Votre panier est actuellement vide !
Blog
Jérôme Guedj satisfait de la solidarité envers l’Essonne
« Les nouveaux tarifs votés ce jour consacrent la solidarité entre les usagers des territoires les mieux desservis et les autres usagers », a déclaré le président du conseil général de l’Essonne et administrateur du Stif, le 1er juin. La nouvelle tarification, qui s’inscrit dans une volonté d’harmonisation progressive des tarifs des transports franciliens, prévoit en effet la disparition de la zone 6 et le plafonnement du tarif sur la zone 5. Une disposition précisément défendue par Jérôme Guedj, car « de nombreux Essonniens verront le montant de leur abonnement mensuel diminuer de 13,70 euros ». C’est donc une avancée pour ces banlieusards, qui « subissent encore plus que d’autres les aléas quotidiens des transports en commun ».
Pour Christophe Porquier, le canal Seine-Nord va concurrencer le rail, pas la route
« Relié aux grands ports européens, le canal serait avant tout un axe de pénétration pour les marchandises volumineuses et lentes. De facto, il ne concurrence pas la route, sa flexibilité et le flux tendu, mais le rail, alors même que le fret ferroviaire est déjà mal en point », souligne Christophe Porquier dans une tribune sur le canal Seine-Nord parue sur le forum Novo-Ideo. Pour le vice-président du conseil régional de Picardie à l’écodéveloppement, énergie-climat, « tout laisse penser que l’investissement initial devrait dépasser cinq milliards d’euros. D’autant plus que le gouvernement s’est engagé à assumer financièrement le risque financier lié au trafic. En clair, si le canal est un bide, le contribuable paiera sa rente à Vinci ou Bouygues ».
Ile-de-France : le Stif annonce la fusion des zones 5 et 6 pour le 1er juillet 2011
La zone 6 n’existera plus à partir du 1er juillet 2011, le Stif l’a annoncé lors de son conseil d’administration du 1er juin. Plus de 130 000 personnes sont concernées par cette mesure. Elles paieront désormais leurs forfaits Navigo, Imagin’R et Mobilis au tarif de la zone 5, soit une réduction de 11 % du coût de leur transport. Après les zones 7 et 8 en décembre 2006, c’est la 3e zone historique que le Stif décide de faire disparaître.
La Commission ouvre une consultation en vue d’améliorer la politique de l’UE en matière de qualité de l’air
Dans le cadre d’une révision complète des politiques européennes relatives à l’air, la Commission européenne a lancé, fin juin, une consultation publique (divisée en deux parties : un bref questionnaire destiné au grand public et une section plus fournie destinée aux experts et praticiens) pour une période de douze semaines. Cette consultation a pour objectif de recueillir les différents points de vue sur les forces et faiblesses du cadre législatif existant et sur sa mise en œuvre. La consultation se fera par Internet et s’inscrit dans un processus plus général de réflexion qui débouchera sur une révision de cette politique, au plus tard en 2013. S’exprimant sur le sujet, M. Janez Potocnik, membre de la Commission européenne, chargé de l’environnement, a déclaré : « Si l’on considère les progrès accomplis par l’Europe en matière d’amélioration de la qualité de l’air, nous avons de bonnes raisons d’être fiers. Mais il nous reste encore beaucoup à faire, comme en témoignent les 500 000 décès prématurés liés à la pollution atmosphérique due aux particules en suspension dans l’air. »
Martine Lignières-Cassou prévient : pas de desserte de Pau, pas de financement !
Les interrogations de Nathalie Kosciusko-Morizet sur l’opportunité d’une ligne à grande vitesse (LGV) traversant le Pays basque ont fait bondir la députée maire de Pau. « C’est inquiétant au moins sur le calendrier, a indiqué Martine Lignières-Cassou, citée par La république des Pyrénées. Il y a un vrai contexte d’incertitude financière et toute une série d’indices. » La maire de Pau a indiqué qu’il n’y aurait de financement local de Bordeaux – Hendaye que « si la desserte Béarn – Bigorre est intégrée ». La décision ministérielle sur ce sujet est attendue « avant les élections de 2012 ».
Voiture : première station d’échange de batteries Better Place en Europe
Alors que les batteries lithium-ion font polémique en France (pour voir l’article, cliquer ici), Better Place inaugure sa première station d’échange de batteries européenne, en périphérie de Copenhague. Un pas de plus au Danemark pour l’opérateur américain qui avait ouvert au mois de mars un centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries. Le concept de Better Place repose sur l’échange en moins de 5 minutes de la batterie déchargée par une batterie pleine, sans que le conducteur n’ait à descendre du véhicule. 20 stations seront installées à travers le pays d’ici neuf mois dans le cadre de la construction par Better Place d’un réseau national d’infrastructures de charge pour les véhicules électriques.
Véhicules électriques : polémique autour des batteries lithium-ion
Dans un article du Monde du 29 juin, le chercheur du CNRS Michel Armand jette un pavé dans la mare : les batteries lithium-ion seraient dangereuses. Si la technologie lithium-ion offre une plus grande autonomie des véhicules et permet un temps de recharge plus rapide, il estime qu’il existe « une probabilité de défaillance des batteries de l’ordre de 1 sur 10 000 ». Probabilité de défaillance qui, si elle survenait, serait susceptible d’entraîner un incendie dégageant des composés toxiques pouvant avoir des effets mortels selon leur concentration dans l’air.
Face à ces accusations, Renault, qui comme PSA emploie cette technologie, explique que le comportement des cellules de ses batteries est contrôlé continuellement par un système de surveillance électronique.
Alors, trop dangereuses ou pas ? Le sujet n’est pas tranché, mais les enjeux économiques sont grands. Et la perception des accidents « pourrait tuer la filière dans l’œuf », s’inquiète Michel Armand. En face, des technologies utilisant du phosphate de fer, plus sûres mais ne permettant pas une recharge aussi rapide, sont déjà brevetées ou en cours de développement. C’est notamment le cas de la Bluecar de Bolloré qui équipera le système d’autopartage parisien Autolib’. Vincent Bolloré, président du groupe Bolloré, se félicitant dans Le Parisien du 1er juillet, d’avoir lancé il y a plus de dix ans « des recherches sur une batterie dite sèche au lithium-métal-polymère, beaucoup plus sûre où le risque d’incendie n’existe pas ».
Incendie du Simplon : il faudra des mois pour réparer le tunnel
L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. Le conducteur du train de marchandises de BLS Cargo, sur lequel le feu a pris vers 6 heures du matin, a réussi à se mettre à l’abri. Ce train circulait en direction de l’Allemagne et transportait notamment de la céramique et de l’acier. Les pompiers ont découvert des wagons calcinés et des rails déformés par des températures qui ont atteint plus de 800 degrés. L’incendie, qui n’a touché qu’une des deux galeries (la galerie II), a eu lieu à 3 km de la sortie sud, côté italien. Le trafic a été immédiatement interrompu.?Dans ce tunnel, grand axe de transit nord-sud qui relie l’Italie et la Suisse sur près de 20 km, la circulation est très dense, avec en moyenne 130 trains quotidiens. Il est emprunté par des convois de marchandises, notamment de CFF?Cargo et de BLS?Cargo, par des trains d’autos, mais aussi par des trains de voyageurs assurant du trafic interrégional, et des Eurocités (liaisons Genève – Milan, Bâle – Milan).
La circulation a repris partiellement le 11 juin avec une navette par sens et par heure. Deux jours plus tard, 7 trains par heure passaient dans les deux sens. La capacité du tunnel devrait rester durablement réduite, le temps de remettre en état l’infrastructure. Les wagons calcinés vont être découpés pour être sortis du tunnel. Il faudra sans doute des mois pour réparer les dégâts.
Un chantier devait être lancé cet automne pour assainir l’ouvrage, plus que centenaire, et renforcer les moyens d’évacuation. Il devait durer jusqu’en 2014. « Il faudra voir si nous pourrons combiner ce chantier avec les travaux de remise en état », commente un porte-parole des CFF. Une évaluation est en cours, tandis qu’une enquête est menée pour déterminer les causes de l’accident. Une hypothèse, citée par les autorités italiennes, évoquait dans un premier temps une bâche, mal fixée sur un wagon, qui se serait enflammée au contact d’une ligne à haute tension.M.-H. P.
Trois entrants au conseil d’administration du Gart
Dominique Bussereau, président du conseil général de la Charente-Maritime, Jean-Noël Loury, président de la communauté de communes du Pays coulangeais et Marc Thiberville, vice-président du conseil général du Val-de-Marne, ont été nommés administrateurs du Gart lors de son conseil du 28 juin. Le Gart se réjouit du retour de Dominique Bussereau qui en fut vice-président pendant plusieurs années avant de devenir secrétaire d’Etat aux Transports en 2002. L’ex-membre du gouvernement siégera au conseil d’administration du groupement d’élus en compagnie de deux autres anciens ministres, Jean-Claude Gayssot et Serge Lepeltier. « Leur présence à tous les trois confirme le Gart dans son rôle de promoteur incontournable des grands enjeux de la mobilité durable », déclare-t-on à l’association, qui défend les intérêts de ses 280 adhérents.
La commune d’Oloron crée son réseau
La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. « On fait tout pour que ça marche », assure Nicolas Maleig, conseiller municipal et copilote du projet avec Béatrice Rance. « D’ailleurs, rien n’est figé », poursuit Nicolas Maleig. Les six mois qui viennent doivent permettre d’ajuster encore le réseau. Il a pourtant été largement réfléchi. « Nous y travaillons depuis deux ans au moins », souligne Béatrice Rance. L’idée, née à la fin de la précédente mandature, faisait partie des promesses de campagne de l’actuel maire Bernard Uthurry, élu en 2008, et se met en pratique depuis. Il a fallu demander un transfert de compétence en termes de transports au conseil général, puis s’appuyer sur toutes les connaissances des techniciens de la ville en matière d’urbanisme, de déplacements, de voiries et même de tourisme. La commune a même regardé ce qui se faisait dans des villes à la topographie similaire, avec des quartiers installés sur des collines entourant le centre-ville. Mais, surtout, les concepteurs du projet ont sondé la population, en envoyant un questionnaire à 6 300 foyers, et déposé le même dans les administrations et les commerçants du centre-ville. Avec les 800 réponses obtenues, Béatrice Rance et Nicolas Maleig ont pu recenser les besoins, les demandes et dresser un portrait des futurs utilisateurs : principalement des personnes âgées de 50 ans et plus, ne possédant pas de voiture ou prêtes à la laisser au garage si un bus existait.
De tout ça, est né un réseau formé de trois boucles, qui possèdent sept arrêts communs afin d’augmenter la fréquence dans le centre-ville, avec les mêmes ressources en matériel. Car pour des raisons financières les tests s’effectuent avec un seul minibus –pour mieux circuler en ville –, de 21 places dont une pour les PMR, qui enchaîne les lignes à la suite les unes des autres. Chaque boucle se parcourt en une vingtaine, voire une trentaine de minutes, ce qui fait une fréquence d’une heure au mieux entre de deux bus. Toujours dans un souci d’économie, les arrêts ont été matérialisés au sol à la peinture. « Si l’un d’eux s’avère mal placé, ce sera plus facile et moins coûteux de le déplacer que si nous avions installé un panneau ou pire un abri », expliquent Béatrice Rance et Nicolas Maleig. Pour eux, le travail n’est pas fini. Tous les mois, ils vont enquêter sur le terrain ou recueillir quotidiennement les remarques par mail, et corriger l’existant si nécessaire, à la rentrée. Le service ne devrait d’ailleurs pas s’arrêter au 31 décembre, mais se poursuivre en l’état ou modifié l’année prochaine.
Yann GOUBIN