Ville, Rail & Transports

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  • Lille vient de lancer sa deuxième liane

    Dans la métropole lilloise, les « lianes » qui forment le réseau de BHNS se veulent complémentaires du métro En ch’ti, ligne à niveau élevé de service se dit liane ! Et Lille en compte deux depuis le 11 janvier. Un concept répondant en tout point à la philosophie BHNS. Principe : « proposer un confort d’utilisation supérieur aux bus traditionnels de par ses infrastructures spécifiques, des cadences et des vitesses proches de celles du tramway », explicite-t-on à Lille Métropole. Cette nouvelle ligne structurante pour le sud-ouest de l’agglomération lilloise, qui relie Wattignies à Loos, en passant par la station de métro CHR B-Calmette, se veut complémentaire du métro. Avec une amplitude horaire (5h30-0h40) similaire, des fréquences proches du tramway, de 8 minutes à l’heure de pointe et de 12 minutes en périodes creuses, elle devrait transporter 6 200 personnes par jour sur ses 9,8 km dont 3,3 en site propre. Dans sa zone d’attractivité, à 500 m d’un arrêt, se trouvent en effet 17 000 habitants, 6 500 emplois, 11 000 étudiants et 1 500 écoliers.
    La communauté urbaine lui a assigné un objectif important : gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires par an. Il faut dire que le réseau Transpole enregistre depuis 2006 des hausses de trafic annuelles comprises entre 3 et 7 %, et qu’il a franchi l’an dernier la barre des 152 millions de voyages. La première liane, inaugurée en janvier 2008 sur 25 km (dont 5,5 en site propre), de Comines à Ronchin, a trouvé son public : elle assure 13 000 déplacements par jour et 3,5 millions par an, soit un peu moins de la moitié de la fréquentation du tramway. Un succès qui s’explique aussi par les efforts globaux : 11 nouveaux bus au gaz aux couleurs spécifiques liane sont mis en service. Des bus articulés à plancher surbaissé, plan inclinable pour l’accès PMR et écrans vidéo pour l’information temps réel aux voyageurs. Les arrêts bénéficient aussi de mobilier urbain identifiable.
    Trois autres lianes sont prévues dans les prochaines années, dont la prochaine, dès avril, entre Roubaix et Wattrelos. Par ailleurs, conformément à son PDU, la collectivité s’emploie depuis août 2006 à développer progressivement un réseau de bus avec une meilleure qualité de service (fréquences, vitesse). Les lianes viennent renforcer ce dispositif. Car la forte croissance de fréquentation, en grande partie portée par le Val, génère des demandes de déplacements de plus en plus nombreuses…
     

    Cécile NANGERONI

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  • La désaturation du tram de Bordeaux passera-t-elle par le maillage ?

    Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d?exploitation. En créant des lignes plus courtes et maillées Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
    Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
    « En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
    « C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
    Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
    « A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
     

    François ENVER

  • Eurostar – Eurotunnel : un nouveau départ

    Le rapport d?enquête remis à Londres le 12 février sur les incidents sous la Manche de fin décembre établit la nécessité de bâtir au plus vite une entente cordiale efficace entre l?opérateur Eurostar et le gestionnaire de l?infrastructure Plus question de revoir les pannes en série qui ont touché cinq rames transmanche dans la nuit du 18 au 19 décembre, ou la situation chaotique des jours qui ont suivi. Et si les mesures à prendre étaient pour Eurostar l’occasion d’un nouveau départ ? Telle est en tout cas la teneur de la 21e et dernière recommandation du rapport d’enquête rendu public à Londres le 12 février par ses deux présidents, Christopher Garnett, administrateur de Transport for London, et Claude Gressier, administrateur de la SNCF, après six semaines d’enquête indépendante. Il est vrai que l’opérateur transmanche est à la croisée des chemins : dans quelques mois, Eurostar International deviendra une vraie entreprise, en remplacement du montage actuel à quatre intervenants. De plus, dans les toutes prochaines années se poseront les questions liées à la révision à mi-vie des trains et à l’éventuel renforcement du parc par de nouveaux matériels.

    C’était bien la poudreuse
    Ce sont bien la neige poudreuse et la condensation sous le toit des motrices, entraînant un amorçage des bobines d’induction, qui ont déclenché les pannes de décembre. Et ceci alors que les incidents sur le parc Eurostar sont aujourd’hui trois fois moins fréquents qu’il y a quinze ans. De plus, comme l’a révélé Ville, Rail & Transports, ces pannes ont mis en évidence quelques dysfonctionnements touchant la « wintérisation » (ou « hivernage ») des rames. Mais elles ont surtout montré l’inadéquation de ces mesures : bien qu’elles aient été prises pour deux rames, elles n’ont pas empêché leur défaillance.

    Priorité à l’information
    Quant à la situation chaotique des jours suivants, elle est surtout due à une accumulation de problèmes inhérents au fonctionnement d’Eurostar et à ses relations avec Eurotunnel. Pas terrible en termes d’image, la nuit de manœuvres improvisées, même si elles ont été globalement réussies dans une situation inédite. Si on ajoute l’insuffisance de l’information et les candidats au voyage bloqués faute de transports alternatifs juste avant Noël, la confiance des clients d’Eurostar en a été mise à mal. Un coup de projecteur mal venu, détournant le regard des médias d’autoroutes et d’aéroports pourtant bloqués par la neige. Dès le 12 février, Eurostar et Eurotunnel ont apporté leurs réponses aux 21 recommandations de la Commission d’enquête. Eurostar a annoncé s’être engagé, le mercredi 10 février, à « mettre en œuvre l’ensemble de ces préconisations dans les meilleurs délais ». Tout en ajoutant que « plusieurs mesures ont d’ores et déjà été mises en œuvre afin de traiter les problèmes identifiés ». Pour Eurostar, l’application de ces recommandations est chiffrée à « plus de 30 millions de livres sterling », soit plus de 34 millions d’euros. Les problèmes d’information et de prise en charge des voyageurs feront l’objet de six mesures : renforcement des procédures opérationnelles de secours, mise en place d’un centre d’appel joignable 24 heures sur 24 par les clients en cas de perturbation, équipement des chefs de bord en smart phones, plan d’urgence prévoyant du personnel de renfort en cas d’interruption du trafic, envoi de SMS et courriels aux clients pour les informer de l’évolution de la situation, plan de transport alternatif plus efficace. De son côté, Eurotunnel est satisfait « que le rapport confirme que la sécurité des passagers et la conduite des opérations d’évacuation ont été assurées de manière efficace par Eurotunnel et les pouvoirs publics dans le tunnel sous la Manche ». Cependant le rapport comporte également des recommandations concernant le propriétaire du réseau. Ce dernier devrait acquérir deux nouvelles locomotives de secours et donner la priorité au système de communication GSM-R dédié aux contraintes sous la Manche. Eurotunnel précise qu’il « sera proposé à Eurostar, s’il souhaite le financer, que le contrat GSM-R, signé le 15 décembre 2009 avec Alcatel-Lucent en vue de migrer l’actuel système de communication ferroviaire vers le numérique, soit étendu aux communications publiques GSM-P ». Et Eurostar de répondre que « 12 millions de livres sterling », soit une quinzaine de millions d’euros, seront investis dans ce système de communication.

    Après la cacophonie, l’entente cordiale ?
    Plus largement, la Commission d’enquête insiste sur la coopération entre Eurostar et Eurotunnel, moins de deux mois après une petite guerre de communiqués où les deux acteurs du transmanche se rejetaient les responsabilités. L’heure est donc à l’entente et Eurostar indique que « dans les prochaines semaines », ses équipes « travailleront en collaboration étroite avec Eurotunnel afin d’améliorer la communication et les procédures d’évacuation dans le tunnel ». Des points qui font l’objet de 11 des 21 recommandations. Eurotunnel, « même si cela n’entre pas dans le cadre de ses responsabilités, s’engage à apporter son soutien à Eurostar pour la mise en œuvre des recommandations visant à améliorer son service aux passagers, tout en veillant à maintenir l’intégrité des procédures existantes en matière de sécurité ».

    L’avantage de ne plus être au gabarit britannique
    Le ton légèrement condescendant d’Eurotunnel se retrouve quand le concessionnaire se déclare « d’ores et déjà prêt à partager avec Eurostar son expertise en matière de protection des locomotives contre la neige afin d’éviter que de tels incidents se reproduisent ». Sur les questions de fiabilité des trains, qui ne représentent que cinq des 21 recommandations, Eurostar indique qu’une série de tests a été réalisée et que certaines modifications opérationnelles ont été apportées, qui « ont fait leurs preuves lors des conditions de circulation difficiles de ce début d’année ». Conformément aux recommandations, Eurostar s’engage à mettre en œuvre « des aménagements techniques supplémentaires avant l’hiver prochain ». En complément, « un groupe de travail composé d’experts d’Alstom, d’Eurostar et de la SNCF va être mis en place pour approfondir certaines modifications recommandées : ce groupe consultera d’autres compagnies ferroviaires opérant dans des conditions climatiques extrêmes ». Les solutions identifiées « seront mises en œuvre » lors de la révision à mi-vie de ses trains. Ainsi, puisque la nécessité pour les trains de circuler sur les lignes au gabarit britannique a disparu depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, la toiture des motrices pourra être rehaussée. Cela permettrait une meilleure isolation des bobines d’induction sous cette toiture. Et d’éliminer ainsi la cause essentielle des pannes de décembre sur le parc Eurostar actuel, mais aussi sur les rames que l’exploitant sera appelé à acheter pour compléter ce parc.
     

    Patrick LAVAL

  • Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

    Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
    Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).
     

    Cécile NANGERONI

  • F-City, silence, ça tourne !

    Sans bruit, la « voiture » électrique F-City fabriquée entièrement chez FAM Automobiles, dans le Doubs, s?est infiltrée dans le trafic des rues de Montbéliard. Quatre autres villes françaises se sont également laissé tenter par ce véhicule Née il y a deux ans d’un projet de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard (CAPM), du pôle « véhicule du futur » et du constructeur FAM Automobiles, la F-City est aujourd’hui produite en série à Etupes, près du site PSA de Sochaux-Montbéliard. Il ne s’agit encore que d’une petite production, avec pour 2010 un objectif de 500 véhicules. Si la CAPM s’est vu livrer les trois premiers véhicules de série (deux autres arriveront sous peu), les villes de Montargis et d’Antibes ont également passé commande. Et deux autres villes devraient prochainement signer avec le constructeur.
    Alors, quels sont les atouts de la F-City ? Ce véhicule urbain est d’un point de vue juridique un « quadricycle lourd » qui peut être conduit sans permis voiture (le permis B1 suffit). FAM Automobiles a sur ce point obtenu une homologation européenne. La F-City est un véhicule à propulsion électrique, d’une puissance de 10 kW (soit un équivalent de 15 ch DIN pour un moteur thermique). Sa batterie NiMh, qui pèse 270 kg, est prévue pour environ 2 200 cycles, soit six ans d’utilisation. Elle peut se recharger en 6 heures sur toute alimentation électrique 220 V. « On débranche la cafetière et on recharge sa F-City », plaisante Pascal Bernard directeur général de FAM Automobiles. Le véhicule dispose d’une autonomie d’environ 120 km (moins en cas de grands froids) pour une vitesse maximale de 65 km/h. D’autres types de batteries auraient été compatibles, comme celles au lithium-ion, mais selon le constructeur elles présentent des risques de surchauffe et d’explosion, en plus d’un coût élevé. Le cas de la batterie gel/plomb n’a pas été écarté car, si celle-ci propose des performances moins élevées que la batterie NiMh (moins d’autonomie, moins de vitesse du véhicule), son coût est un avantage. La F-City, produite en petite série, n’est pas une voiture à bas prix. Elle est actuellement commercialisée 33 000 euros (dont 20 000 euros pour la batterie). Une version moins onéreuse pourrait voir le jour avec une batterie gel/plomb annoncée à moins de 20 000 euros. FAM Automobiles planche également sur une version à bicombustible équipée d’un petit moteur thermique alimenté à l’essence et au gaz naturel. Le taux de CO2 rejeté dans l’atmosphère pourrait ainsi être minime. Mais il faudra attendre un peu car l’administration n’a prévu aucun statut pour un véhicule fonctionnant ainsi…
    Les F-City de la CAPM seront utilisés par le personnel de l’agglo. Pas de location au public pour le moment, mais tout est possible, d’autant qu’elle est facilement adaptable pour les personnes à mobilité réduite, transporter une personne de plus, tracter une remorque, etc. Si ce projet semble en bonne voie, on dispose en revanche de très peu d’information sur le devenir des batteries usagées, leur recyclage, leurs déchets, leur nocivité. La F-City n’est sans doute qu’un élément de l’évolution des véhicules propres tels qu’ils seront proposés dans quelques décennies. Mais ce sont des projets utiles, qui ont le mérite de tester des technologies encore trop marginales, de mesurer les problèmes, de les résoudre et de sortir petit à petit du tout thermique, du tout pétrole.
     

    Philippe BOISSON

  • Un site propre sur le tracé de l?Ouest-lyonnais

    Rarement site propre de bus n?aura autant mérité son nom. « Le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule Rarement site propre de bus n’aura autant mérité son nom. Car « le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule, qui s’écarte de la route départementale, sinueuse et saturée aux heures de pointe, pour emprunter une voie en sens unique puis un ancien chemin coupant à travers un bois de Francheville. En outre, cet itinéraire propre aux véhicules des lignes TCL 73 (gare de Perrache à Craponne), 74 (terminus Gorge-de-Loup à Vaugneray/Brindas) et de la ligne 189 du département comporte à ses deux extrémités un accès contrôlé par des barrières actionnées automatiquement à l’approche des bus.
    En évitant les Esses, le shunt de 1 km environ permet aux transports en commun de gagner désormais 6 à 10 minutes sur un trajet de 35 à 45 minutes pour 15 km. L’autre avantage du shunt est de lancer la reconquête de l’ancien tracé du Chemin de fer de l’Ouest-lyonnais (CFOL). La prochaine étape concernera en 2010 la poursuite du site propre rue Joliot-Curie sur Tassin-la-Demi-Lune et Lyon 5e, soit environ 1,5 km, qui permettra de gagner encore 5 minutes. A moyen terme, le site propre sera achevé sur l’ex-CFOL des communes de Francheville et Craponne, avec un gain de temps supplémentaire d’environ 5 minutes. Au final, le temps de parcours, fiabilisé, pourrait être divisé par deux sur l’ensemble des lignes. Dans la logique de report modal, c’est un avantage décisif qui va booster les bus, notamment la ligne 73, dont la fréquentation a déjà augmenté en trois ans de 7 000 à 10 000 voyageurs/jour.
     

    Claude FERRERO

  • Le nouveau plan de transport de Botanic

    L?enseigne de jardinage est en passe de devenir complètement « bio ». Les produits qu?elle vend comme les moyens mis en ?uvre pour les acheminer sont garantis avec le minimum d?impact sur l?environnement Depuis 2005, Botanic, une enseigne de jardinerie créée en 1995, a intégré dans sa stratégie un volet « développement durable ». En 2007, cette entreprise familiale, forte d’une soixantaine de magasins en France et de six en Italie, décide de retirer les produits sanitaires de ses ventes en libre-service. Elle finit par les supprimer purement et simplement pour les remplacer par des produits labellisés « écojardinage » ou issus de l’agriculture biologique.
    Cette même année, elle entend parler de bilan carbone. Après des échanges avec l’Ademe, elle apprend qu’il existe une méthode et des subventions possibles. L’Ademe lui transmet un cahier des charges et une liste de prestataires capables d’élaborer un bilan carbone. « Nous nous sommes posé beaucoup de questions. En premier lieu : quel périmètre retenir ? », raconte Stéphane d’Halluin, chargé de mission développement durable dans l’entreprise. Elle décide finalement de ne prendre en compte que quelques magasins représentatifs (quatre, dont les résultats seront extrapolés) ainsi que son siège social en Haute-Savoie et sa plateforme logistique de l’Ain.
    Stéphane d’Halluin estime qu’une société de distribution comme la sienne gère 30 000 références. « Les prendre toutes en compte est totalement impossible. Généralement, le périmètre produits n’est pas pris en compte dans le bilan carbone. Il n’inclut que la partie logistique et la distribution vers nos magasins, ainsi que l’acheminement final des produits chez les clients », précise-t-il. Cette dernière partie est difficile à évaluer. « Une partie importante de notre chiffre d’affaires est réalisée avec nos clients “club”. Ce sont nos clients fidèles, pour lesquels nous disposons le plus d’informations. Nous sommes donc partis des données recueillies auprès d’eux pour les extrapoler aux autres clients », poursuit-il. En septembre 2008, une grande réunion est organisée avec les salariés pour « rendre le bilan carbone moins virtuel », identifier les tâches de chacun avec un calendrier et lancer l’opération. En février 2009, les résultats sont connus : l’entreprise pèse 26 000 t de CO2 annuelles dans son activité de distribution. « Cela correspond aux émissions de 12 000 Français sur une période d’un an. Les déplacements des clients pèsent le plus, d’autant que les magasins sont situés le plus souvent en périphérie », commente le responsable développement durable. « Tous les distributeurs ont le même problème que nous. Les collectivités ont encouragé l’implantation de grandes surfaces en périphérie car le foncier coûte cher en centre-ville. Mais elles n’ont pas développé de transports en commun pour y accéder. »
    D’où l’idée d’élaborer une « feuille de route » avec le cabinet extérieur retenu pour refondre l’offre produits et la relocaliser. « Nous considérons que cette refonte aura un impact fort sur nos émissions de gaz à effet de serre. » Un nouveau plan de transport a été mis en œuvre pour le grand import, dont la majeure partie arrive en transport fluvial. A partir du port de Marseille, il embarque sur des barges pour remonter jusqu’au port de Lyon. Un tiers des achats du groupe transite via la plateforme logistique de l’Ain. Cette plateforme permet de diminuer de 15 % les kilomètres parcourus en moyenne. Autre piste d’action : abaisser la facture énergétique des magasins.
    Enfin, l’entreprise veut mettre en place un PDE (plan de déplacements d’entreprise). « Nous proposons de payer à 100 % la carte de transport public de ceux qui le souhaitent car certains magasins sont tout de même desservis par des TER, des trams ou des bus. Nous allons organiser un système de covoiturage dans nos sites pilotes et comptons adapter les horaires pour le favoriser. Nous travaillons aussi avec la société Moviken : elle est en train de réaliser des cartographies pour identifier tous les accès possibles en transports publics permettant d’aller dans nos magasins. Moviken travaille sur le temps moyen d’accès selon la zone de chalandise où vous vous trouvez. Cela doit servir à la fois les clients et les salariés. » Les cartes réalisées seront affichées dans les magasins et sur le site Internet. A plus long terme, une réflexion va être lancée sur l’accessibilité des magasins, l’optimisation de la logistique et sur la conception des boutiques. « Nous réfléchirons à deux fois avant l’implantation de nouveaux magasins », promet l’entreprise.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Keolis redessine les bus de Bordeaux

    Le 22 février, Keolis a mis en service son nouveau réseau de bus à Bordeaux. Celui-ci multiplie les noms nouveaux désignant autant de concepts différents, faisant la part belle aux liaisons transversales C’est parti ! Depuis le lundi 22 février, Bordeaux a un nouveau réseau de bus. Tout a changé, ou presque. Keolis joue gros : c’est en grande partie grâce à son projet de restructuration que l’opérateur a ravi l’an dernier la gestion des transports publics bordelais à Veolia. La filiale de la SNCF propose désormais un réseau très hiérarchisé, articulé autour de treize « lianes », des lignes majeures complétant les trois lignes de tramway (qui, elles, ne changent pour l’instant que de couleur sur les plans). Le même jour, elle a lancé un service de vélos en libre-service, baptisé VCub, compris dans sa délégation de service public (DSP). Pour la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), la mise en place du nouveau réseau marque vraiment la fin d’un très long feuilleton. Après une procédure d’appel d’offres marquée par un certain nombre de coups bas et quelques grèves, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin 2008. Sur le papier du moins, puisque le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros. Finalement, le Conseil d’Etat l’a rétablie au début du printemps, permettant à Keolis de prendre les commandes des trams et bus de la Cub (Tbc) le 1er mai 2009 avec quatre mois de retard. Les atouts du challenger face au sortant ? Sa position de challenger, justement : la gestion du tramway au quotidien était contestée, et les bus semblaient trop délaissés. Cela dit, le projet de restructuration de Keolis avait bel et bien séduit : il était certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportait une offre sensiblement supérieure. Avec aussi des objectifs de fréquentation plus élevés (+ 60 % en cinq ans). Et l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux, un point essentiel pour les quelque 2 000 employés du réseau, qui ont la grève facile.
    « Nous avons été retenus sur un projet pour accompagner la Cub jusqu’en 2013 et la troisième phase du développement du tramway, indique Brunot Danet, le directeur de Keolis Bordeaux. Une part importante de ce projet concernait la restructuration du réseau de bus. Initialement, elle était prévue pour septembre 2009. Mais avec les péripéties judiciaires nous avons dû la retarder jusqu’au 22 février 2010. » Pourquoi le 22 février ? « C’est le premier jour des vacances scolaires, répond-il. Nous aurons ainsi quinze jours plus calmes pour commencer, permettant des adaptations éventuelles. »
    Dans la pratique, le nouveau réseau a été un peu modifié par rapport à ce que proposait Keolis. Il y a eu deux phases de concertation avec les communes, de mai à août, puis avec le grand public en septembre-octobre. « Au total, 250 modifications ont été apportées au projet, sans toutefois remettre en cause ses grands principes », note Bruno Danet. Le projet initial comportait notamment huit lianes, ou lignes fortes ; il y en a treize à l’arrivée… dont certaines sont un peu moins fortes que les autres. Le dossier a finalement été approuvé le 27 novembre par le conseil de la Cub, « à la quasi-unanimité ». En tout, l’offre bus augmente de 19,7 %. Avec 150 embauches à la clef.
    Le réseau des bus, qui compte 65 lignes, s’articule désormais autour de treize lianes, selon un concept que Keolis a déjà développé à Dijon, Brest, Lille et Caen (et aussi Rennes sous le nom de « lignes majeures »). Littéralement, « lianes » veut dire « ligne à niveau élevé de services », mais la référence à la plante grimpante a aussi été choisie pour sa « résonance écologique » et son « évocation de la fluidité », souffle-t-on chez l’opérateur. A Bordeaux, il y en a treize, qui, selon les prospectus distribués par Tbc « ont les mêmes caractéristiques que les lignes de tram et garantissent les mêmes performances ». Ce qui est sans doute un peu osé, les sites propres n’étant pas très nombreux dans l’agglomération… C’est en tout cas vrai pour l’amplitude du service (de 5 h à minuit ou 1 h 15). Les lianes sont cadencées aux 10-15 minutes entre 7 h et 20 h, avec un service identique le samedi matin. Elles offrent au minimum deux connexions avec les lignes de tram. Parmi elles, la 1 relie le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permet une très attendue liaison directe entre la gare et le campus. Quelques références historiques ont été préservées, puisque la très lente mais fort importante liane 9, sur les boulevards, correspond à l’ancienne ligne 9 de l’ère Veolia.
    Les treize lianes sont secondées par dix-sept « lignes principales ». Six d’entre elles, les « Corols », relient des communes périphériques sans passer par Bordeaux, toutes les 20 ou 30 minutes de 6 h à 21 h. Elles sont bicolores sur les plans. Au cœur des communes, huit navettes locales, généralement en boucle, ont été nommées Citéis. L’ancienne navette électrique du centre-ville de Bordeaux a été rebaptisée Citéis 47. Enfin, le transport à la demande n’a pas été oublié : trois lignes Resago (ou ResaGO) ont des itinéraires et des horaires fixes, mais ne circulent que sur demande. Quant aux quatre lignes Flexo de jour et aux six lignes Flexo de soirée, elles se composent d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone où les arrêts sont desservis à la demande : il suffit à l’aller d’indiquer au chauffeur où l’on veut descendre, mais il faut prévenir un quart d’heure avant pour le retour…
    Liane, Corol, Citéis, Flexo de jour, Flexo de nuit, Resago, mais aussi ligne classique et même ligne express, sans parler de la ligne de nuit 58 (ex-S11) des sorties du week-end… Que de catégories ! Le quotidien Sud-Ouest s’est amusé de l’inventivité de la « keolangue ». « Cela peut sembler un peu complexe, reconnaît Bruno Danet. Mais c’était important pour montrer la structuration du réseau, afin que les gens puissent identifier les types de lignes. En fait, les noms se sont très vite imposés dans la population, avant même la mise en place du nouveau réseau. » Les nouveaux poteaux qui ont poussé ces dernières semaines sur les trottoirs de l’agglomération sont maintenant décorés de huit logos différents.
    Quant au tramway, il n’a pas été oublié. Ses lignes ont changé de couleur ! Si la B est restée rouge, la A est passée du bleu au violet et la C du vert au rose. Keolis appelle cela « un bel esprit de famille ». Ses fréquences ont été récemment renforcées, notamment en flanc de pointe et le samedi après-midi (ce qui correspond à une augmentation de l’offre de 6,7 %). Ici aussi, le nouvel opérateur est attendu au tournant, car la Cub était très mécontente de la façon dont Veolia gérait le fleuron de son réseau.
     

    François ENVER

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    De nombreux travaux de modernisation, actuellement en cours sur un réseau vieillisant expliqueraient que la ponctualité des TGV ait été en baisse en 2009. Les trains régionaux s?en tirent mieux et la régularité progresse en Ile-de-France Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART

  • Du vélo à l?auto : Peugeot se lance dans la location

    Le nouvel objectif du constructeur à l?échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot Si demain vous avez besoin d’un vélo à assistance électrique pour l’après-midi, d’un scooter pour la journée, d’un siège bébé pour le week-end ou d’une voiture pour la semaine, c’est peut-être chez Peugeot que vous allez vous rendre. Car le nouvel objectif du constructeur à l’échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot. Après avoir été testé à Lyon, Nantes, Brest et Rennes, ce nouveau service est disponible depuis le 4 février chez cinq concessionnaires parisiens. Le principe est simple : il suffit de s’enregistrer sur le site www.mu.peugeot.fr, sans frais d’abonnement, de créditer au moins 50 « unités de mobilité » (soit 10 euros) sur son « compte mobilité » et de réserver un véhicule. Peugeot propose non seulement un large panel de véhicules – du vélo à l’utilitaire, en passant par toute sa gamme de voitures et de scooters – mais également des équipements annexes, type GPS, coffre de toit, siège bébé… Et peut répondre ainsi à beaucoup d’attentes, avec des tarifs raisonnables. Exemples : 5 euros la demi-journée pour un vélo à assistance électrique, 25 euros la journée pour un scooter et à partir de 50 euros la journée pour une voiture… On ne peut néanmoins pas encore parler de maillage du territoire, vu le peu de concessionnaires proposant le service dans Paris. Mais le constructeur avance que le réel déploiement se fera tout au long de l’année sur d’autres concessions de la capitale. Quoiqu’il en soit, elles ne sont qu’une vingtaine, on reste donc loin d’un système de mobilité de proximité type Vélib’, par exemple, qui propose 1 224 stations dans Paris ! Peugeot espère néanmoins fidéliser dans un premier temps 1 600 clients sur l’ensemble de la France d’ici le mois de juin. Il va par ailleurs poursuivre son développement au niveau européen avec Berlin, Milan et Madrid dès le mois de mai, puis Barcelone et Bruxelles au mois de juin 2010.
     

    Marion BONNET