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Blog
Accident mortel sur le chantier du métro de Toulouse
Un homme est mort et trois sont blessés, dont deux en urgence absolue, après avoir dû sauter de 10 mètres pendant l’effondrement du tablier d’un viaduc en construction sur la partie aérienne de la ligne C du métro de Toulouse, sur la commune de Labège, le 4 mars en fin d’après-midi. La cause serait « a priori la rupture d’un vérin entre deux piles du chantier du métro aérien », a indiqué le procureur de la République présent sur place qui a diligenté une enquête. De son côté, « Tisséo Ingénierie a immédiatement ouvert une cellule de crise, en lien avec l’entreprise Bouygues Travaux Publics qui réalise les travaux du pont, pour comprendre ce qui a pu se passer, parallèlement à l’enquête de l’inspection du travail qui va se pencher sur les conditions de sécurité sur le chantier », a déclaré Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Ingénierie, à la Dépêche du Midi. Jacques Oberti, président la communauté d’agglomération du Sicoval dans laquelle s’est déroulé le drame, a précisé à France Bleu Occitanie mardi que « les travaux avaient commencé la semaine dernière » et souhaité que « le chantier mis à l’arrêt nous permette de faire la lumière sur les causes de cet accident. »
C.S
Le réseau basque Txik Txak s’apprête à augmenter de 30 % son offre de transport
Quatre ans après son lancement, le réseau Txik Txak évolue : alors qu’il gérait 26 contrats en 2020, le syndicat des mobilités n’en comptera plus que trois pour les transports publics auxquels s’ajouteront quatre autres dédiés aux transports scolaires. En effet, à partir du 1er septembre et pour huit années, trois opérateurs ont été retenus pour effectuer ces services : RATP Dev Pays Basque Adour exploitera la « zone littorale », Transdev la « zone rétrolittorale » en association avec l’entreprise locale Hiruak Bat, et cette dernière opèrera la « zone intérieure ».
Cette nouvelle organisation doit permettre, à compter de janvier 2025, d’augmenter de 30 % l’offre de transport public, passant de 9 à 12 millions de km par an pour desservir 330 000 habitants dans 161 communes. Sont notamment prévus une meilleure fréquence du Tram’Bus, plus de bus en soirée sur les lignes les plus fréquentées, une liaison directe entre le nord et le sud du littoral, la création de nouvelles lignes interurbaines ou encore un service de transport à la demande systématique en cas d’absence de lignes régulières. L’année dernière, 12 millions de voyages ont été effectués sur le réseau basque.
Résultats sans précédent pour Getlink
L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.
Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.
Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel
Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.
La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…
Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.
Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel
Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…
Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.
Un investissement de 159 millions d’euros
Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).
Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».Patrick Laval
L’espagnol Talgo courtisé par un constructeur hongrois
Le ministère espagnol de l’Industrie reste sur ses gardes. En novembre 2023, une offre publique d’achat a été lancée à la Bourse de Madrid, portant sur l’ensemble de Talgo, valorisé à 632 millions d’euros. L’OPA s’est faite sur la base de 5 euros l’action, lancée par des « intérêts hongrois », suscitant des frissons dans les milieux industriels ibériques, mais aussi chez les décideurs publics car la célèbre marque aux trains articulés est un fleuron national. Le nom de ces investisseurs venus de Budapest est désormais connu: il s’agit du groupe ferroviaire Ganz-MaVag, mais il pourrait ne pas être seul.
Le 21 février, Jordi Hereu, le ministre espagnol de l’Industrie, a averti : « L’Espagne entend bien conserver le contrôle stratégique de Talgo ». A ce jour, le capital de Talgo est principalement partagé entre Trilantic Capital Partners (63%), la société de capital-risque MCH Private Equity (16,2%) et la famille Oriol (20,3%), Ce dernier partenaire représente les fondateurs de la firme qui mirent sur pied Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo).
En mai 2015, ses dirigeants ont décidé d’introduire en bourse Talgo, avec une capitalisation chiffrée à un milliard d’euros. Objectif, financer et accélérer le déploiement international au-delà de l’Espagne Ce sera le « TGV des sables » en Arabie, des contrats au Kazakhstan, aux Etats-Unis et en Russie. Puis, plus récemment, les trains grand parcours « Talgo 230 » en cours de livraison à la DB allemande et au DSB danois.
A ce jour, Talgo a son siège à Las Matas (Madrid), une autre usine à Ribabellosa (Pays basque) ainsi qu’un site à Astana (Kazakhstan). Elle mise en 2024 sur son train « Avril » à grande vitesse et supercapacitaire, pour le marché national, mais également dans les pays voisins dont la France.
L’entreprise Ganz-MaVag qui est intéressée par Talgo est née en 1870 comme la « fabrique de locomotives et de wagons du royaume magyar ». Au-delà des machines à vapeur, elle s’est penchée dès les années 1930 sur les engins électriques, notamment alimentés en courant alternatif industriel. Aujourd’hui, des investisseurs russes seraient présents dans son capital, et un acteur précis est sur toutes les lèvres à Madrid : la société par actions Transmashholding qui, sous le coup de sanctions depuis février 2022, a transmis son site hongrois de Dunakeszi à Ganz-MaVag.
Michel Garicoix
Le loueur Akiem mise (aussi) sur la maintenance
En 15 ans, Akiem a bien changé. Créée à l’origine par la SNCF avec 250 wagons, la société a ouvert en 2015 son capital à DWS. A ce moment-là, le loueur gère 300 locomotives et enregistre 90 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 43 salariés.
En 2020, Akiem achète l’activité de location de matériel roulant de Macquarie European Rail (à la clé, 135 locomotives et des trains passagers). Puis, en décembre 2022, les deux actionnaires SNCF et DWS vendent la totalité de leurs parts à la CDPQ (Caisse de dépôt et de placement du Québec). Akiem réalise alors une activité de près de 220 millions d’euros avec une flotte de plus de 600 locomotives, 46 trains de passagers et environ 250 employés.
Avec ce nouvel actionnaire, la société, qui se présente comme le leader de la location et de la maintenance de locomotives en Europe avec 19 % de parts de marché, devrait afficher un CA de quelque 230 millions en 2023 avec plus de 360 salariés et 740 locomotives. Par ailleurs, 200 locomotives ont été commandées auprès de Siemens, Alstom ou Newag (polonais). « Quand nous les commandons, les deux tiers des locomotives n’ont pas encore de clients. Mais nous les aurons toutes placées avant qu’elles soient livrées », indique Fabien Rochefort, le président d’Akiem.
Et l’activité s’est diversifiée : elle est réalisée à hauteur de 30 % en France (c’était 75 % en 2015) et à 40 % avec la SNCF (75 % il y a 9 ans). « Notre société travaille pour 100 opérateurs dans 22 pays européens », souligne Fabien Rochefort, son président.
Une transformation en profondeur qui s’explique par la stratégie mise en place par l’entreprise. A la fin de l’année 2016, elle a acheté une société de maintenance allemande, mgw Service qui réalisait un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros. Ce groupe, basé à Cassel en Allemagne (avec un atelier à Krefeld) réalise la maintenance et la révision de locomotives pour le compte de compagnies ferroviaires de fret et de voyageurs. « Nous sommes en train d’en faire un leader de la maintenance », indique Fabien Rochefort, en précisant que l’activité devrait atteindre 64 millions d’euros à la fin de l’année. Avant une nouvelle croissance de 30 % attendue l’année suivante.
Assurer les grosses révisions et maîtriser les coûts
Rebaptisée Akiem Maintenance Service, c’est une business unit (BU) du groupe à côté de la BU leasing qui loue le matériel roulant. L’objectif est qu’Akiem Maintenance Services gère les travaux de maintenance d’au moins la moitié de nos contrats. « Et sans doute de la moitié du volume de révision », ajoute Fabien Rochefort.
« Notre ambition est de continuer à travailler avec les acteurs du marché mais aussi de maîtriser la maintenance pour nos produits que nous allons pouvoir louer pendant 30 ans», poursuit le dirigeant qui souhaite intervenir lors de grosses opérations de révision. Opérations qui coûtent entre 300 000 et 500 000 euros tous les 8 ans. « Ce sont des coûts qui pèsent sur la rentabilité du modèle. Nous voulons maîtriser les coûts d’entretien et mieux contrôler le risque obsolescence », indique le patron d’Akiem.
D’où la nomination de Volker Wallrodt à la tête de la division Maintenance & Services pour « conduire la transformation des activités« , indique un communiqué de l’entreprise. Volker Wallrodt est également nommé directeur général d’Akiem Technik, entité juridique dédiée à l’activité de maintenance d’Akiem. Il succède à Jörg Althoefer qui quitte le groupe.
Parmi les autres évolutions importantes, un nouvel atelier doit être livré fin avril à Ostricourt, dans le Nord. Il pourra assurer les grosses opérations de révision, appelées Mid-Life Operation (MLO).
L’atelier de Krefeld en Allemagne doit aussi doubler sa capacité de production. Pour Fabien Rochefort, qui parie sur le « full service », les axes de développement, se situent tout particulièrement en Allemagne et en Europe centrale. « L’idée c’est de répondre aux besoins du marché du fret et de l’open access passagers sur tous les marchés européens ».
Selon lui, les perspectives de croissance sont « colossales ».
Marie-Hélène Poingt
Kevin Speed détaille les premières lignes à grande vitesse envisagées
Ce fut long mais c’est signé. Le nouvel opérateur ferroviaire qui veut lancer des liaisons TGV omnibus, toutes les heures, entre villes moyennes pour les trajets domicile-travail, a arraché le 29 février un accord-cadre à SNCF Réseau. Une étape cruciale puisque l’accord garantit à la start-up ferroviaire d’obtenir des créneaux de circulation sur le réseau ferré, à savoir 16 sillons par jour, pendant dix ans. Condition sine qua non pour attirer des investisseurs et avoir les moyens d’acheter des trains.
Et de l’argent, il va en falloir. Un milliard d’euros pour mettre en service trois premières lignes de trains à grande vitesse envisagées à l’horizon 2028, sous la marque ilisto :
- Paris gare du Nord – Haute Picardie TGV – Lille Flandres
- Paris gare de Lyon – Le Creusot TGV – Mâcon TGV – Lyon Part Dieu
- Paris gare de l’Est – TGV Champagne Ardenne – Meuse TGV – Lorraine TGV – Strasbourg.
Trois lignes, le long de trois axes autoroutiers (A1, 16, A4), visant à faire descendre de leur voiture les actifs qui font la navette quotidienne entre villes moyennes, ou bien vers Paris depuis une ville moyenne. Sur les trajets envisagés par Kevin Speed : Amiens, Saint-Quentin, Reims, Epernay, Bar-le-Duc, Commercy, Nancy, Metz, Verdun, Autun. « En travaillant sur l’intermodalité pour le rabattement vers ces gares : covoiturage, location de vélos en libre-service à la journée, autocars, TER, futurs SERM... », précise Laurent Fourtune, fondateur de la start-up ferroviaire.
Les trains – vingt rames Pendolino construites et entretenues par Alstom, promises par le constructeur pour fin 2026 en vue du lancement des premières lignes Ilisto en 2028 – compteront deux portes par caisse afin d’accélérer la montée et la descente des voyageurs. Objectif, un arrêt de trois à quatre minutes seulement à chaque gare (contre 6 à 7 minutes pour un TGV Duplex de la SNCF), sur le modèle d’un service de transport du quotidien. Type RER, mais à grande vitesse.
Trois euros pour 100 km
Les tarifs annoncés sont très bas : à partir de trois euros pour 100 km, « l’objectif étant de rouler beaucoup et de remplir nos trains au maximum », indique Laurent Fourtune. Un Paris – Lille pour un peu plus de six euros donc, un Paris-Reims pour 4,50 euros. Les billets seront vendus via une application « ou sur les plateformes des distributeurs qui l’accepteront », comme Trainline, Omio et Kombo, indique Claire Bonniol, directrice associée de Kevin Speed. Avec des tarifs dégressifs pour les clients fréquents.
Le défi est énorme : lever des fonds auprès des fonds d’investissements (le nom de la banque conseil doit être révélé le 4 mars), de la place dans les gares, notamment les parisiennes, des centres de maintenance proches des gares secondaires, former 150 conducteurs, développer la plateforme numérique de distribution. Et être livrés par Alstom en temps et en heure… La SNCF attend toujours ces TGV M nouvelle génération, dont la livraison ne cesse d’être repoussée.
L’Autorité de régulation des transports (ART) doit maintenant publier son avis sur l’accord-cadre signé il y a hier entre SNCF Réseau et l’opérateur ferroviaire, premier du genre pour l’activité voyageurs.
Le procès de l’accident ferroviaire d’Eckwersheim s’ouvre le 4 mars
Le procès de l’accident d’un TGV, survenu le 14 novembre 2015 à Eckwersheim au nord de Strasbourg, lors des essais sur la LGV Est, s’ouvre lundi le 4 mars devant le tribunal de Paris. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement.
Au cours du procès qui doit durer plus de deux mois, les magistrats auditionneront les six prévenus, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).
Ils entendront les parties civiles, les familles des victimes, à travers les plaidoiries de leurs avocats. Suivront les réquisitions du procureur et les plaidoiries des avocats de la défense. Quatre syndicats représentants les agents SNCF (UNSA Ferroviaire, CGT, UFCAC CFDT, et Sud Rail) seront entendus à l’audience du 2 mai. Le procès doit durer jusqu’au 17 mai.
255 km/h dans une courbe très serrée
Rappel des faits. Alors que se déroulaient les essais à grande vitesse pour homologuer la deuxième partie de la ligne à grande vitesse Est Européenne, « la rame d’essai, circulant sur la voie 2 en direction de Strasbourg, déraille peu avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin, à l’entrée de la courbe de raccordement de la ligne nouvelle avec la ligne classique Paris-Strasbourg sur la commune d’Eckwersheim », décrit le rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents terrestres (BEA-TT) publié le 23 mai 2017.
L’accident du TGV est survenu le lendemain de l’attentat terroriste du Bataclan. Mais la piste criminelle a rapidement été écartée et l’enquête du BEA-TT a conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».
Déterminer les responsabilités
Les magistrats vont donc devoir déterminer les responsabilités de chacun, parmi les prévenus. Qui n’a pas respecté les freinages entre le pilote ? Le chef de conduite ou le pilote de Systra (qui n’avait pas de rôle de conduite) ? Selon quelles marches d’essai ? Le conducteur et son chef de conduite (le cadre transport traction dans le jargon SNCF) n’ont-ils pas été perturbés par des échanges avec les responsables des essais via l’interphonie ? Le nombre de personnes en cabine n’était-il pas un autre facteur perturbant au moment où il fallait freiner ?
Systra, chargé de l’homologation de la voie, se défend d’avoir joué un rôle dans l’accident. L’entreprise a défini les vitesses maximales à ne pas dépasser au passage de différents points kilométriques. Mais n’ayant aucune compétence en manière de conduite, elle a confié ce rôle à la SNCF qui s’est chargée de définir une marche pour y parvenir.
L’ancien secrétaire général du syndicat FiRST, Bernard Aubin, ne voudrait pas que « la seule erreur humaine constitue la cause de l’accident ». Lui qui a occupé un poste lié à la sécurité des circulations – il est un ancien Ingénieur Transport Exploitation – se dit « choqué par les déclarations de la SNCF qui avait, cinq jours après ce drame, braqué les projecteurs sur une possible erreur humaine et l’équipe de conduite. Or, le conducteur d’une rame d’essai obéit à des ordres et ne peut être mis en cause que s’il a désobéi à ces ordres, pas si ces derniers étaient flous ou erronés », commente Bernard Aubin. La mise en examen, en tant que personnes morales, de SNCF Mobilités (ex-SNCF Voyageurs), SNCF Réseau et Systra, va dans le sens d’un possible partage des responsabilités.
Nouvelles procédures pour les essais SNCF
Depuis l’accident, la compagnie ferroviaire a revu ses procédures pour les essais, notamment pour la formation des agents conduites de l’Entité d’appui service traction (l’EAST) qui assure les missions de conduites des trains d’essai. Dans une réponse au BEA-TT qui avait fait des recommandations à l’issue de son rapport, la SNCF détaille les nouvelles mesures et leurs applications.
Les voici retranscrites : « Les stratégies des freinages ont été normées (freinage rhéostatique ou freinage maximal de service) […]. Des abaques [règles de calcul, ndlr] calculés par le Centre d’ingénierie du matériel fournissent des distances minimales de freinage pour les paliers de vitesse et déclivités rencontrées sur les marches pour chacun de ces deux types de freinage […] ; les feuilles de marches sont éditées par la maîtrise d’œuvre sous forme de graphiques, permettant la rédaction avant le jour de l’essai, de fiches train d’essai, et les échanges préalables entre l’EAST et le maitre d’œuvre sur la faisabilité du parcours envisagé ; le modèle des fiches train est normé, identique pour tous les intervenants. La fiche train est intégralement parcourue lors du briefing cabine (qui regroupe toutes les personnes devant être présentes en cabine lors de l’essai) afin d’assurer sa parfaite compréhension par tous […]. Enfin des fiches réflexes fixent la norme du comportement à adopter dans un certain nombre de situations inhabituelles ».
Yann Goubin
Le ministre des Transports « pas favorable » à une réforme du droit de grève
Au moment où le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot, était nommé rapporteur d’une proposition de loi (PPL) sur le droit de grève dans les transports qui dit vouloir « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève dans les transports », le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est déclaré « pas favorable, pour l’instant » à une réforme du droit de grève. Il répondait aux questions de Sonia Devilers le 28 février à la matinale de France Inter.
« S’il y avait des périodes, il faudrait les choisir et qu’est-ce qu’on privilégie ? Les vacances ? Ou alors le quotidien des Français ? Moi, je préfère en appeler à la responsabilité » de la direction et des syndicats, a déclaré le ministre. L’ex-socialiste, plutôt classé à gauche de la Macronie, qui « ne croit pas un seul instant » qu’il y a aura des grèves pendant les JO et appelle à « une grande convention citoyenne sur la mobilité » estime que la grève doit être « l’ultime recours » et non « le début de la négociation ». Il a par ailleurs annoncé
De son côté, Philippe Tabarot, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avance plusieurs arguments en faveur d’une nouvelle loi : le coût des grèves : elles « coûtent une fortune à la SNCF et aux Français (…) « il est impératif de lutter contre les abus » mais aussi « le droit de grève est un droit constitutionnel, ce n’est pas pour autant l’autorisation absolue de bloquer tout un pays », peut-on lire.
Il milite pour la « neutralisation des périodes de vacances », contre les blocages. Il entend « lutter contre les abus en revoyant la prévisibilité de l’offre assujettie au délai trop contraint de 48h », « réduire les préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes ». Et enfin, « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti.
Dans un communiqué du 28 février, le sénateur souhaite que la PPL soit inscrit à l’ordre du jour de la séance publique au Sénat et à l’Assemblée Nationale, après son examen en commission.
N.A
Les promesses de la route électrique
L’essentiel des déplacements et du transport de marchandises passant par la route, comment faire pour mieux l’utiliser et réduire son empreinte carbone? C’est l’une des questions que se posent les sociétés d’autoroutes. Parmi les idées expérimentées ou à venir figurent en bonne place des solutions de recharge dynamique pour les poids-lourds, reposant soit sur la technologie de l’induction, soit sur celle du rail conductif. L’induction a déjà été déployée sur une quinzaine de sites dans le monde, beaucoup aux Etats-Unis mais aussi en Suède, en Allemagne, en Italie ou encore en Israël.
En France, Vinci a le projet de tester avec des camions ces deux solutions sur l’autoroute A10. Une première au monde sur autoroute, selon l’industriel, les autres initiatives étant lancées en milieu urbain.
Recharge par induction et par rail conductif
Deux kilomètres de recharge par induction et deux kilomètres par rail conductif vont ainsi être aménagés au cours du premier semestre et testés à partir de l’année 2025, pendant un an et demi, sur une autoroute ouverte à la circulation. Les équipements se situeront en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, dans le sens Paris-province.
Le projet est porté par un consortium piloté par Vinci Autoroutes avec des équipes de Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel, Electreon (spécialiste de l’induction dyna- mique), Hutchinson (équipementier automo- bile) et Elonroad (pour le rail conductif), avec le soutien du Cerema. Le budget total du projet s’élève à 26 millions d’euros sur trois ans. Il bénéficiera d’une aide financière de l’État dans le cadre du plan France 2030.
500 km de routes électriques attendues en 2030
Le projet sur l’A10 vise d’abord les poids lourds électriques. Mais d’autres types de véhicules électriques tels que des autocars, des utilitaires et un jour des voitures, pourraient aussi alimenter leurs batteries grâce à une recharge dynamique par induction ou par rail conductif. « Offrir la possibilité aux poids-lourds de recharger leurs batteries en roulant permet de les équiper de plus petites batteries. Ainsi, le coût global du système électrique revient moins cher », souligne Pierre Delaigue, le directeur des projets de mobilité autonome, connectée et électrique de Vinci Autoroutes. Et de rappeler que le ministère des Transports, dans une étude publiée en 2021, préconise d’installer 500 km de routes électriques en 2030, et 4000 de plus à l’horizon 2035.
On ne compte actuellement que quelques centaines de poids-lourds électriques en France. Mais le pari, c’est que leur nombre va se multiplier dans les prochaines années. « En 2030, les constructeurs de poids lourds devront baisser leurs émissions de CO2 de 45 % par rapport à 2019 », rappelle Pierre Delaigue. Selon lui, la promesse du système de route électrique (ERS) réside dans la réduction de la taille de la batterie, ce qui doit permettre de limiter les inconvénients liés aux véhicules électriques (coûts financiers mais aussi nuisances polluantes, métaux rares, recyclage des batteries…
Marie-Hélène Poingt
Snic Technologies se renforce dans la signalisation ferroviaire
Snic Technologies (ex- Rail Industries) a annoncé fin mars l’acquisition de l’activité Systèmes de Signalisation de Vossloh Cogifer, désormais rebaptisée Snic Signalisation. « Cette acquisition élargit considérablement les compétences du Groupe en matière d’études et de déploiement de signalisation ferroviaire, renforçant ainsi sa position en tant que partenaire de choix pour les gestionnaires d’infrastructures », indique la société en précisant que le chiffre d’affaires de l’activité systèmes dépassait 10 M€ l’année dernière.
Elle vient également d’acheter MFI (Maintenance Ferroviaire & Industrielle), une société spécialisée dans les équipements de signalisation ferroviaire qui a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires d’un peu plus de 2 M€. Ce rachat lui permettra de compléter sa gamme de produits, explique-t-elle.
« Ces nouvelles acquisitions nous positionnent comme un acteur de référence en Europe », soulignent dans un communiqué les dirigeants de l’entreprise, Xavier Payet et Vincent Menudier, qui envisagent « de nouvelles opportunités de croissance organique et externe ; une nouvelle opportunité d’acquisition basée en Europe est d’ailleurs en phase approfondie d’étude. »
