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RATP Dev déloge Transdev des transports de Brive
La nouvelle délégation de service public sur le réseau de Libéo démarre en septembre 2024, pour sept ans, à Brive (Corrèze). Elle prévoit des transports gratuits pour les plus de 65 ans, sur certains créneaux horaires, et pour les automobilistes qui utiliseront les parkings relais. La navette de centre ville est déjà gratuite.
RATP Dev a remporté le marché avec un nouveau catalogue de services, un parc de bus 100% verts – électriques, bioGNV ou B100 – d’ici à 2030, et la promesse d’intensifier les transports depuis et vers les zones rurales. Deux communes, Varetz et le lac du Causse, seront intégrées au réseau de lignes régulières. Le contrat prévoit du transport à la demande sur les 47 communes autour de Brive à raison de 8 à 9 allers et retours quotidiens (réservation jusqu’à 2 heures avant le départ), un service de covoiturage et le service d’autopartage existant avec quatre Renault ZOE électriques aux gares SNCF de Brive, Objat et Allassac (et non plus à l’aéroport).
Muriel Signouret devient directrice de la RSE du groupe SNCF
Muriel Signouret poursuit son parcours au sein du groupe SNCF. Après avoir été directrice de cabinet du PDG Jean-Pierre Farandou et directrice déléguée aux territoires, aux relations institutionnelles et à l’international, elle avait pris il y a un peu plus d’un an des fonctions plus opérationnelles à la direction des gares de Paris-Lyon et de Paris Bercy Bourgogne-Pays d’Auvergne.
Cette ex-journaliste, qui est devenue énarque en 2012 et a travaillé au ministère des Armées, puis a été nommée secrétaire générale de la chaîne parlementaire Public Sénat, prendra son nouveau poste de directrice de la RSE (Responsabilité sociétale des entreprises) le 2 mai. Elle succèdera à Mikaël Lemarchand, qui « a décidé de quitter l’entreprise pour porter un projet entrepreneurial« , indique la SNCF. Muriel Signouret intègre également le comité exécutif du groupe.
Snic Technologies se renforce dans la signalisation ferroviaire
Snic Technologies (ex- Rail Industries) a annoncé fin mars l’acquisition de l’activité Systèmes de Signalisation de Vossloh Cogifer, désormais rebaptisée Snic Signalisation. « Cette acquisition élargit considérablement les compétences du groupe en matière d’études et de déploiement de signalisation ferroviaire, renforçant ainsi sa position en tant que partenaire de choix pour les gestionnaires d’infrastructures », indique la société en précisant que le chiffre d’affaires de l’activité systèmes dépassait 10 M€ l’année dernière.
Elle vient également d’acheter MFI (Maintenance Ferroviaire & Industrielle), une société spécialisée dans les équipements de signalisation ferroviaire qui a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires d’un peu plus de 2 M€. Cette acquisition lui permettra de compléter sa gamme de produits, explique-t-elle.
« Ces nouvelles acquisitions nous positionnent comme un acteur de référence en Europe », soulignent dans un communiqué les dirigeants de l’entreprise, Xavier Payet et Vincent Menudier, qui envisagent « de nouvelles opportunités de croissance organique et externe ; une nouvelle opportunité d’acquisition basée en Europe est d’ailleurs en phase approfondie d’étude. »
Le Pass rail jeunes sauvé in extremis
Invité de la matinale de France Info le 3 avril, le ministre des Transports Patrice Vergriete rejetait l’échec de la mise en place du « Pass rail » l’été prochain, sur les présidents des régions Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes. « À moins d’un changement de pied des présidents de Région, aujourd’hui même, nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024 (…) il n’y aura pas de pass rail cet été », affirmait le ministre évoquant l’absence d’accord des trois régions citées.
Le soir même, vers 21h, le ministère des Transports envoyait un communiqué annonçant que « toutes les régions » avaient finalement donné leur accord pour une mise en place du Pass rail dès 2024. Selon Patrice Vergriete, le gouvernement a accepté, à la demande des régions, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros.
A l’origine pour tous, ce forfait mensuel de 49 euros permettant de voyager de manière illimitée en trains Intercités et TERet annoncé par Emmanuel Macron en septembre 2023, ne concernera pour son expérimentation cet été que les moins de 27 ans partout en France, sauf en Ile-de-France. « 700 000 jeunes sont concernés par cette disposition« , assurait mercredi Patrice Vergriete.
Avant ce revirement de situation, le conseil régional des Hauts-de-France assurait avoir « toujours été favorable à la mise en place du Pass rail, mais critiquait le « manque d’ambition porté par le ministre délégué aux Transports » et « un Pass au rabais uniquement pour les jeunes« . La région assurait également qu’elle serait « pénalisée par un tel dispositif« , mettant en avant son financement de tous les trains hors TGV sur son sol : « À ce titre, la prise en charge de la perte de recettes aurait dû être assumée totalement par l’État« .
Xavier Bertrand, patron de la région, critiquait aussi le fait que l’Ile-de-France serait exclue du dispositif : « Les jeunes des Hauts-de-France, en plus du Pass rail devront prendre un titre de transport supplémentaire, jusqu’à 16 euros, en Ile-de-France pour pouvoir faire tout transfert vers d’autres régions« . Même point de vue en Auvergne Rhône-Alpes, Normandie et les Pays de la Loire où la présidente de l’exécutif régional, Christelle Morençais, critique par ailleurs que le gouvernement le réserve aux seuls réseaux TER et Intercités, excluant les TGV « qui offriraient pourtant à des jeunes, et notamment les plus modestes, l’occasion de voyager plus loin et dans de meilleures conditions (qui imagine sérieusement faire un Nantes/Strasbourg en TER ?) », s’interroge l’élue ex-LR ralliée au parti d’Edouard Philippe, Horizons.
Dans son communiqué de fin de soirée, le ministère indique que « l’Etat est prêt à examiner une extension du dispositif à l’Ile-de-France l’an prochain, en lien avec Ile-de-France Mobilités. Le feuilleton du Passe rail n’est pas terminé.
Nathalie Arensonas
Concurrence : deux premiers lots de bus RATP déclarés sans suite
Le groupe Gauche communiste, Écologiste et Citoyenne au conseil régional d’Ile-de-France a indiqué le 18 mars que deux des premiers appels d’offres lancées en mars 2022 pour la mise en concurrence des lignes de bus de la RATP avaient été déclarés « infructueux« . « Sans suite », rectifie-t-on du côté d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région. « Nous avions des candidats mais nous avons décidé d’arrêter la procédure pour nous conformer au nouveau cadre social ».
Il s’agit de deux lots, en petite et moyenne couronne, celui du Nord des Hauts-de-Seine et du Nord de la Seine-Saint-Denis et du centre du Val-d’Oise. L’un correspond à des lignes autoroutières et interurbaines, l’autre à un réseau plus urbain.
« Cette situation oblige Ile-de-France Mobilités à relancer les procédures d’appels d’offres entraînant le report de leur notification de 12 mois à 24 mois », rendant « caduc » le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP, selon le communiqué du groupe d’élus régionaux qui avait divulgué l’information. Un report du calendrier démenti par IDFM qui affirme avoir immédiatement relancé les deux appels d’offres pour ces deux lots (sur 12 au total) de lignes de bus de la RATP , « avec des premières attributions de marché fin 2024 pour une mise en exploitation progressive des services entre fin 2025 et fin 2026″, précise l’autorité des transports régionaux.
Une question sociale ou de prix ?
Le Parlement avait approuvé fin 2023 un échelonnement de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP sur deux ans, au lieu d’un basculement de l’ensemble des 19 000 agents et des 308 lignes de bus à fin 2024, comme initialement prévu. Autre changement, le cadre social du transfert des conducteurs d’une entreprise à l’autre, après l’attribution des marchés. La loi prévoit qu’aucun salarié ne puisse être transféré d’un dépôt de bus à un autre dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, afin d’éviter d’éloigner les agents de leur lieu de travail « IDFM a décidé de déclarer sans suite ces deux premiers appels d’offres pour se mettre en adéquation avec les nouvelles normes sociales, un nouveau découpage des lots étant nécessaire », indique un porte-parole.
« Non, les vraies raisons de ces premiers échecs, c’est que les opérateurs privés qui perdent déjà de l’argent sur les contrats Optile [les lignes de bus de la grande couronne déjà ouvertes à la concurrence] ne veulent pas répondre aux appels d’offres des bus de la RATP aux conditions de prix imposés par IDFM dans les cahiers des charges: ils sont trop bas. Valérie Pécresse (présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, ndlr] ne veut pas augmenter les recettes du transport public, mais veut payer 20% à 30% moins cher le prix qu’ils coûtent », fustige Jacques Baudrier, élu communiste de Paris, membre du conseil d’IDFM, opposé à la libéralisation des lignes de la RATP.
« La décision de stopper la procédure d’appels d’offres n’a aucun rapport avec la question du prix, d’ailleurs, nous n’en étions qu’au stade des offres intermédiaires« , répond l’autorité des transports.
Nathalie Arensonas
Ligne nouvelle Paris-Normandie : l’Ile-de-France pose trois conditions
La Commission permanente de la région Ile-de-France, réunie le 28 mars, a voté un amendement relatif au projet de Ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) pour financer les études d’enfouissement d’une partie de la ligne et de contournement du fret hors de l’Ile-de-France.
« Depuis longtemps, le projet LNPN divise les Normands et les Franciliens. Les élus des Yvelines sont notamment légitimement inquiets sur le risque que ce projet fait peser sur les terres agricoles et les projets d’aménagement du territoire », indique la Région qui justifie ainsi sa décision de ne pas inscrire ce projet dans la version initiale du schéma d’aménagement régional (SDRIF-E) qui a été portée à la concertation publique. « Aujourd’hui, l’Etat exige la prise en compte de la LNPN au sein du SDRIF-E qui sera définitivement adopté en juillet prochain. Si la région ne l’inscrit pas, c’est l’ensemble du schéma directeur qui serait fragilisé juridiquement, ce qui serait une catastrophe pour tous les projets inscrits »., indique la collectivité.
Réouverture des négociations avec l’Etat
Dans ce nouveau contexte, l’Ile-de-France a décidé d’ouvrir les négociations avec l’Etat en posant « trois conditions minimales pour que le projet de LNPN soit inscrit ». D’une part, la région veut que le projet permette le maintien des arrêts des trains normands à Mantes-la-Jolie, ainsi que dans les gares franciliennes de Bonnières-sur-Seine et de Rosny-sur-Seine, situées immédiatement en aval de Mantes, même après la mise en service du prolongement du RER E Eole, « car nous avons besoin de directs Mantes – Paris en TER ».
D’autre part, la région capitale exige « que le service fret ne se fasse pas au détriment des voyageurs et que la priorité soit donnée aux transports du quotidien ». Enfin, la collectivité localed demande que soit étudié, dans les Yvelines, l’enfouissement partiel de cette nouvelle ligne ferroviaire. Précisant que le Contrat de plan Etat-Région (CPER) ne comporte aucune ligne de financement sur le projet de LNPN, mais qu’en revanche, ces études seront financées dans le cadre du contrat de Plan interrégional État-Régions (CPIER) de la vallée de la Seine.
P.L
Pour les Jeux olympiques et paralympiques, la SNCB ressuscite les trains classiques entre Bruxelles et Paris
Disparu entre Bruxelles et Paris depuis la mise en service des trains à grande vitesse Thalys, désormais Eurostar, le train classique doit faire son retour sur cette relation durant les Jeux olympiques et paralympiques de l’été prochain. Un temps envisagé pour la fin 2024, ce retour devrait donc avoir lieu dès l’été, mais pour une durée limitée aux Jeux de Paris – du 24 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre – et avec une fréquence réduite à deux allers-retours durant les JO, puis à un seul pendant les Jeux paralympiques.
Toujours est-il que les billets pour cette nouvelle relation ont été mis en vente, à partir de 34 euros l’aller simple en deuxième classe, contre un minimum de 49 euros en première classe, sur le site SNCB International. Des tarifs spécifiques sont également proposés aux groupes, à partir de 10 personnes.
Rattaché à l’offre Eurocity (EC), le nouveau train à réservation obligatoire reliera Bruxelles-Midi à Paris-Nord en ne marquant qu’un arrêt intermédiaire, à Mons. Les temps de parcours, qui seront de 3 heures environ en semaine, seront rallongés d’une heure le week-end en raison de travaux en France (on est loi des TEE d’avant 1996, qui mettaient de l’ordre de deux heures et demie !)
Du 24 juillet au 11 août, un train matinal partira chaque jour de Bruxelles-Midi à 7 h 02 en semaine et 7 h 06 le week-end, suivi d’un second en début d’après-midi, à 13 h 38 en semaine et 12 h 26 les samedis et dimanches. Le retour de Paris-Nord sera proposé à 12 h 30 en semaine et 13 h 56 le week-end, ainsi qu’en début de soirée, à 18 h 48 en semaine, 18 h 21 le samedi et 17 h 58 le dimanche. Et pour la période du 28 août au 8 septembre, le départ matinal de Bruxelles sera proposé aux mêmes heures, avec un seul retour de Paris, à 18 h 48 en semaine et 19 h 02 le week-end.
P. L.
Keolis remporte une ligne interurbaine de bus électriques au Danemark
Nordjyllands Trafikselskab (NT), l’autorité organisatrice des transports de la région du Jutland du nord (Nordjylland, à l’extrémité nord de la péninsule constituant l’ouest du Danemark), a attribué à Keolis Danmark A/S l’exploitation et la maintenance de la ligne interurbaine de bus 73 de son réseau. Cette ligne de 63 km, qui relie les villes de Frederikshavn et d’Aalborg, quatrième ville du pays et capitale régionale, deviendra « 100 % électrique » à l’occasion du nouveau contrat, qui débutera en août 2024 pour une durée de dix ans (plus six en option). A l’occasion, Keolis a annoncé avoir fait l’acquisition de six nouveaux bus électriques, ceci pour remplacer cinq véhicules au biogaz, en service depuis 2014. « Les dépôts de Frederikshavn et Aalborg, d’une capacité de dix bus chacun, seront équipés d’infrastructures permettant la recharge simultanée des véhicules durant la nuit ». Vingt salariés sont concernés par cette reprise, sont 18 chauffeurs de bus. Le volume annuel de trafic sera de 750 000 km. Deux réponses avaient été remises pour l’appel d’offres lancé par NT.
A l’occasion de l’attribution de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 2000 dans le secteur des transports publics au Danemark, où l’opérateur emploie plus de 1 400 collaborateurs et exploite plus de 400 bus dans huit villes, ainsi que deux nouveaux réseaux de tramway, à Aarhus et à Odense.
Un TER bardé de capteurs attendu sur les voies autour de Limoges
Un X73500 un peu particulier doit prochainement circuler sur les lignes de l’étoile de Limoges. Equipé d’ordinateurs, ce train-études captera des données et testera en situation réelle des solutions dans le cadre du projet TELLi, pour Train léger innovant. Piloté par la SNCF, ce consortium réunit dix autres acteurs : Thales, Texelis, CAF, Wabtec, Railenium, Ferrocampus, Alstom, Capgemini, Cerema et Ektacom. « Chacun d’eux va tour à tour installer ses ordinateurs à bord de l’X73525, pour acquérir des flux de données en temps réel, analyser la circulation du train et définir de nouveaux process pour optimiser la maintenance préventive des voies« , indiquent dans un communiqué la SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine, qui a acquis ce train et l’a intégré aux circulations commerciales régionale exploitées par SNCF Voyageurs.L’objectif du projet TELLi est de redynamiser les “petites lignes“ en proposant aux territoires une nouvelle solution de mobilité ferroviaire.
Les Hauts-de-France confirment leur participation au financement de la ligne Roissy-Picardie
La région Hauts-de-France a décidé le 28 mars d’attribuer plus de 130 millions d’euros pour la réalisation de la première phase de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ce projet consiste à créer un accès ferroviaire direct entre le sud des Hauts- de-France, le nord-est du Val d’Oise et la gare de Roissy CDG 2 TGV. Il est notamment prévu une nouvelle ligne de 6,5 kilomètres (permettant de circuler à 160 km/h), des aménagements de signalisation sur la ligne Paris-Creil-Amiens, ou encore la création d’un nouveau quai en gare de Roissy CDG 2 TGV.
« La réalisation de cette ligne va permettre la mise en place de nouveaux services TER cadencés à partir de différentes villes comme Amiens, Saint-Quentin, Compiègne et Creil avec desserte de Survilliers-Fosses dans le Val d’Oise jusqu’à Roissy TGV« , indique la région dans un communiqué, en rappelant qu’elle avait déjà participé au financement des études. « Ce projet représente 17 trains du quotidien supplémentaires ainsi qu’une liaison TGV sans passer par les gares parisiennes« , ajoute-t-elle. Le projet a été déclaré d’utilité publique en janvier 2021, la mise en service est prévue fin 2026.