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Pourquoi la RATP refuse que ses conducteurs cumulent une activité de VTC
« La double activité n’est pas interdite à la RATP, mais quand un chauffeur de bus est en arrêt maladie et a une activité de VTC, ça pose problème… », a lancé Jean Castex le 15 mai devant des journalistes. Le pdg de la RATP réagissait à la révélation d’une note interne de la Régie par nos confrères de RMC, un document qui alerte sur le nombre de salariés de l’entreprise de transport en situation de double activité, pendant leur jour de repos, ou même… quand ils en un arrêt maladie.
A ce jour, « 30 agents se trouvent en procédure disciplinaire pouvant conduire à un licenciement« , indique le service presse du transporteur. En fait, le droit du travail n’empêche pas les travailleurs indépendants de cumuler leur activité professionnelle avec une activité salariée. Et un salarié de la RATP pourrait donc légalement cumuler son activité avec une activité de VTC ou de taxi, sauf que « l’entreprise a fait le choix de refuser à ses agents de cumuler leur emploi avec une activité de VTC pour des raisons de sécurité », précise les communicants du . Pourquoi ? « Il serait impossible pour la RATP de s’assurer des temps de conduite maximum journalier sur les deux activités ainsi que des repos quotidiens et hebdomadaires » obligatoires, justifie le groupe de transport public. Qui dit vouloir préserver ainsi « la pérennité du modèle social », en ne faisant pas « peser une charge indue aux caisses de solidarité ».
La RATP dit avoir renforcé ses contrôles « et ces situations sont étudiées avec la plus grande attention en lien avec les caisses de sécurité sociale ». Les agents mis en cause peuvent être amenés à rembourser « l’ensemble des indemnités indûment perçues », et risquent aussi des procédures disciplinaires pouvant déboucher sur un licenciement, pour les employés en CDI, ou à la révocation, pour les agents statutaires.
Si l’absentéisme est en recul de 10% à la RATP, selon Jean Castex, « on n’est toujours pas revenu au niveau d’avant Covid ».
N.A
Procès de l’accident du TGV Est : un « aveuglement collectif », selon le procureur
Au procès de l’accident du TGV survenu lors d’une session d’essais le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (Bas-Rhin), le procureur a répondu, le 14 mai 2024, par des réquisitions de culpabilité quasi générale. L’accident, a-t-il assené, est le résultat d’un « aveuglement collectif (…) Alors que ces essais étaient destinés à assurer la sécurité des futurs voyages commerciaux sur la nouvelle voie [entre Paris et Strasbourg], tout semble avoir été fait pour mettre en danger la conduite de la rame », a-t-il lancé avant de dresser la liste des « décisions absurdes » ayant mené au drame qui a fait 11 morts et 42 blessés.
Le procès se déroule au tribunal correctionnel de Paris. Le procureur a requis un an d’emprisonnement avec sursis à l’encontre du conducteur de la rame, deux ans avec sursis contre son supérieur hiérarchique (le Cadre Transport Traction, CTT), présent dans la cabine au moment de l’accident. « La cause directe de l’accident, c’est le freinage tardif [à l’approche d’un virage serré]. Les personnes physiques présentent dans la cabine sont donc les auteurs directs de l’infraction », estime t-il. Le CTT « avait la responsabilité de déterminer le point kilométrique de freinage et les modalités du freinage ». Le procureur a souligné « un manque total de rigueur » pour déterminer ce point de freinage, « aucun calcul, aucun schéma », dit-il, pointant aussi l’absence de débriefing avant la marche d’essai qui aurait pu aboutir à une modification de ce point de freinage.
Le magistrat a aussi voulu savoir « si les consignes de freinage étaient claires et comprises », ce qui relève de la responsabilité du CTT. « Peut-être a-t-il pensé l’avoir dit, il avait peut-être en tête, mais il ne s’est pas assuré de la compréhension de cette consigne par l’équipe ».
Quant au conducteur, pouvait-il s’opposer aux décisions prises par le CTT ou le pilote de Systra, responsable de l’organisation des essais ? « Certains ont présenté le conducteur comme un simple exécutant des consignes qu’on lui donne, mais cette vision présente deux failles : une juridique, notre droit étant fondé sur la responsabilité individuelle, une pratique, puisqu’en essais, le conducteur a forcément la possibilité de prendre des initiatives », selon le procureur.
En revanche, il n’a pas retenu que le pilote traction de Systra avait « participé à la décision de fixation du point kilométrique de freinage ». Estimant en revanche que Systra, en tant que personne morale mise en examen dans le procès, a mal évalué des risques, il a par ailleurs reproché un manque de formation des équipes : « La cheffe de projet n’a aucune formation en matière ferroviaire (…) et ce manque de connaissances a fait qu’elle ne s’est pas rendu compte de ces mauvaises décisions », a t-il taclé. Même constat pour le chef d’essai : « Il a eu un simple tutorat de trois jours avant sa prise de fonction. S’il avait été formé au logiciel de vitesse, il aurait pu l’utiliser ».
Le procureur a aussi reproché à SNCF (alors SNCF Mobilités), le manque de formation de l’équipe de conduite: « Le personnel SNCF a reconnu qu’ils n’avaient pas de formation spécifique, et n’était pas capable de calculer la distance de freinage ».
Enfin, il a pointé le « manque de coordination » entre Systra et la SNCF , sur la « transmission tardive de documentation », et le « caractère lacunaire des consignes ». Il a donc requis 225 000 euros d’amende pour Systra, le maximum légal encouru. Contre SNCF et SNCF Réseau, 200 000 et 150 000 euros, multipliés par deux en raison de l’état de récidive, soit 400 000 euros. Et 300 000 euros contre SNCF Réseau (150 000 euros multipliée par deux en raison également de l’état de récidive légale).
Yann Goubin
Jean Castex se projette jusqu’en 2030 à la RATP
Jean Castex voit loin pour la RATP : jusqu’en 2030. A l’automne, après les Jeux olympiques et paralympiques, il ne sera peut-être plus à la tête de la Régie mais à celle de la SNCF, le gouvernement ayant fait savoir que Jean-Pierre Farandou ne serait pas reconduit à son poste. Mais en attendant, le pdg de la RATP et ancien Premier ministre qui n’a jamais caché sa passion pour le rail, définit les priorités qui doivent emmener le transporteur public sur les cinq prochaines années. Ce plan stratégique doit être validé fin 2024.
Dans un point d’étape présenté le 3 mai devant son conseil d’administration, l’une des priorités est de « faire groupe », a insisté Jean Castex lors d’une rencontre ce matin avec des membres de l’Association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM). Autrement dit, s’affranchir de la logique de filiales rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, puis du tramway et du métro, puisque pour chaque lot de lignes et chaque contrat de délégation de service public, il faudra créer une filiale. « La force de notre groupe, c’est la mobilité sociale : un machiniste peut devenir conducteur de métro ou de tramway, demain, avec la multiplication des filiales, il faut maintenir cette fluidité [des emplois], et ce qui existe pour les cadres existera pour les conducteurs », assure Jean Castex qui élabore le nouveau plan d’entreprise de la RATP, tandis que les premiers lots de lignes de bus parisiens seront attribués fin 2024.
A l’approche des JO, et après une année et demie compliquée depuis son arrivée surprise à la RATP fin 2022, avec des niveaux de service très dégradés sur le réseau de bus, de métro et de RER (liés à la pénurie de personnel et aux conflits sociaux), il semble savourer un peu de répit : hier, l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) publiait des chiffres en nette amélioration.
Partout, l’offre des transports publics franciliens s’est redressée par rapport au printemps 2023. Seule la ligne 8 du métro reste en souffrance, c’est-à-dire sous les 90% de régularité (1). Les lignes 3, 6 et 13 sont considérées comme fragiles, les autres remplissent leurs objectifs. En avril 2023, on comptait cinq lignes de métro en difficulté et deux fragiles. Côté bus, la régularité est au rendez-vous, dépassant constamment les 90% de régularité, les problèmes étant liés essentiellement aux difficultés de circulation dans Paris. « Je tiens à remercier la RATP pour le redressement de l’offre (…) qui nous permet d’aborder sereinement les échéances à venir », a relevé Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM. A commencer par les JO, puis le nouveau contrat d’exploitation que doivent signer cette année l’autorité des transports et la RATP (2025-2029), et la SNCF.
« Les JO, c’est d’abord pour nous un sujet de ressources humaines », a insisté ce matin Jean Castex, se félicitant des accords récemment signés avec les syndicats sur les primes des agents de la RATP mobilisés pendant les Jeux, pour tenter d’éviter des mouvements sociaux pendant les Olympiades. La question des primes « est traitée puisque nous avons fini hier [le 14 mai] la négociation avec le tramway« , s’est-il réjoui. Chaque jour pendant les JO, 19 000 agents seront mobilisés et, au total, 30 000 d’entre eux travailleront pendant la période. La RATP a fait le choix de mener des discussions distinctes selon les métiers avec les conducteurs du métro et du RER, les agents de station ou ceux de la maintenance.
N.A
(1) IDFM mesure la régularité des métros et RER en heure de pointe, c’est-à-dire le pourcentage de trains qui ont circulé par rapport au nombre de trains commandés.
La première pierre de la LGV Bordeaux-Toulouse est posée
Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT, voir carte ci-contre) ont été lancés le 7 mai. L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du projet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension. Sous une pluie battante.« Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux, baptême heureux !« , a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse. Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.900 M€ d’investissement
Quatorze milliards d’euros sont programmés pour l’ensemble du projet ferroviaire GPSO, financés à 40 % par l’Etat, à 40 % par les 25 collectivités et à 20 % par l’Europe. Sur ces 14 milliards, 900 M€ sont consacrés aux AFNT. « 400 M€ ont déjà été mobilisés au travers du premier financement apporté par la convention signée le 19 décembre 2023, à parité entre l’Etat et les collectivités territoriales via la société du GPSO, a souligné Pierre-André Durand, préfet d’Occitanie et coordinateur du GPSO. Si on regroupe les aménagements ferroviaires du Nord toulousain et ceux au Sud de Bordeaux (dont le démarrage est prévu dans quelques mois), près d’un milliard a été mobilisé fin 2023 pour ces deux premières opérations du GPSO. Un second financement d’un montant comparable interviendra dans quelques mois pour permettre la passation de l’ensemble des marchés de travaux nécessaires au projet des AFNT », a ajouté le préfet.Deux fois deux voies sur 19 km
Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estrétefonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory. « Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19 km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mésestimer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale. Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides (160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles.Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare. Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Lespinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.Une nouvelle technologie de caténaire permettra de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024-2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.Catherine Stern
A Boston, Keolis renouvelle son bail pour un an
Les débuts de Keolis sur les 14 lignes des trains de banlieue de la capitale du Massachussetts, il y a près de dix ans, avaient été douloureux. Après avoir enregistré la première année 30 millions de pertes sur le contrat d’exploitation du RER de Boston (arraché à l’époque à Transdev), la filiale de la SNCF avait réussi à le renégocier, avait dépêché quelques-uns de ses meilleurs collaborateurs (Franck Dubourdieu, puis Clément Michel, aujourd’hui directeur général France, Régions), et réussi à redresser la barre.
Aujourd’hui, l’autorité des transports, la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), prolonge d’un an le bail de Keolis, jusqu’en 2027. « Grâce à des performances record », annonce l’opérateur dans un communiqué. Un an de plus, après une première prolongation jusqu’en 2026.
Dans le RER de Boston, la fréquentation est revenue à 90 % de son niveau d’avant Covid, avec 550 000 voyageurs par semaine, » la meilleure progression » [dans les transports publics] des Etats-Unis et, en 2023 et 2024, et « la meilleure performance opérationnelle de ces dix dernières années », assure Keolis qui gère 2400 collaborateurs à Boston.
Alstom entrevoit la fin du tunnel
Pas vraiment remis de l’intégration de Bombardier qui pèse toujours sur son résultat net, le groupe ferroviaire français a annoncé le 8 mai un plan de désendettement de deux milliards d’euros. Confiant sur la dynamique de marché, Alstom voit son carnet de commandes gonfler à 92 millions d’euros.
Alstom a précisé le 8 mai les détails de son plan de désendettement de deux milliards d’euros, étape préliminaire pour sortir de la période très compliquée suite au rachat en 2021 puis l’intégration en 2022 de Bombardier Transport. Le numéro deux mondial de la construction ferroviaire avait aussi souffert dernièrement de la mise en œuvre de certains contrats. C’était « par définition une acquisition compliquée et nous savions qu’il fallait trois-quatre ans afin de complètement intégrer » Bombardier, a admis Henri Poupart-Lafarge, PDG pour quelques semaines encore, lors d’un point presse le 8 mai.
Signe que cet héritage pèse encore, le groupe a plus que doublé sa perte nette sur l’exercice fiscal 2023/24, à 309 millions d’euros contre 132 millions d’euros un an plus tôt, sous l’effet d’un certain nombre de charges exceptionnelles (frais de restructuration et d’intégration, litiges, etc.).
A l’occasion de la présentation des résultats annuels sur l’exercice décalé 2023/2024, Alstom a dévoilé les deux instruments financiers auxquels il compte recourir : une augmentation de capital de près d’un milliard d’euros pour faire entrer du cash, et un emprunt obligataire « hybride » d’environ 750 millions d’euros. Ce dernier a pour caractéristique d’être comptabilisé par les agences de notation pour moitié comme des capitaux propres de l’entreprise, ce qui lui permet de renforcer son bilan, a expliqué Bernard Delpit, vice-président exécutif et directeur financier d’Alstom. Les cessions d’actifs d’environ 700 millions – l’activité signalisation conventionnelle (US Sign) en Amérique du Nord à l’allemand Knorr-Bremse AG pour 630 millions d’euros et une autre en Russie (TMH) -, n’ont pas suffi à apporter assez d’argent frais.
« Alstom va mieux. L’entreprise est engagée aujourd’hui dans une nouvelle étape de son redressement, lancé depuis plusieurs mois et dont nous voyons les premiers signes à l’occasion de nos résultats », promet toutefois Henri Poupart-Lafarge qui deviendra en juin directeur général du groupe et cédera la présidence à Philippe Petitcolin, ancien patron du groupe aéronautique Safran.
Cette dissociation des fonctions stratégiques et exécutives sera officielle après l’assemblée générale annuelle, calée le 20 juin. Elle a été décidée mi-novembre 2023, à l’initiative des deux principaux actionnaires d’Alstom, la Caisse de dépôts et de placement du Québec (CDPQ) et BpiFrance, suite à l’avertissement de mauvais résultats, avant que Moody’s ne dégrade la note financière d’Alstom, ce qui l’aurait empêché de se financer et de répondre aux gros appels d’offres. « Ce matin, Mooody’s a confirmé notre rating et la perspective négative d’octobre 2023 devait être annulée pour devenir stable grave à ces actions de désendettement », assurait le 8 mai Bernard Delpit.
Coût social
Les difficultés d’Alstom ont aussi un coût social puisque l’industriel a d’ores et déjà annoncé la suppression d’environ 1 500 postes dans le monde, dans les fonctions support, dont environ 300 CDI au siège de Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis. La vente de l’usine de Derby, en Angleterre n’est plus à l’ordre du jour, mais le groupe va toutefois réduire la voilure dans l’attente de la validation d’une commande – toujours en discussion avec le gouvernement britannique – de trains supplémentaires destinés à la ligne de métro Elizabeth Line, à Londres. « Le marché va redémarrer, on va ajuster les opérations du site », soutient Henri Poupart-Lafarge.
Derrière le plan de redressement, concocté avec le directeur financier Bernard Delpit, un ancien de Safran lui aussi, on devine la patte de Philippe Petitcolin qui s’est glissé plus tôt que prévu dans un siège d’administrateur d’Alstom, à la faveur d’un jeu de chaises musicales mi-mars avec un représentant de la CDPQ.
N.A
Le RER de Copenhague sans conducteur à partir de 2030
Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.
À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.
Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.
P. L.
Jean-Pierre Farandou sera remplacé après les Jeux olympiques
Sitôt la page des Jeux olympiques tournée en septembre, le pdg de la SNCF rendra sa casquette de premier des cheminots. Mesure de rétorsion de la part de l’Etat suite à l’accord du 22 avril sur les fins de carrière des cheminots ? Ou mise en scène ?
Fin de match après les JO. Après une convocation à Bercy, très scénarisée, de Jean-Pierre Farandou, le gouvernement siffle brutalement la fin de la partie. Deux heures avant l’audition du patron de la SNCF, le 7 mai, par le Sénat pour évoquer « les conséquences de l’accord » sur les fins de carrière, un communiqué officiel répétait ce que l’on savait déjà : le premier des cheminots à la tête des 150 000 salariés du groupe ferroviaire restera en poste jusqu’en septembre. Son mandat s’achevait le 13 mai et comme prévu, il est prolongé de quelques mois, le temps que la SNCF passe l’épreuve du feu des Jeux Olympiques.
Mais, la sanction est tombée : après la compétition, Jean-Pierre Farandou ne sera pas reconduit pour un deuxième mandat, a annoncé le gouvernement. Sitôt la page des JO tournée, l’Elysée proposera aux parlementaires le nom d’un (e) successeur(e).Jean-Pierre Farandou avait jusqu’ici toujours fait savoir son intention de rempiler. Il fêtera ses 67 ans cet été, sera donc bientôt frappé par la limite d’âge fixée pour le pdg de la SNCF et aurait dû quitter ses fonctions en juillet 2025.
Manque de transparence ? Fusible ?
Signé le 22 avril avec les syndicats, l’accord sur les fins de carrière a mis le feu aux poudres, semble vouloir faire croire le gouvernement. Mais qui a allumé la mèche ? Début mai, Bruno Le Maire convoquait Jean-Pierre Farandou pour « qu’il rende des comptes », l’accord engageant, selon le ministre de l’Economie et des Finances, les équilibres de la réforme des retraites et les équilibres financiers de la SNCF ». Laissant entendre que son ministère qui a en partie la tutelle de la SNCF, notamment financière, n’avait pas été averti de cet accord… Lequel a été validé par le ministre des Transports, Patrice Vergriete. Selon les termes de cet accord social signé par les quatre organisations syndicales de la SNCF, à compter de janvier prochain, l’ensemble des cheminots pourront, dix-huit mois avant la fin de carrière, travailler neuf mois payés à 100 % puis effectuer neuf mois non travaillés rémunérés à 75 %, quand l’ancien système valait pour une durée d’un an dont un semestre payé à 60 %.
Dans ce qui ressemblait un peu à une cérémonie d’adieu devant des sénateurs plutôt conquis par le style et le bilan Farandou, le pdg – pour encore quatre mois – de la SNCF s’est donc soumis le 7 mai après-midi aux questions des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il a dit ne pas comprendre les accusations d’opacité avancées par Bercy notamment.
Morceaux choisis :
Qui a donné la directive d’ouvrir des négociations sur la pénibilité et les fins de carrière ?
« Matignon », répond Jean-Pierre Farandou. « C’est Matignon qui conduisait la réforme des retraites, qui avait les contacts avec les partenaires sociaux et qui a voulu ouvrir une perspective de sortie de crise, en disant que les branches et les entreprises seraient bienvenues à ouvrir ce genre de négociations. Ce que l’on a fait. Ça tombait bien, on avait un vieil accord de 2008, le moment n’était pas mauvais de tenir compte des trois réformes de retraites successives, Fillon, Touraine et celle de 2023, pour simplifier et améliorer le dispositif sur la pénibilité des métiers (…) Dans leur carrière, deux cheminots sur trois sont amenés à exercer un métier pénible…, ajoute le pdg de la SNCF. Le 22 février, dans une interview publiée dans Le Monde, dix lignes mentionnaient l’ouverture des négociations sur cet accord ! »Quel est le prix de l’accord pour la SNCF ? « 35 millions d’euros par an », calcule Jean-Pierre Farandou. Je m’engage à compenser le coûts de cet accord, il ne coûtera rien aux contribuables, ni aux voyageurs (cela signifierait augmenter le prix des billets de 29 centimes d’euros…), j’ai de l’argent, les résultats de la SNCF sont bons, je peux financer cet accord ».
Quel bilan social tire-t-il de son mandat ? « Je suis un infatigable du dialogue social. Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi. Concurrence, discontinuité de Fret SNCF…, les enjeux sociaux sont énormes. On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué… Ils sont impalpables ».
Le préavis de grève du 21 mai ? « Nous avons une table ronde de convergence calée le 22 mai, on a le droit à un petit mouvement social d’encouragement la veille… »
Nathalie Arensonas
Jean-Pierre Farandou avait été nommé en novembre 2019 avec comme mission première le rétablissement des comptes de la SNCF et la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018. Sous son mandat, le statut des cheminots a disparu en janvier 2020 – conséquence de la réforme – et son entreprise a été confrontée à deux mouvements de grève importants contre la réforme de la SNCF en 2019-2020 puis celle des retraites en 2023. Il a aussi dû affronter la crise du Covid-19 et l’arrêt total des TGV puis l’organisation de trains sanitaires pour transporter les malades et décharger les hôpitaux de certaines régions particulièrement touchées.
Il est aussi celui qui a ramené les comptes de la SNCF dans le vert avec des résultats historiques en 2022 et 2,4 milliards d’euros de bénéfice puis 1,3 milliard d’euros en 2023. La SNCF fait face à des fréquentations record dans les trains, mais aussi une pénurie de rames TGV, à l’heurte où les Français ont une envie de train. Occasionnant une hausse du prix des billets.
Mise en service du S106, le futur train à grande vitesse de la Renfe en France
C’est avec son nouveau train à grande vitesse S106, produit par Talgo, que la Renfe compte étendre son service AVE sur les corridors Paris – Lyon – Marseille et Paris – Barcelone, avec à la clé un quadruplement de son offre en France. Mais la totalité des 30 rames S106 commandées par la Renfe ne sont pas destinées au marché français : c’est en Espagne que les 10 premières unités doivent être mises en service le 21 mai, sur la desserte des Asturies et vers la Galice.
Aménagement du S106 à 2+2 sièges de front. Composées de 12 voitures, ces rames proposeront plus de 500 places assises au total, selon la configuration choisie. L’aménagement AVE proposera le plus de prestations, avec des écrans tactiles à tous les sièges et des espaces confort (avec des sièges 2+2 de front), standard ou touristes (3+2 de front), ainsi qu’un service de cafétéria.
Aménagement du S106 à 3+2 sièges de front. Chiffrées à 1,281 milliard d’euros, les 30 rames S106 commandées à Talgo font partie du paquet d’investissements de la Renfe, qui consacre plus de 5 milliards d’euros au renouvellement et à l’accroissement du parc actuel. Il s’agit des premiers trains que l’entreprise ferroviaire a reçus dans le cadre de ce plan d’investissements.
Keolis renouvelle deux contrats, Transdev confirme son ticket à Valence
La Société publique locale des transports de Pau qui exploite le réseau urbain renoue pour cinq ans avec Keolis pour un contrat d’assistance technique à compter du 1er juillet. La filiale de la SNCF s’est aussi vu confirmée au Mans par la société d’économie mixte Setram pour assurer l’assistance technique du futur contrat d’exploitation du réseau de transport, à compter du 1er janvier 2026. « Au-delà de sa mission d’assistance technique générale, Keolis accompagnera le Setram dans ses grands projets [parmi lesquels] la transformation de trois lignes en Bus à haut niveau de service (BHNS), l’agrandissement des rames de tramways de 33 mètres à 44 mètres et l’évolution du parc bus vers un mix énergétique biogaz / électricité / hydrogène« , indique l’opérateur dans son communiqué.
De son côté, Transdev annonce avoir vu son contrat d’exploitation des transports de Valence-Romans (Drôme) renouvelé. Le réseau accueillera aussi un BHNS en 2026. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann a par ailleurs gagné le réseau urbain de Mâcon (Saône-et-Loire), d’Arcachon Nord (Gironde) et de Millau (Aveyron), en co-traitance avec les Autocars Causse.
