dans le cadre de son Plan Métropolitain des Mobilités (P2M), pour permettre une refonte globale des usages, face aux enjeux de transition écologique, de démographie et d’attractivité.

La ligne 1 relie Vandoeuvre-les-Nancy (Brabois) à Essey-les-Nancy (Mouzimpré), en traversant le centre-ville de l’ancienne capitale du duché de Lorraine, aujourd’hui préfecture du département de Meurthe-et-Moselle. Longue de 9 780 mètres, cette ligne est établie en site propre sur  78 % de son tracé, et compte désormais   1,3 kilomètre supplémentaire, correspondant à la montée de Brabois, par rapport à l’époque du TVR. Les 25 stations ont toutes été prévues pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Trolleybus de Nancy: un budget travaux qui a dérapé

L’arrivée du trolleybus de Nancy aura nécessité différents travaux d’aménagement, qui ont duré une vingtaine de mois. Initialement chiffré à 33 millions d’euros, le budget correspondant a toutefois dû être réévalué à 47 millions. En section courante, la plateforme a été élargie à 6,50 mètres, contre 6 antérieurement, afin de permettre un croisement facile des nouveaux véhicules qui, à la différence de leurs prédécesseurs, ne sont plus guidés.

Déjà du type bifilaire, les Lignes aériennes de contact utilisées à l’époque du TVR (tramway sur pneus débrayable à guidage par un rail central, aujourd’hui abandonné) ont été entièrement remplacées sur l’ensemble du tracé car jugées trop vieillissantes ou carrément usées. La priorité aux feux a été réalisée sur les carrefours et un effort très important a été consenti en matière de végétalisation, avec plus de 300 arbres plantés sur l’ensemble du tracé. Il a par ailleurs été décidé que le site propre serait ouvert à la circulation des vélos, ce qui peut un peu surprendre, car n’allant ni dans le sens de la régularité ni même dans celui de la sécurité.

Les vertus de l’IMC

Le nouveau trolleybus de Nancy représente le nec plus ultra en la matière. Il fait appel au concept de l’IMC (In motion charging, c’est-à-dire la recharge pendant le roulage), qui lui permet de s’affranchir partiellement de ligne bifilaire et de circuler ainsi, en toute autonomie, sur la moitié de son parcours. Le trolleybus IMC est la forme d’électromobilité qui offre, de loin, le meilleur rendement énergétique par rapport à tout ce qui peut exister en matière d’autobus électriques. En d’autres termes, c’est lui qui consomme le moins d’électricité et qui requiert aussi le moins de capacité de batteries, dont on sait les problèmes que leur recyclage peut parfois poser.

On assiste d’ailleurs, en Europe, à un nouvel élan en faveur de ce mode de transport particulièrement performant et respectueux de l’environnement, surtout depuis que la traversée des centres historiques -ou de tout autre quartier, selon le choix de l’aménageur- peut désormais s’effectuer sans devoir implanter la moindre installation d’alimentation électrique. Et là où la ligne bifilaire aurait néanmoins été conservée, il reste toujours envisageable, comme à Zürich, de supprimer les aiguilles et traversées, dont l’impact visuel serait considéré comme trop inesthétique.

Parmi d’autres villes ayant su tirer le meilleur parti du nouveau concept de l’IMC, on trouve, par exemple, Lyon (avec justement aussi des trolleybus Hess), Esslingen (Allemagne), et Gdynia (Pologne). Quant au cas particulier de Prague, il est réellement emblématique, puisque la capitale de la République tchèque s’est lancée dans la construction ex-nihilo de tout un réseau, qui pourrait remplacer, à terme, une quinzaine de lignes encore exploitées par autobus diesel.

Récemment, la ligne 119 (renumérotée 59), qui relie l’aéroport à la station de métro Nadrazi Veleslavin, a été partiellement électrifiée et elle voit désormais circuler, tout comme à Nancy, des trolleybus bi-articulés de 24 mètres mais qui ont été livrés par un concurrent de Hess, le constructeur polonais Solaris.

Meilleur que le TVR sur toute la ligne !

A Nancy, c’est le 12 mars 2024 -un an, jour pour jour, après l’arrêt du TVR!- qu’est arrivé, au dépôt Keolis de Ludres, le premier trolleybus bi-articulé. Parti de l’usine Hess de Bellach, en Suisse, il a dû être acheminé en mode tracté, compte tenu de sa longueur, de sa masse, et des limites de son autonomie. Ce choix logistique relevait de la recherche du meilleur com- promis technico-économique.

Dès l’arrivée, les tests de prise en main et l’initia- tion des premiers conducteurs ont commencé. Et à partir de la fin mars 2024, la Métropole du Grand Nancy, en lien avec l’opérateur, organisait des temps de rencontres pour présenter le nouveau matériel roulant aux habitants.

Force a été de constater que ce dernier jouissait d’indéniables avantages, comparé à son prédécesseur. De fait, dans l’aménagement retenu, le nouveau véhicule offre une capacité totale de 154 voyageurs (contre 136 pour le TVR), avec 46 places assises (contre 35) et 7 places adaptées pour les PMR (contre une seule).

En configuration d’emport maximal, le trolleybus bi-articulé Hess peut même transporter jusqu’à 210 voyageurs. Doté d’une chaîne de traction 100% électrique, il demeure parti- culièrement économe en énergie, consommant 2,4 kWh/km, contre pas moins de 4 pour le TVR! C’est aussi un matériel parfaitement éprouvé, puisqu’un millier de véhicules de type similaire circule déjà en Europe. A Nancy, il va permettre, en particulier, d’augmenter la vitesse commerciale, sur la ligne 1, de 14 à 15,5 km/h.

Premières perches mises au fil

Les tout premiers tests en ligne avaient été réalisés avec succès sur le secteur CHU-Vélodrome, à la mi-octobre 2024. Dans le monde du trolleybus, la première perche mise au fil en vue d’une marche sous une infrastructure neuve est toujours un moment magique… De nouvelles circulations d’essai se sont ensuite déroulées, les 15 et 16 janvier derniers, sur les secteurs Jean Jaurès, Mon Désert, Division de Fer, et Mouzimpré. La formation des conducteurs aura essentiellement été répartie sur les mois de novembre et décembre derniers, puis à partir de février jusqu’à l’inauguration du 5 avril. Enfin, des « marches à blanc » sur l’ensemble de la ligne, pratiquées durant tout le mois de mars en conditions réelles, auront précédé la mise en service commerciale… Curieusement, Nancy a déjà connu, à une époque pas si lointaine, la réalisation ex-nihilo d’un réseau de trolleybus. C’était en 1982, avec la mise en service de 48 trolleybus simple-articulés bimodes PER 180H, construits par Renault VI. Ces véhicules, alors très innovants, se distinguaient par la juxtaposition, pour la première fois, de deux chaînes de traction complètes et parfaitement indépendantes, celle à motorisation thermique de l’autobus diesel articulé PR 180 et celle à motorisation électrique du trolleybus standard ER 100.

Il s’en suivit une inévitable complexité pour ce véhicule très singulier, qui engendra sa trop grande fragilité, avec des pannes de plus en plus fréquentes. Si bien que le réseau dut être arrêté en 1999… Un tramway « fer » avait bien alors été envisagé pour remplacer le trolleybus, mais c’est le TVR qui fut finalement choisi pour la ligne principale. Afin de pouvoir néanmoins réutiliser une partie des lignes bifilaires du reste du réseau, Nancy acheta ensuite sept trolleybus standard F22 au constructeur Ansaldo-Breda, vainqueur de l’appel d’offres correspondant. Sauf que le premier véhicule, livré en 2002, n’était pas conforme au cahier des charges, avec notamment des perches pas assez lon- gues pour pouvoir négocier correctement les lignes bifilaires nancéennes. Les six véhicules suivants, livrés dans la foulée, ne furent donc jamais réceptionnés. Il s’ensuivit toute une pro- cédure juridique qui dura six ans, à l’issue de laquelle les six véhicules non payés furent retournés au constructeur…

Cela dit, Nancy n’aurait pourtant pas définitive- ment refermé la porte au vrai tramway « fer » qui, le jour venu, pourrait réutiliser, après de nouveaux travaux à entreprendre, l’actuelle plateforme de la ligne 1. Il se murmure que le débat serait même réouvert à l’horizon 2035 ou un peu au-delà… Mais d’ici-là, une chose est sûre: c’est bien la « Rolls du trolleybus » qui transportera les Nancéens.

Le titre unique avance. Il a été voulu par Emmanuel Macron pour se déplacer en France avec un seul billet quel que soit le mode de transport. Une expérimentation devrait se dérouler selon le calendrier prévu, mais le développement sur plusieurs régions se heurte à la multiplication d’initiatives locales de tickets dématérialisés.

Le projet de ticket unique avance. La plateforme de paiement est prête et son développement se poursuit, piloté par le spécialiste français Worldline. L’application destinée aux voyageurs, deuxième brique technologique du projet de ticket unique, est, elle aussi, bien avancée.

En juin, la phase de test de ce titre dématérialisé valable pour TER, métro, tramway, RER, bus, vélo, pourra être lancée. Le syndicat des mobilités de Touraine (SMT) été le premier, il y a un an, à signer une convention d’expérimentation. Elle devrait se dérouler selon le calendrier, évoqué au printemps dernier par Patrick Vergriete, alors ministre des Transports, mais pas avec les partenaires annoncés à l’époque.

Si la liaison Tours-Caen-Le Mans avait été choisie pour tester le billet unique, la région Pays de Loire s’est finalement retirée du projet. Il y a trois mois, la collectivité qui regroupe cinq départements, sept grandes agglomérations et environ 1200 communes, a même annoncé avoir confié à la société Kuba, spécialiste des systèmes de paiement dédiés aux mobilités innovantes, associée à La Banque Postale, la mise en place de sa propre solution de billettique unifiée pour son réseau de transport en commun.

Ce type d’initiatives régionales va à l’encontre de la vision nationale du projet de ticket unique voulu par le président Macron et porté par la DGITM, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités. Or, maintenant que sa plateforme est prête, l’intégration de nouvelles collectivités est déterminante pour le succès de l’initiative d’envergure nationale.

Trois régions et neuf AOT

Au total, mi-février, trois régions et 9 AOT avaient accepté de la tester. Des discussions sont aussi bien avancées avec quatre autres régions dont une dans les Dom-Tom. A la DGITM, on assure que l’essentiel des sujets sensibles a été réglé. C’est le cas du partage des recettes entre collectivités qui sera assuré par des chambres de reversement à l’échelle régionale tandis que la tarification restera bien à la main de chaque région. «L’expérimentation devrait durer quatre ans, mais on devrait y arriver plus tôt », prédit Mélanie Veissier de la DGITM, responsable du projet depuis son lancement il y a deux ans et demi jusqu’en février dernier.

La direction des infrastructures et des mobilités mise sur une accélération des candidatures, notamment dans le sillage des projets de services express régionaux métropolitains dont une quinzaine ont déjà reçu la labélisation, première étape pour boucler leur financement. « Occupez-vous de lancer de nouvelles infrastructures, nous avons développé la plateforme de billetterie qui va harmoniser le paiement des transports publics à l’échelle nationale», assure la DGITM aux collectivités, qui préfèrent continuer à distribuer des titres prépayés ou développer leur propre système.

Appli mobile nationale

Le titre unique de transport dématérialisé mis au point sera donc accessible via une application mobile nationale qui centralisera l’achat de billets pour bus, trains, tramways, vélos ou toutes autres solutions de transport public. Il s’adresse aux voyageurs occasionnels dont les trajets représentent des recettes conséquentes pour les AOM. Selon une étude de la Fabrique des Mobilités publiée en octobre 2023, les voyages occasionnels (achat de tickets unitaires ou par carnet, à distinguer des abonnements d’une durée minimum de 1 mois), représentent en moyenne 29 % des achats de titres et 51 % des recettes.

Le lancement du ticket unique correspond aussi au développement inexorable du numérique. Les ventes « dématérialisées » ne représentent encore que 15 % dans les transports publics, contre 80 à 90 % pour le ferroviaire ou l’aérien. Sur cette part, 54 % sont aujourd’hui constitués de ticket sur mobile, contre 25 % en paiement ouvert avec carte bancaire et 11 % en post paiement. Cette dernière option constitue la solution retenue pour le ticket unique: le voyageur est débité à la fin de son parcours, comme le propose, en Ile-de- France, le pass Navigo Liberté. Pour les autorités organisatrices de la mobilité, cette solution clé en main de billettique mutualisée et interopérable devrait se révéler pertinente avec l’ouverture du rail à la concurrence. Elle doit aussi permettre d’éviter les coûts de développement d’une offre dématérialisée au niveau régional.

La feuille de route du projet est construite depuis 2023 par l’Etat, des représentants de collectivités (GART, Régions de France, AGIR transport…), des associations usagers (FNAUT) et des opérateurs de transport (UTPF). Une équipe projet dédiée a travaillé sur les différentes briques du projet avec les territoires volontaires et des usagers. Un hackathon a été lancé pour explorer plusieurs pistes. Des voyages d’études ont été menés en Suisse et aux Pays-Bas où des billets uniques ont été lancés.

Mise en commun des données

Techniquement, le projet français prévoit une plateforme nationale d’interopérabilité permettant la connexion des systèmes billettiques et la redistribution des recettes. Cœur du réacteur, cette plateforme doit permettre à l’AOM de traiter, émettre et accepter des titres de trans- ports émises par d’autres sociétés. Sa mise en œuvre est complexe. Elle implique une mise en commun des données : topographie des lignes, avec liste des arrêts, des horaires, perturbations et accessibilité. Le système nécessite la signature de conventions permettant aux AOM de vendre des titres au-delà de leur réseau.

La validation du titre dématérialisé va aussi nécessiter des outils et des procédures de vérifi- cation de conformité, une intégration des appli existantes et la qualification d’équipements de contrôle. L’extension progressive du service à d’autres territoires, prévue à partir du début de l’année 2026 doit s’accompagner d’un programme de sensibilisation. Des actions de communication et des formations seront proposées pour familiariser les usagers avec l’application et ses usages. D’ici là, un petit nom devra avoir été choisi et donné au service.

La SNCF, la RATP, Transdev et Keolis affichent tous de belles hausses de leurs activités. Mais les marges restent faibles pour le transport public alors que la concurrence touche de nouveaux domaines d’activités. Avec un moment particulièrement symbolique en juin : le lancement du premier TER de Transdev sur la ligne Marseille-Toulon-Nice.