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Blog
Catherine Fournier défend sa gare Eurostar…
C’est La Voix du Nord qui raconte ce coup de sang de la maire (UMP) de Fréthun. « C’est la première fois que M. Pepy s’inquiète spontanément pour les dessertes Eurostar de Calais-Fréthun », a fulminé Catherine Fournier. Elle veut défendre sa gare, remise en cause pour une affaire de contrôles aux frontières défaillants. A l’origine de la polémique, un reportage stigmatisant les gares françaises en matière de sécurité qui laisseraient passer trop de clandestins dans l’Eurostar. « Comme pour Eurotunnel, Calais-Fréthun pourrait concentrer les contrôles britanniques et devenir le portail de l’espace Schengen », plaide la maire de Fréthun. Pour le moment, rien n’est acté et le ministère des Transports se veut rassurant sur le sujet. Il y a aussi fort à parier que le gouvernement anglais se contente de rouler des mécaniques sur le sujet sensible qu’est l’immigration clandestine. De là à fermer des gares en France…
J. Sa.
Nord : Jacques Parent plaide pour sa ligne
Jacques Parent, maire (PS) de Merville, dans le Nord n’en démord pas. Il faut une seconde ligne ferroviaire au sud de son agglomération. Et le fait qu’il y en ait déjà une n’entre pas en ligne de compte, ainsi que le précise La Voix du Nord. Selon lui, cette ligne, c’est « deux ans d’efforts pour parvenir à un vrai travail de développement durable ». Et pour celle qui est déjà en place, elle servirait uniquement au fret, pour l’usine voisine. « Si nous réduisons le nombre de trains de marchandise pour faire des trains de voyageurs, ça veut dire que Roquette mettra plus de camions sur la route. Et à l’heure actuelle, il y en a déjà cinq cents chaque jour », explique le maire. Il n’a toujours pas convaincu les écologistes de sa région, qui ne veulent pas de la ligne nouvelle. L’un d’entre eux évoque même un gaspillage. Jacques Parent reconnaît toutefois qu’un tram-train serait « une possibilité à étudier. Mais il est difficile de contenter usagers et entreprises ».
J. Sa.
Marine Le Pen veut remettre « les transports régionaux dans le giron de l’Etat »
La présidente du Front national et candidate à la présidentielle a révélé plusieurs de ses propositions en matière de transport. Marine Le Pen, lors d’un discours sur la ruralité, ainsi que le rapporte l’AFP, s’est présentée foncièrement « contre l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire », sur laquelle elle a promis de revenir en cas d’accession au pouvoir. A l’entendre, il suffit de regarder « le pitoyable exemple anglais » pour être convaincu du bien-fondé d’un retour en arrière sur ce thème. De la même façon, elle a promis que « les transports régionaux reviendront dans le giron de l’Etat ». Elle est en revanche restée floue sur la question du financement. D’une façon plus large, la candidate du Front national a affirmé que « l’Etat fixera les tarifs des grands services publics : électricité, gaz, transport ».
J. Sa.
Faute de rénovation, c’est la route qui gagnera, pour Jean-Claude Merceron
« Le problème est très ancien et nous demandons cette modernisation depuis des années », s’indigne Jean-Claude Merceron, sénateur (Alliance centriste) de Vendée. Avec d’autres élus de la région, il a organisé une manifestation sur des voies ferrées. En cause, la vétusté de la liaison entre le village de Saint-Gilles et Nantes. C’est Ouest France qui nous fait partager sa colère. « Le spectre du transfert sur route, comme en 1970, réapparaît ; c’est un retour en arrière de plus de 40 ans », s’est énervé Jean-Claude Merceron. De nombreux retards seraient liés aux problèmes récurrents que rencontrent les trains sur ce tronçon. Une association, dont fait partie l’élu, traite le sujet : l’association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public (Aslo). Elle demande notamment que des travaux soient effectués dans les plus brefs délais, afin de ne pas pénaliser la saison touristique, et les flux qu’elle engendre. Afin d’éviter le fameux transfert sur route, les mécontents exigent des travaux avant juillet. Selon Ouest France, RFF n’a pas prévu de modernisation de cette partie du réseau avant 2014.
J. Sa.
Entretien avec Libor Lochman, directeur exécutif de la CER : « Investir massivement dans les réseaux »
Le tchèque Libor Lochman a pris le 1er janvier ses fonctions de directeur exécutif de la CER, le lobby des entreprises ferroviaires et d’une partie des gestionnaires d’infrastructure auprès des institutions européennes. Ville, Rail & Transports : Quelles seront les priorités de votre mandat ?
Libor Lochman : En premier lieu, avoir à terme un éventail législatif unique assurant que les règles du jeu sont les mêmes pour tous les modes de transports, en termes d’investissement, de redevance d’accès aux infrastructures ou de droit des voyageurs. Le deuxième point central, c’est l’investissement dans un vrai réseau européen transfrontalier. Or, pour le moment, les gouvernements ne veulent pas être contraints par l’Europe à investir sur certains secteurs ou sur certaines infrastructures précises.Ville, Rail & Transports : Qu’attendez-vous de la révision en cours de la législation ferroviaire ?
L. L. : Un premier tour de négociations informelles entre le Parlement européen et le Conseil devrait être bouclé en mars. Quatre grands thèmes sont en discussion : l’accès aux services, les redevances d’infrastructure, l’architecture financière et les organes de contrôle. En matière de services, nous souhaitons un modèle flexible et équitable pour tous. Ceci peut être atteint par des moyens moins extrêmes que ce qu’a proposé la Commission européenne, avec une séparation fonctionnelle totale des activités de services (billetterie, entretien…). Selon nous, cette séparation menacerait le modèle économique de tout le système, en créant des entités trop petites pour être viables économiquement. Sur la question de redevance d’accès à l’infrastructure, l’un des points concerne les modulations couvrant des facteurs extérieurs comme le bruit. Nous pourrions accepter une telle différenciation, mais à condition que le même principe soit appliqué au secteur routier. Financièrement, nous souhaiterions que les Etats membres soient tenus de conclure un contrat pluriannuel avec les gestionnaires d’infrastructure, afin de leur garantir le niveau de revenu nécessaire pour assurer la maintenance de l’infrastructure.Ville, Rail & Transports : Avez-vous des « alliés » parmi les gouvernements ?
L. L. : Nous avons un ami qui ne fait pas partie de l’UE… c’est la Suisse. Nous avons également des alliés chez les Scandinaves, parce qu’ils sont convaincus que sans investissement dans l’infrastructure, il n’y aura pas d’avenir pour le transport de marchandises. C’est au centre de l’Europe que l’investissement manque et pas seulement en France et en Allemagne.Ville, Rail & Transports : Pourquoi l’interopérabilité du matériel ne progresse-t-elle pas ?
L. L. : C’est une question financière bien sûr… Nous avons un tableau assez complet des éléments à normaliser. Le problème est qu’on ne peut pas atteindre une interopérabilité « dans la vraie vie » si l’on n’investit pas radicalement dans la mise à jour, le « retrofiting », des lignes existantes, pour que le matériel utilisant les spécifications européennes puisse circuler.Ville, Rail & Transports : Le « quatrième paquet ferroviaire », attendu pour fin 2012, vous inquiète ?
L. L. : Parmi les différents éléments du paquet, la Commission préconise une séparation structurelle radicale entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs. Nous souhaitons là aussi plus de flexibilité et de subsidiarité. Deuxième point : nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs, mais pas sans prendre en compte certaines réalités économiques du marché. Il faut des règles du jeu équitables et donc une stabilisation financière des compagnies ferroviaires avant de les exposer à la concurrence. Nous souhaitons que les Etats membres puissent déterminer eux-mêmes dans quelles conditions et selon quelles modalités le marché est ouvert.Ville, Rail & Transports : Dans une telle perspective, si la France ne veut pas ouvrir son marché, ça ne se fera pas ?
L. L. : Elle pourrait être contrainte d’ouvrir, mais à certaines conditions et sous le contrôle du régulateur ferroviaire. Un cabinet d’experts mandaté par la Commission doit présenter en mai ou juin une étude sur l’impact des différentes options législatives pour l’ouverture du trafic ferroviaire de voyageurs… Nous attendons les résultats.
Propos recueillis par Nathalie Steiwer
Les habitants du Grand-Chalon choisiront le nom de leur futur BHNS
Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Du 2 au 13 avril, un jury interne au Grand-Chalon retiendra entre cinq et dix noms qui seront à leur tour soumis au vote des habitants entre le 16 et le 30 avril. Le gagnant, celui dont le nom sera tiré au sort, recevra un an d’abonnement gratuit au réseau. Si la tradition veut que, jusqu’à présent, les différents services de transport portent des noms communs issus de la photographie (le réseau de bus Zoom, le TAD Déclic, le VLS Réflex et le TPMR Pixel), en référence à Nicéphore Niepce, pionnier de la photographie et natif de Chalon, et à l’usine Kodak qui fut un important employeur de la ville, rien n’interdit de créer une rupture dans cette série. D’autant plus que le futur TCSP marque un tournant symbolique dans les transports de l’agglo et que l’usine Kodak a fermé ses portes. Le tracé du BHNS desservira d’ailleurs la zone d’activité Saôneor, située au nord de la ville, à côté de l’ancien site Kodak. La zone rassemble déjà plus de 300 entreprises représentant 6 800 emplois, et l’agglomération devrait justement l’agrandir sur les terrains vacants de l’ancien géant de la photographie.
Le tracé de la ligne nord – sud empruntera peu ou prou celui de l’actuelle ligne 1, la plus fréquentée du réseau Zoom, avec le tiers des voyageurs transportés, soit environ 4 600 voyageurs par jour. Elle desservira également 66 % des établissements scolaires, soit les trois quarts de l’effectif des scolaires, lycées et étudiants de l’agglomération, représentant 7 800 élèves. Au total, le futur TCSP concerne un potentiel de 18 000 usagers habitant à moins de 500 m de la ligne. En effet, elle desservira aussi bien la zone d’activité que le centre-ville, le centre hospitalier et la gare, deuxième gare de Bourgogne en termes de fréquentation. Pour cela, son amplitude horaire sera plus large que la ligne actuelle de bus. Le service commencera à 5h50 contre 6h15 aujourd’hui. Il s’agit de s’adapter aux usagers dont beaucoup occupent un travail posté. C’est le cas des employés de l’hôpital, par exemple, qui embauchent à 6h. Outre cette amplitude, le matériel du BHNS aura également une plus grande capacité. Le Grand-Chalon a en effet commandé 6 Heuliez GX 327, un bus d’une longueur de 12 m en version 3 portes latérales, une pour la montée, deux pour la descente. Le choix de ce matériel est lié au parc d’Heuliez déjà exploité par le délégataire de service public Veolia-Transdev. Son contrat arrivera à échéance à la fin de l’année, trois mois après la mise en service du BHNS.Y. G.
Le Snit pas suffisamment « vert »
Le projet de Schéma national des infrastructures de transports (Snit) fixant les orientations de l’Etat pour les 20 à 30 prochaines années est « insuffisant » pour combattre les gaz à effet de serre, estime le Conseil économique, social et environnemental (Cese) dans un avis du 28 février. Pour le Conseil, les contributions du Snit aux efforts à mener contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par 4 en 2050 par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le changement climatique.
Outre l’aspect climatique, le Cese recommande de « prévoir une haute qualité environnementale pour toute nouvelle infrastructure afin de réduire son impact sur les sols et la biodiversité », mais aussi de donner priorité « à l’optimisation de l’existant sur la construction de nouvelles infrastructures » et « aux modes de transport ayant le plus faible impact sur l’environnement ».
Nice : le stationnement intelligent en test
A Nice, lorsqu’un automobiliste libère sa place de stationnement, elle est immédiatement connue d’un autre automobiliste, pour peu qu’il possède un smartphone et l’appli idoine. L’objectif est de réduire le temps consacré à la recherche d’une place libre, donc d’améliorer la circulation, notamment celle des transports collectifs. Sur les trottoirs, un réseau de capteurs communicants associés à des horodateurs de nouvelle génération commence à être installé. Ils vont permettre d’indiquer en temps réel aux automobilistes, par GPS ou sur leur téléphone portable, les places disponibles en voirie. Lorsqu’une place se libère, quinze secondes après, l’information est transmise aux automobilistes. A Nice, le « stationnement intelligent » est avancé. Débutée sur une centaine de places boulevard Raimbaldi, cette expérimentation va s’étendre en juin sur l’ensemble du quartier Notre-Dame, avant de couvrir l’ensemble de la ville et ses 8 500 places de stationnement payant d’ici la fin du premier semestre 2014.
L’objectif de ce système novateur est simple : en réduisant le temps consacré à la recherche d’une place libre, on améliore la circulation, notamment celle des transports collectifs. Parallèlement, cela favorise une bonne gestion des aires de livraison, des places réservées aux personnes handicapées. Enfin, les émissions de CO2 associées au trafic urbain s’en trouvent réduites. Et c’est loin d’être négligeable si l’on considère, comme l’a souligné Christian Estrosi, député-maire de Nice, qu’un véhicule tourne en moyenne vingt minutes avant de trouver une place. « Cela représente jusqu’à 25 % du trafic en centre-ville, c’est-à-dire une voiture sur quatre. »
Déjà, le stationnement intelligent apparaît comme « l’une des mesures les plus novatrices et les plus ambitieuses » du schéma global de stationnement 2011-2015 présenté par Christian Estrosi en septembre 2011. L’investissement représente tout de même 13 millions d’euros. Une somme qui pourrait être vite amortie car, revers de la médaille, les véhicules « ventouses » et les automobilistes oubliant de payer leur place peuvent être systématiquement repérés et devenir une cible facile pour les contractuelles. Pas négligeable pour le maire, qui déplore que 80 % des Niçois ne paient pas leur stationnement…
Pascal Grassart
Comment ça marche concrètement
Muni de son smartphone en fonction GPS, l’automobiliste est orienté vers une place de stationnement libre en centre-ville, pour handicapé ou pour résident, voire dirigé vers un parking. A ce dispositif, peut s’ajouter une application de paiement sans contact, éventuellement à distance si un rendez-vous se prolonge. Le dispositif s’appuie sur un « kiosque » qui permet également un accès aux informations sur la ville, aux services de proximité, d’urgences, à la vie culturelle, etc.
Convention : 2,37 milliards d’euros pour le contournement Nîmes – Montpellier
L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a adopté le 23 mars un engagement financier de 2,37 milliards d’euros destiné au projet de contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Le projet, dont les travaux doivent débuter fin 2012, a été attribué par le gestionnaire du réseau ferroviaire, RFF, au groupe de BTP Bouygues. Il rendra possible des liaisons Paris – Montpellier en moins de trois heures, Montpellier – Lille en moins de 4h30, Montpellier – Lyon en moins de 1h30 et Montpellier – Marseille en moins de 1h10.
D’autres conventions financières ont été adoptées par l’AFITF, représentant un engagement cumulé de 345 millions d’euros pour les modes ferroviaire, fluvial, routier, ainsi que pour les transports collectifs. Sont notamment concernés par ces conventions, la poursuite de la préparation du projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon – Turin ou encore la poursuite de la préparation du projet de canal Seine – Nord-Europe.Thaïlande : une nouvelle route ferroviaire vers le Nord-Est ?
Le ministre des Transports thaïlandais a présenté au Conseil des ministres, le 21 février dernier, un projet de ligne de 336 km devant relier au réseau ferroviaire national des régions isolées du nord-est du pays, pour un coût estimé à plus de 41 milliards de bath (plus de 1 milliard d’euros). Un projet sans cesse repoussé depuis une vingtaine d’années, notamment en 1997, quand la crise a ravagé l’économie du pays. En cas de réponse positive, les études de faisabilité et d’impact environnemental devraient débuter dès cette année. Si ces études s’avèrent positives, les travaux pourraient commencer en 2014, avec une mise en service prévue en 2017. On estime à 5,4 millions de passagers et 255 000 t de fret, le trafic annuel de ces futures lignes.