Votre panier est actuellement vide !
Blog
DSP : Keolis reconduit pour huit ans à Marmande
Les élus du conseil de Val de Garonne Agglomération, l’agglomération autour de Marmande (33 communes et 52 916 habitants), ont voté, le 1er juillet, le renouvellement de la DSP pour le réseau de transports urbains du territoire, qui comprend les bus urbains de Marmande et Tonneins (27 000 habitants), et l’organisation du transport à la demande. Le conseil a reconduit l’actuel concessionnaire, Keolis, pour huit ans. C’est au cours du précédent mandat que le réseau Evalys avait été créé, en mars 2007, puis pérennisé en 2010 avec quelques modifications. Le choix de Keolis a été critiqué par certains élus qui n’ont pas apprécié la décision de la commission DSP. Le jour du vote, l’un de ses sept membres était absent, la voix du président de la commission et de l’agglomération s’est trouvée prépondérante, comme le prévoient les statuts, afin de départager les élus. « L’offre de Veolia en termes de performance économique et de qualité du service n’était pas moins avantageuse que celle de Keolis », a dit le maire de Tonneins.
Y. G.
Rhône-Alpes reprend en direct les TER routiers de la SNCF
Le conseil régional a décidé de reprendre en direct l’organisation des transports TER routiers sur onze lignes rhônalpines. La mesure adoptée fin mai par les élus s’inscrit dans le cadre de la convention région Rhône-Alpes-SNCF 2007-2014 et entrera en vigueur au plus tard en décembre 2013, au fur et à mesure de l’arrivée à échéance des contrats en cours entre la SNCF et les transporteurs. Le conseil régional a décidé de reprendre en direct l’organisation des transports TER routiers sur onze lignes rhônalpines. La mesure adoptée fin mai par les élus s’inscrit dans le cadre de la convention région Rhône-Alpes-SNCF 2007-2014 et entrera en vigueur au plus tard en décembre 2013, au fur et à mesure de l’arrivée à échéance des contrats en cours entre la SNCF et les transporteurs. Les onze lignes concernées sont intégralement routières et représentent plus de 4 millions de cars-km, soit 45 % de l’offre kilométrique routière gérée par la SNCF pour le compte de la région Rhône-Alpes. En revanche, les lignes TER routières venant compléter à certaines heures de la journée les dessertes ferroviaires restent dans le giron des services SNCF.
Les onze lignes intégralement routières présentent les caractéristiques suivantes :
– Ain-Rhône-Loire
Quatre lignes sont concernées : Bellegarde – Divonne – Ferney, soit 16 allers-retours par jour avec en moyennes 16 voyageurs par service, pour une recette de 0,49 million d’euros sur 1,07 million d’euros de charges, soit un ratio de 38 % ; Bellegarde – Brion (10 AR, 8 voyageurs, 32 %) ; Villefranche – Mâcon TGV (6 AR, 11 voyageurs, 36 %) ; Roanne – Le Creusot TGV, la plus rentable (5 AR, 18 voyageurs, 70 %).
– Ardèche Nord
Deux lignes : Annonay – Le Péage (10 AR, 9 voyageurs, 17 %), la moins rentable ; et Annonay – Lyon (5 AR, 12 voyageurs, 33 %).
– Drôme-Ardèche Sud
Cinq lignes, dont Valence TGV – Privas l Aubenas (la plus fréquentée, 23,5 AR, 18 voyageurs, 31 %) ; devant Valence – Montélimar – Aubenas – Les Vans (17,5 AR, 13 voyageurs, 24 %) ; Vallon-Pont-d’Arc – Montélimar – Valence TGV (1 AR hiver, 4 AR l’été, 15 voyageurs, 32 %), Montélimar – Nyons (3 AR, 9 voyageurs, 29 %).A noter que la ligne Le Pouzin – Pierrelatte (5 AR, coût non communiqué) a la plus faible fréquentation) avec un inédit 0,5 voyageur par service, ce qui revient à 1 voyageur par jour. « Un constat étonnant » pour l’UMP, qui a estimé « absolument nécessaire de chercher à mieux adapter la ligne aux besoins des populations qui ont certainement des raisons de ne pas la fréquenter davantage aujourd’hui ».
Bernadette Laclais, vice-présidente aux transports à la région Rhône-Alpes, a indiqué que la reprise en direct par la collectivité permettra de « renforcer le service et le suivi qualité rendu aux voyageurs, ainsi que la bonne exécution du contrat ». Elle a également mentionné qu’un audit externe aura pour mission d’assurer les contrôles auprès des transporteurs. Dans l’immédiat, un « groupe de travail TER » va étudier les différentes formes juridiques de gestion (régie directe, DSP ou SPL) pour choisir le mode le plus approprié aux futures relations région-transporteurs prévues sur six ans. Les conclusions devront être connues pour fin juillet et le cahier des charges lancé dans la foulée.
Claude Ferrero
Afrique du Sud : le Gautrain n’a pas ouvert comme prévu
Tout semblait bien parti. Une vaste campagne publicitaire avait été lancée à la télé, à la radio, sur de vastes panneaux le long de l’autoroute. Et puis, à quelques jours de la mise en service prévue le 28 juin, on a appris qu’il faudrait patienter encore un peu pour prendre le Gautrain entre Johannesburg et Pretoria. En cause, un régulateur ferroviaire sud-africain qui a choisi de prendre son temps pour donner son feu vert. Du côté de RATP Dev, l’exploitant, on fait volontiers remarquer que la ligne est davantage prête que ne l’était la première phase vers l’aéroport, quand elle avait ouvert à trois jours avant le coup d’envoi de la Coupe du monde de football, l’an dernier. En attendant, aucune date précise n’était plus avancée à l’heure où nous mettons sous presse. Peut-être « avant la fin juillet ».
F. E.
Pierre Mongin prépare la RATP à plonger dans le Grand Paris
«Quand on est au-delà du périphérique, la part modale des transports est inférieure en Ile-de-France à ce qu’elle peut être dans certains grands réseaux de province », a affirmé Pierre Mongin, le 22 juin, lors de son audition par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. «Quand on est au-delà du périphérique, la part modale des transports est inférieure en Ile-de-France à ce qu’elle peut être dans certains grands réseaux de province », a affirmé Pierre Mongin, le 22 juin, lors de son audition par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Pour le PDG de la RATP, « la région a pris du retard, elle a besoin d’investir dans des moyens de transport modernes dits “lourds”. Il ne faut pas se laisser distraire de cet objectif. Quand je vois que le sujet du financement est laissé de côté, que l’on envisage de laisser une partie des recettes à la rénovation urbaine, je m’inquiète pour la réalisation de ce projet essentiel pour notre pays qu’est le Grand Paris », a-t-il ajouté. Pierre Mongin a présenté aux députés une RATP impliquée et proactive sur le dossier du Grand Paris. Il a également montré sa capacité à adapter sa stratégie avec pragmatisme. « J’ai pris acte de la décision de l’Etat concernant le prolongement de la ligne 14 », a-t-il assuré. Avant de proposer une solution maison à propos, cette fois, du projet CDG Express de desserte de Roissy : « Le projet de PPP est enlisé, peut-être définitivement. Je propose une solution “tout public” où l’on serait coopérateurs avec la SNCF, comme sur la ligne B. En limitant les investissements au minimum à 150 ou 200 millions au lieu des 700 à 800 du PPP, on opérerait un train direct depuis la gare du Nord », a-t-il expliqué. Sur la correspondance à Pleyel, dont il ne voulait pas il y a peu, Pierre Mongin indique que ses équipes sont déjà au travail en prévision des appels d’offres, pour imaginer comment pourrait fonctionner ce qui « sera une des plus grosses gares d’échanges du monde ». Pour la RATP, le Grand Paris est le sujet à ne pas rater. Deux enjeux à plus court terme se présentent cependant pour l’Epic : la renégociation, d’ici à la fin de l’année, du contrat de gestion avec le Stif : « Ce sera une sorte de DSP, avec un bémol : le Stif doit travailler avec la RATP jusqu’en 2024. Nous sommes conscients de la demande des élus sur la clarification des indicateurs », a indiqué Pierre Mongin. L’autre sujet, suite à l’amendement de la loi sur le Grand Paris, est la séparation de l’infrastructure. « C’est un travail monumental, nous créons un RFF interne de la RATP qui sera, le 1er janvier prochain, distinct de l’activité de transport. C’est une bonne chose qu’une seule et même organisation contrôle les deux activités. Il est important que les arbitrages puissent se faire à l’intérieur de l’entreprise. On a tous un autre exemple en tête et l’on voit bien les difficultés qu’il peut y avoir », a soutenu Pierre Mongin.
Guillaume LEBORGNE
Chine : Knorr Bremse franchit la barre des 10 000 voitures de métro équipées
Avec le contrat portant sur la fourniture des freins de 240 voitures destinées à la ligne 1 du métro de Kunming (Yunnan), Knorr Bremse annonce avoir franchi la barre des 10 000 voitures de métro équipées ou à équiper en Chine, dont 7 000 rien qu’à Shanghai, Pékin et Canton. Leader sur le marché chinois, l’équipementier allemand qui, outre les freins, produit pour les métros des portes, des climatisations et des portes palières de quai, se dit « optimiste » sur les commandes à moyen terme, « étant donné les projets d’extension des réseaux de transport public dans plus de 30 villes chinoises ».
La DB épinglée par la Cour des comptes
Deux milliards et demi d’euros par an : depuis 2009, voilà la somme que verse Berlin à la Deutsche Bahn chaque année pour l’entretien du réseau ferré. De l’argent que la compagnie affirme utiliser à bon escient. Dans un récent rapport, la DB se targue d’avoir dépassé ainsi les attentes formulées par Berlin, par exemple sur l’âge moyen des rails ou des aiguillages.
Un autosatisfecit… en trompe-l’œil, selon la Cour des comptes, qui dénonce le manque de transparence dans l’utilisation de cette cagnotte. Selon son rapporteur, la Bahn prend des libertés avec les chiffres : 7 300 km de voies (soit 12,3 % du réseau) ne seraient pas pris en compte dans le calcul de l’âge moyen des rails. De même, l’opérateur aurait « surnoté » l’état des gares.
Une accusation qui intervient alors que cette subvention, dont le versement est soumis au respect de certains objectifs de qualité, doit être renégociée l’an prochain. Selon la Cour des comptes, l’Etat allemand est coupable : il ne s’est pas donné les moyens de vérifier si l’argent versé à la DB est effectivement investi dans le réseau.Le report modal permettrait de réduire de 20 millions de tonnes les émissions de CO2
En favorisant le report modal et en exploitant de façon optimale les corridors et le réseau ferroviaire européen existant, on pourrait de réduire de près de 20 millions de tonnes les émissions de CO2 produits par le fret d’ici à 2020. C’est l’une des conclusions de l’étude menée par les consultants CE Delft (Pays-Bas) et TRT (Italie) à la demande de la Communauté européenne du rail (CER) et de l’Union internationale des chemins de fer (UIC)
En renforçant la capacité des infrastructures, le trafic ferroviaire de fret pourrait augmenter de 83 % et le transport de passagers de 23 %, estime cette étude présentée le 4 juillet.
Fret : DB Schenker envisagerait de fermer sa filiale américaine
Alors que ses activités sur le sol américain patinent, DB Schenker envisagerait de fermer sa filiale outre-Atlantique, selon le Financial Times Deutschland. Il faut dire que depuis le rachat de BAX en 2006, les allemands n’ont jamais vraiment réussi à s’imposer sur le marché des transports routier et aérien de marchandises aux Etats-Unis. En cinq exercices, BAX n’a connu qu’à deux reprises un bénéfice.
Un résultat jugé insuffisant, alors que DB Schenker s’efforce d’accroître sa très modeste marge bénéficiaire, tombée à 2,1 % l’an dernier. De fait, ordre aurait été donné de se séparer des « poids morts ».
La compagnie se refuse à tout commentaire, mais d’après le journal le couperet pourrait tomber avant la fin de l’année, peut-être même dès le mois d’août. S’il se confirme, ce scénario constituerait une rupture avec la course au gigantisme lancée dans les années 2000.La DB veut supprimer les compartiments
C’est la fin d’une époque sur les rails allemands. Les compartiments de six places ne seront bientôt plus qu’un lointain souvenir pour les usagers : la DB va les supprimer. De fait, la nouvelle génération de trains grandes lignes (IC et ICE) qui seront mis en service à partir de 2016 comprendra uniquement des espaces ouverts avec des rangées de sièges. Une configuration souhaitée par 80 % des passagers, selon la compagnie. « Ces vingt dernières années, les réservations dans les compartiments ont diminué de moitié », souligne un porte-parole. La Bahn avait déjà amorcé le mouvement au fil du renouvellement de sa flotte : si les tout premiers ICE offraient encore un tiers de places en compartiment, les modèles les plus récents n’en comptent pas plus de 15 %. Autre argument mis en avant par l’opérateur : les espaces cloisonnés sont moins rentables. Ainsi, 66 places sont disponibles dans une voiture Intercity compartimentée. En retirant les cabines, la capacité grimpe à 80 sièges. « Cela permettra aussi de réaliser des économies d’énergie », affirme la Bahn.
A. H.
Le partenariat SNCF-IBM au bord de la rupture
La SNCF s’interroge sur une éventuelle rupture de son partenariat informatique avec IBM, a indiqué le 5 juillet Guillaume Pepy sur France Inter, confirmant une information des Echos. En cause : la surévaluation du volume d’affaires promis par la SNCF à IBM. La SNCF aurait reconnu que 50 % des objectifs ne sont pas remplis. Les syndicats dénoncent depuis le départ ce contrat signé en décembre 2009 « en catimini par la direction » et basé sur « l’externalisation des emplois sur des plateformes offshore ». Le projet a aussi suscité une forte résistance en interne. Face à ces difficultés, la SNCF et IBM discutent depuis des mois pour trouver une solution. Si aucun accord n’est trouvé, le prochain conseil d’administration de la SNCF, le 28 juillet, pourrait mettre fin à ce contrat. Les pénalités que devrait alors payer la SNCF à IBM pourraient s’élever à plusieurs dizaines de millions d’euros.