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Iosis se fond dans Egis
Un an après la prise de participation d’Egis dans Iosis, les deux sociétés passent à la vitesse supérieure et fusionnent en un seul groupe. Premier groupe d’ingénierie de la construction en France, seul français présent parmi les dix premiers en Europe, et les vingt premiers au monde, le groupe prend le nom d’Egis et s’ouvre à l’actionnariat des cadres et dirigeants. Egis et Iosis forment désormais un seul groupe pesant 815 millions d’euros. Un an après la prise de participation de 34 % d’Egis dans Iosis, la deuxième étape a été vite franchie. Le groupe est en mesure de répondre à tous les projets de villes nouvelles, de quartiers nouveaux ou à rénover, en alignant des compétences pluridisciplinaires en infrastructures, en transports, en bâtiments, en hydraulique, en architecture ou métiers du paysage. Pour Bernard Boyer, président d’Iosis, qui va se retirer, on apporte ainsi « la réponse aux défis de la densité durable, et cela rapproche enfin les infrastructures des bâtiments ».
Nicolas Jachiet, directeur général d’Egis, confirme : « On avait mis en avant, en nous rapprochant, le développement durable et les territoires. On a découvert de beaucoup plus nombreux points de rapprochement. On avait imaginé de créer une filiale commune. On avait sous-estimé la volonté des équipes de travailler ensemble. » Volonté d’autant plus simple à mettre en œuvre que, rappelle Bernard Boyer, « Iosis avait zéro infra et Egis zéro bâtiment. Il y a parfaite complémentarité, ce qui veut dire que la fusion ne cause aucun problème social ».Pour Nicolas Jachiet, « Egis et Iosis créent un groupe unique selon un mode capitalistique inédit ». En effet, alors que la Caisse des dépôts était actionnaire à 100 % d’Egis, tandis qu’Iosis était détenu par ses cadres référents, la fusion des deux groupes se fait sous une forme mixte. La Caisse devrait détenir 77 % du nouvel ensemble, les 23 % restant étant détenus par une entité appelée Iosis Participations dans laquelle on retrouvera, début 2011, la centaine de cadres et dirigeants d’Iosis, ainsi que quelque 300 cadres et dirigeants d’Egis qui jusqu’à présent n’avaient pas pris part au capital. Or, comme le rappelle Nicolas Jachiet, « il y avait déjà la volonté chez notre actionnaire d’ouvrir le capital aux cadres et salariés ». En un deuxième temps, un fonds commun de placement devrait permettre aux salariés de rentrer dans Iosis Participations.
Nicolas Jachiet devient directeur général du nouvel ensemble. Le groupe emploie 10 000 personnes en tout (compte tenu d’autres métiers comme l’exploitation ou le montage de projet), 6 500 dans la seule ingénierie.
En 2009, 57 % du chiffre d’affaires d’Egis ont été réalisés à l’international, et 20 % de celui d’Iosis. Le nouveau groupe se retrouve aujourd’hui avec une part de 50 % à l’international et vise dans cinq ans une part de 60 % d’un chiffre d’affaires qui devrait alors atteindre 1,2 milliard d’euros.
Egis est aujourd’hui présent dans une centaine de pays, présence qui va de la gestion d’un projet à des filiales comme Egis India (800 personnes). Leader français de l’ingénierie de la construction, atteignant une taille respectable sur le marché mondial, le groupe entend jouer un rôle aux avant-postes de l’exportation : « Si les Français ne sont pas là dès le stade des spécifications, ils ne seront pas ailleurs », jugent les deux dirigeants. Enfin, si l’internationalisation des compétences par une présence sur le marché mondial permet au groupe d’ingénierie des « retours France », dans l’autre sens, la participation aux grands projets hexagonaux est une carte de visite quasi indispensable pour exister sur les marchés mondiaux. D’où la vigilance d’Egis sur le sujet du Grand Paris, référence qui sera « très demandée à l’international ».
L’explosion du marché des villes
L’urbanisation à marche forcée de la planète, le renouveau des villes autour du développement durable, autant d’occasions de se développer pour l’ingénierie, au-delà du seul transport. L’ingénierie française peut en profiter pour se consolider…?ou pour rejoindre des groupes internationaux.En témoignent la création d’Artelia, la fusion d’Egis et d’Iosis, l’acquisition de Ginger par Grontmij…?Sans oublier l’inusable feuilleton Systra, au dénouement sans cesse repoussé. C’est un feuilleton pas toujours bon, à coup sûr bien long, qui ne passionne pas les foules mais qui a ses fans. Quel avenir pour Systra ? Deux propositions occupent le devant de la scène. L’une de la SNCF. L’autre de la RATP. Jean-François Bénard a remis son rapport le 14 juillet, recommandant au gouvernement la solution RATP. Il a reçu au moins l’aval de Dominique Bussereau et de Jean-Louis Borloo, tandis que la SNCF comptait notamment sur l’instruction du dossier par l’APE (Agence des participations de l’Etat) pour rattraper son handicap. Ce qui est sûr, c’est que la décision imminente parfois annoncée dans la presse se fait attendre. A la RATP, on reconnaît que « les pouvoirs publics continuent de réfléchir et n’excluent pas d’autres scénarios ».
Rappelons en attendant les propositions formulées. Le 3 décembre 2009, selon le rapport Bénard, Guillaume Pepy proposait dans une lettre à Pierre Mongin que la SNCF apporte à Systra Inexia (80 millions d’euros de CA estimés en 2010), Arep (49 millions), SNCF-International (20 millions), la RATP apportant pour sa part Xelis (15 millions). Les apports de la SNCF étant nettement supérieurs à ceux de la RATP, la SNCF devenait ipso facto majoritaire dans le champion national ainsi créé, dont elle devenait l’actionnaire industriel de référence. La proposition a ensuite été amendée, mais, pour la RATP, cela revenait à toujours à se voir offrir, nous dit-on, « un strapontin ». La SNCF se dotait ainsi d’une ingénierie sur le marché de la ville et des transports urbains, correspondant grosso modo au volet Keolis de son activité.La RATP a fait en mars 2010 une contre-proposition : elle achète les parts de la SNCF, apporte Xelis à Systra et s’allie à d’autres ingénieries françaises, à commencer par Setec, proposant, selon Jean-François Bénard, « une ingénierie pluridisciplinaire avec un accent mis sur la ville ». Proposition que l’on préfère résumer ainsi à la RATP : « La colonne vertébrale, c’est le transport urbain au service de la ville. »
La proposition de la SNCF a une force évidente. Elle permet de maintenir l’ensemble des activités de Systra (urbain et ferroviaire), tout en renforçant suffisamment le groupe pour atteindre rapidement une taille plus respectable sur le marché mondial. Une faiblesse : elle fait comme s’il n’y avait pas de problème majeur de gouvernance, et que la concurrence entre RATP et SNCF/Keolis pour l’exploitation de services de transport était indifférente à la question de l’ingénierie, bref, que les deux Epic pouvaient continuer à cohabiter…
La proposition de la RATP, beaucoup plus carrée sur la question du capital, règle franchement la question de gouvernance. Sa faiblesse : en faisant sortir la SNCF, on se prive de la majeure partie des compétences en ferroviaire et en grande vitesse. Certes, nous dit-on à la RATP, « nous n’avons jamais nié la double compétence (ferroviaire et urbain) de Systra ». D’où l’intérêt de Setec. Cependant, l’apport de Setec Ferroviaire ne peut évidemment pas compenser la défection de la SNCF. D’autant qu’on se prive aussi du savoir-faire de la SNCF comme exploitant, de l’interface exploitation/conception qui dans ses deux métiers, urbain et ferroviaire, fait la force de Systra par rapport à des groupes plus puissants.La bataille de Systra est majeure et va bien au-delà du chiffre d’affaires du groupe d’ingénierie. Car avec 280 millions d’euros de CA en 2010, même portés à 320 selon la proposition RATP ou à plus de 400 selon celle de la SNCF, on n’atteint pas le seuil parfois avancé de 500 millions pour peser sur le marché mondial. L’affaire Systra est importante parce qu’il s’agit de la nouvelle empoignade entre ses deux groupes publics, RATP et SNCF, chacun comptant bien sur la force de prescription d’une ingénierie prestigieuse pour faire progresser l’ensemble de ses activités.
Ce lien exploitation/ingénierie est un modèle national, éminemment respectable, que pratiquent aussi, remarque-t-on à la RATP, MTR (Hong Kong) et le groupe Deutsche Bahn. Mais il peut être aussi un handicap sur certains marchés où l’on apprécie au contraire une ingénierie indépendante qui puisse prescrire des solutions ouvertes.
On ne peut de toute façon pas résumer la situation de l’ingénierie de transports ou de la ville à la bataille pour Systra. Egis, jusqu’à présent filiale à 100 % de la Caisse des dépôts, vient de franchir une étape décisive en fusionnant avec le privé Iosis, selon une formule combinant participation des cadres référents et actionnariat public. Leader de l’ingénierie de la construction, le groupe se place résolument sur le marché de la ville, en associant les infrastructures. On a vu aussi cette année Coteba et Sogreah fusionner dans Artelia, en centrant leur stratégie sur les métiers de la ville. On a vu cette année encore Ginger être repris par le néerlandais Grontmij et venir grossir aussi un groupe d’ingénierie centré lui aussi sur les métiers de la ville et de la construction.
En regardant l’ensemble de ces mouvements, un des acteurs regrette que les auditions de Jean-François Bénard se soient limitées à la « technostructure hexagonale », se dit surpris par l’approche franco-française de Systra, et juge qu’il est temps de penser européen plutôt que de délirer sur le champion franco-français…
Quoi qu’il en soit, les métiers de la ville sont en pleine explosion. C’était déjà un des sujets de prédilection de Jean-Paul Bailly quand il était président de la RATP. Et c’est la RATP qui, en mars 2010, a synthétisé ce mouvement dans une note que résume ainsi Jean-François Bénard : « En 2010, la proportion de personnes qui habitent dans des villes a dépassé 50 %. Selon l’ONU, elle devrait atteindre 60 % en 2030 et 70 % en 2050. Dans ces conditions, les besoins en infrastructures sont considérables. (…) Or, nombre de villes de plus de 500 000 habitants ne disposent d’aucun système lourd de transport. Ce serait le cas, selon la note, de 30 % des agglomérations aux Etats-Unis, de 75 % en Amérique latine, de 85 % en Asie (hors Japon) et de 95 % en Afrique. » C’est sur cet énorme marché que les groupes d’ingénierie privés, publics, franco-français, franco-européens sont en train de se concentrer, et de se consolider.
Eurostar : Berlin dénonce le protectionnisme français
Paris n’a aucune raison de critiquer la décision d’Eurostar de commander des trains à Siemens, a jugé lundi 18 octobre le gouvernement allemand. « Nous pensons que l’intervention française est injustifiée », a déclaré, selon l’AFP, le porte-parole du gouvernement allemand Steffen Seibert. Dans un entretien paru le 19 octobre dans le Handelsblatt, le ministre de l’Economie Rainer Brüderle critique lui aussi la France. Alors que le gouvernement français affirme que seules les rames fabriquées par Alstom sont conformes aux règles de sécurité dans le tunnel sous la Manche, pour Patrick Döring, vice-président du groupe parlementaire libéral (FDP) au Bundestag, cet argument est « complètement aberrant ». «Je ne comprends pas l’attitude de la France et elle n’est pas acceptable », a renchéri l’expert en questions économiques du groupe parlementaire chrétien-démocrate (CDU), Joachim Pfeiffer, cité par l’AFP.
Nantes achète des rames de Tramway CAF
Après Besançon cet été, Nantes est la deuxième ville française à choisir le tramway du constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). Elle lui passe commande d’« un complément de parc » de huit rames pour 22 millions d’euros, avec en option quatre rames au prix d’environ 10 millions d’euros supplémentaires. Alstom, Bombardier et Stadler avaient aussi répondu à l’appel d’offres européen. Nantes Métropole a expliqué avoir choisi les rames CAF pour des raisons de coût, de délais et de simplicité d’insertion dans le réseau existant. « Les prix obtenus auprès de CAF sont inférieurs mais ce ne sont pas pour autant des rames low-cost », précisent des sources convergentes à Nantes Métropole. Planchers bas, design revu, les tramways espagnols ressembleront aux rames Bombardier déjà en circulation à Nantes. « Dépourvus d’innovations techniques majeures, ils seront là avant tout pour garantir la continuité du service actuel. Ils ne représentent pas une troisième génération de tramway à Nantes », indique Nantes Métropole. Le parc nantais compte actuellement 46 rames Alstom, datant pour les premières de 1985, et de 33 rames Bombardier arrivées en 2000. « Pour cette commande d’appoint, nous avons choisi CAF, ce que nous n’aurions sans doute pas fait s’il s’était agi, comme ce sera le cas dans une dizaine d’années à peu près, de renouveler une grande partie de notre parc », explique Jean-François Retière, vice-président en charge des déplacements à Nantes Métropole.
Les rames CAF renforceront les moyens techniques sur la ligne 1. Elle est la plus fréquentée du réseau nantais, avec une moyenne de 111 700 voyageurs par jour l’an dernier. Elle sera allongée fin 2012. Les nouvelles rames concourront à assurer la fréquence de passage de 3 minutes sur son tronçon central, dans l’hypercentre de Nantes, en heure de pointe.
Le constructeur espagnol livrera donc les nouvelles rames dans le second semestre 2012. « Son offre était plus rassurante que les concurrentes parce que, maîtrisant lui-même la plus grande part de sa chaîne de production, CAF était plus en mesure de respecter les délais », explique-t-on à Nantes Métropole.Par ailleurs, d’une capacité de 249 places – la demande de Nantes Métropole était de 240 places –, la rame CAF fait 37 m de long. Elle correspond aux capacités des ateliers de maintenance du réseau nantais. Elles ne demandaient aucun ajustement pour prendre place dans l’exploitation du réseau.
Même si dans son PDU 2010-2020, présenté le 18 octobre prochain, Nantes envisage de nouvelles lignes de transport en site propre, elle ne prévoit plus d’autre achat de tramways « au moins d’ici 2014 ». Jean-Marc Ayrault, son maire, l’avait annoncé au printemps 2009. La ville se concentre à rénover ses rames de première génération (Alstom) et à entretenir ses lignes. Une dépense en cours de 150 millions d’euros. Elle a adopté comme principale innovation de réseau l’aménagement de dix nouvelles lignes rapides jusqu’en son hypercentre, mais c’est du bus.
Rachida Dati lance sa « votation » sur les berges de la Seine
Alors que la concertation sur le projet de reconquête des berges de Seine de Bertrand Delanoë a été lancée le 27 septembre, Rachida Dati, maire du VIIe arrondissement, organise sa propre consultation.
Les Parisiens vont donc se retrouver dans la peau d’un Suisse pour cette « votation citoyenne ». Un bulletin de vote, une question – « Approuvez-vous le projet du maire de Paris de fermer les voies sur berges de la Seine à la circulation automobile ? » – et deux cases : oui ou non. L’ex-ministre reproche au projet d’avoir été annoncé en avril « sans aucune consultation ou concertation préalables des élus et des Parisiens concernés ». Rachida Dati rappelle que « le préfet de police et le ministre de l’Ecologie et des Transports ont exprimé de vives réserves, pour ne pas dire leur opposition, à ce projet » qui « coûtera au total 40 millions d’euros, auxquels il faudra ajouter annuellement 2 millions d’euros pour son fonctionnement ». D’où la votation organisée du 11 octobre au 3 novembre, dans « sa » mairie et sur Internet. Un arrondissement particulièrement concerné puisque, selon son maire UMP interviewée par Le Parisien du 11 octobre, « les 2, 3 km de voies sur berges fermées le sont tous dans le VIIe. 2 000 véhicules en heure de pointe seront détournés essentiellement sur les quais hauts, aggravant les problèmes de circulation et de pollution ».
Google teste la voiture sans conducteur
S’il est un domaine dans lequel on n’attendait pas le géant de l’Internet, c’est bien l’automobile. Erreur ! L’un des ingénieurs de Google, un certain Sebastian Thrun, a posté le 9 octobre sur le blog officiel de la maison, une information tout à fait décoiffante : six Toyota Prius et une Audi TT ont déjà parcouru plus de 140 000 miles, soit plus de 225 000 km en conduite 100 % automatique… « Notre objectif est de prévenir les accidents de la circulation, de libérer du temps aux gens et de réduire les émissions de CO2 en changeant fondamentalement l’utilisation des voitures », écrit Sebastian Thrun. Les prototypes ont été équipés de caméras vidéo sur le toit, de capteurs radars et d’un télémètre laser, leur permettant de se repérer dans la circulation urbaine. Ils utilisent aussi les cartes détaillées de Google Maps. C’est ainsi qu’ils ont pu circuler en Californie, entre le siège de la société à Mountain View et les bureaux de la firme à Santa Monica près de Los Angeles. Par sécurité, un homme était assis derrière le volant, mais il n’a pas eu à intervenir…
Même plus besoin de balises noyées dans la chaussée comme dans le projet américain d’autoroute automatique ! La voiture serait capable de s’insérer dans le flot de circulation, de respecter les limitations de vitesse et surtout d’adapter sa vitesse aux conditions de trafic. « Nous pensons que c’est une première dans la recherche en robotique », assure l’ingénieur de chez Google. Selon l’OMS, plus de 1,2 million de vies sont perdues chaque année dans des accidents de la route. Google estime que sa technologie permettrait d’en réduire fortement le nombre, « peut-être même jusqu’à la moitié », argue l’ingénieur. L’entreprise estime aussi que ces voitures autonomes peuvent transformer le covoiturage et réduire significativement l’utilisation de l’automobile. Ce projet, qui n’en est qu’à un stade « très expérimental », s’inscrit dans l’esprit qui a présidé à la fondation du groupe par Larry Page et Sergey Brin, en 1998 : « Ils voulaient aider à résoudre de grands problèmes par la technologie. Et l’un des grands problèmes auxquels nous travaillons aujourd’hui, c’est la sécurité des voitures ».
Jacques Vernier appelle à la révolte
Originalité du TGV Nord depuis sa mise en service : les 24 allers-retours quotidiens entre Lille et Paris sont complétés par 12 liaisons Paris – Arras, 7 vers Dunkerque, 6 vers Douai, 5 vers Valenciennes, Lens et Béthune, etc.
Or ces dessertes des villes moyennes du Nord-Pas-de-Calais risquent d’être remises en cause l’an prochain par la SNCF, qui affirme que l’axe TGV Nord perd de l’argent. Au grand dam de Jacques Vernier. « L’étendard de la révolte devra se lever, toutes les villes méritent d’être desservies par le TGV, ce serait une erreur et une faute de supprimer des dessertes », tonne le conseiller régional et maire UMP de Douai.
La RATP regroupe sa maintenance de voie à La Villette
Au milieu de 7,5 hectares, la RATP a fait démolir quelques pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie pour construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance et des voies où arrivent les trains de travaux. La RATP est une des dernières entreprises aux installations industrielles non-délocalisables. « En raison de cette nécessité industrielle d’être en ville, la qualité architecturale est importante, souligne Christophe Lamontre, maître d’ouvrage des bâtiments à la RATP. C’est un vecteur d’image. » Beaucoup de ses bâtiments doivent donc faire preuve à la fois « de fonctionnalité et d’urbanité ». C’est le cas du site Villette qui sera livré fin octobre après l’intervention de l’architecte Stéphane Maupin, et où quelque 300 agents emménageront fin novembre. Au bord du périphérique (porte de la Villette), dans ce bâtiment triangulaire cerné de voies ferrées, la RATP logera son nouveau pôle d’entretien de la voie du métro parisien et des tramways, ainsi que son centre de formation aux métiers de la voie (chaque nouvel embauché à la voie est stagiaire pendant un an).
Les équipes de mainteneurs, soudeurs, tourneurs-fraiseurs et autres parcoureurs se croiseront 24h/24 dans ce navire – la façade est percée de hublots – de 5 étages et 3 500 m2. « Cela permet de regrouper les équipes de nuit qui sont actuellement sur les sites de Raspail et République, et de mutualiser les moyens et de rationaliser la fonctionnalité du site », poursuit-il. C’est donc sur un site historique puisque La Villette a l’âge du métro que la RATP a trouvé du foncier. Au milieu de 7,5 hectares, il lui a suffi de démolir quelques petits pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie… pour pouvoir construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance (stockage, forge…) et des voies où arrivent les trains de travaux. Coût de l’opération : 6,5 millions d’euros. « C’est un bâtiment écologique du point de vue comportement thermique et énergétique, souligne pour sa part Stéphane Maupin. Bien qu’il n’y ait pas de référentiel HQE pour les bâtiments industriels, sa construction en respecte les critères. De plus le tripode sur le toit est photovoltaïque pour produire l’eau chaude sanitaire. »
A l’intérieur de la construction, un magasin d’outillage, une centaine de vestiaires, une cafétéria, salle de réunion et un restaurant d’entreprise avec terrasse. Et un sympathique clin d’œil avec l’escalier principal tapissé de la céramique blanche du métro parisien et le panneau « Site Villette » comme dans les stations de métro. D’un goût plus discutable, les rayures orange vif qui strient les murs extérieurs jusqu’à 5 mètres de haut, « en référence à la signalisation ferroviaire. »
Serge Godard assume son tram
Décrié à son départ, critiqué de manière plus récente par la chambre régionale des comptes, le Translohr de Clermont donne entière satisfaction au maire de Clermont, Serge Godard.
« Cela a été une aventure industrielle, beaucoup nous avaient prédit un échec, mais nous avons au contraire rencontré le succès », s’est-il félicité lors des journées Agir, fin septembre. « Nous sommes satisfaits de notre tramway, d’ailleurs, nous en avons acheté 6 nouvelles voitures », a renchéri son adjoint aux transports, Louis Virgoulay. Le Translohr transporte aujourd’hui plus de la moitié des voyageurs du réseau : jusqu’à 65 000 personnes par jour (sur 120 000), alors qu’il a initialement été conçu pour 45 000. « Le fait que la RATP ait opté pour le Translohr nous conforte dans notre choix. Cela pérennise le système. Il faut maintenant que nous réfléchissions à un partenariat avec eux », poursuit Louis Virgoulay. Seul bémol : l’expérience tirée du système incite à prévoir des stations en béton pour se prémunir de l’enfoncement de la voie. « D’ailleurs, la prolongation de la ligne A de Champratel jusqu’aux Vergnes se fera exclusivement en voie béton », indique Louis Virgoulay.
Appel à projets TCSP : 6 milliards à financer, avec une enveloppe divisée par deux ?
Les collectivités ont rendu leur copie pour le deuxième appel à projets TCSP. Les projets totalisent 6 milliards d’euros avec une très forte participation des villes moyennes. Dans le précédent appel à projets de transport collectif en site propre de province (TCSP), 800 millions avaient été attribués à une cinquantaine de projets, dont 300 millions au titre du plan espoir banlieues. Cette fois-ci, des sources proches du dossier au ministère laissent entendre que la participation de l’Etat aux projets de TCSP en province dans le cadre du deuxième appel à projets de la loi Grenelle 2, clôturé le 8 octobre, ne devrait pas dépasser les 400 millions d’euros. Dominique Bussereau a indiqué, le mardi 12 octobre en commission élargie à l’Assemblée nationale, qu’il souhaitait « qu’environ 500 millions d’euros soient affectés au deuxième appel à projets ». Le secrétaire d’Etat au Transports aura-t-il cette latitude ? En tout cas, l’engouement des villes de provinces pour les TCSP ne s’est pas démenti. « Malgré la faible visibilité dont on dispose sur les finances publiques et sur la répartition des compétences transports, on constate que des villes de taille intermédiaire se lancent quand même dans des projets de TCSP », s’est réjoui le président du Gart, Roland Ries, dans une conférence sur les villes intermédiaires. Dans la liste des projets remis au ministère que VR&T publie – en exclusivité – dans son numéro du 20 octobre, on constate que le nombre de dossiers est proche de 80 dans 60 agglos et que l’enveloppe globale des projets présentés s’élève pratiquement à 6 milliards d’euros, c’est-à-dire le même montant que dans le précédent appel à projets. « Plus de dossiers, moins d’argent et des taux inchangés, on va vers un durcissement des conditions d’attribution », prédit un expert. Certes, le BHNS (et même le CHNS, car à haut niveau de service présenté par le conseil général de la Haute-Savoie et la ville d’Annecy ou le conseil général de l’Hérault), qui se présente en force (plus de 30 projets), est un outil moins onéreux. On notera d’ailleurs qu’aux côtés d’agglos « moyennes » comme Brive, Cannes, Chalon-sur-Saône, Chambéry ou le SMT de l’Etang-de-Berre, de grandes agglomérations font également ce pari : Marseille (3 lignes), Lille (3 lignes), Toulouse (4 lignes) ou Nantes (7 lignes). On note également au rang des projets moins coûteux les navettes maritimes proposées par Ajaccio, Lorient et Toulon. Mais les modes lourds sont bien présents dans la liste et ils représentent plus de 85 % du financement à apporter. Les tramways d’abord, avec les projets des grandes agglomérations : Lyon tente une nouvelle fois sa chance (4 lignes), ainsi que Bordeaux (4 lignes), Nice (2 lignes), Toulouse, Grenoble ou Strasbourg. On trouve également des projets dans les agglomérations intermédiaires, avec des créations de lignes dans des villes comme Aubagne ou Nîmes, ou des prolongements comme celui porté par le conseil général de l’Ain vers Genève (voie métrique) ou par l’agglomération d’Annemasse. Notons comme un signe des difficultés budgétaires de villes moyennes qu’une agglo comme Angers n’a finalement pas présenté sa ligne 2, faute de garanties financières. On trouve également dans la liste des projets de métro : Lille, qui va passer ses rames de 26 à 52 m sur la ligne 1 et devra modifier ses stations, et la ligne B de Rennes, plus important projet présenté. Il y a enfin le mode ferroviaire avec le tram-train du Médoc, celui d’Aubagne (voie de Valdonne). Et puis, il y a les sujets plus politiques : celui de la réouverture aux voyageurs de la voie ferrée Sathonay – Trévoux express en Rhône-Alpes, qui imposerait, pour être retenu, que ces voies sortent du réseau ferré national. Enfin, invité de dernière minute, il y a l’étonnant projet de RER entre Lille et le bassin minier Lensois porté par le Nord-Pas-de-Calais. Le début des travaux place théoriquement ce dernier projet en zone « non qualifiable ».