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Premium, First et Economy, trois classes différentes proposées aux voyageurs. À l’image du transport aérien Depuis le 13 décembre 2007, sur la relation Zurich (Hauptbahnhof) – Vienne (Westbahnhof) et retour, une relation quotidienne dans chaque sens est assurée en matériel railjet, dans un temps d’exactement huit heures (train RJ 160, départ de Vienne à 7h20, arrivée à Zurich à 15h20, et train RJ 169, départ de Zurich à 14h40, arrivée à Vienne à 22h40). A la même date, a été instituée une seconde relation quotidienne en railjet au départ de Zurich, mais limitée à Salzbourg (Hauptbahnhof), avec sa marche d’équilibre au retour (train RJ 363, départ de Zurich à 16h40, arrivée à Salzbourg à 21h59, et train RJ 362, départ de Salzbourg à 6h02, arrivée à Zurich à 11h20). L’aller et retour Eurocity complémentaire entre Zurich et Vienne (trains EC 163/162), également tracé en huit heures précises, va subsister jusqu’au prochain changement de service du 13 juin 2010, date à laquelle il se transformera à son tour en railjet, tout en conservant rigoureusement les mêmes marches. L’offre commerciale à bord du railjet se décline selon trois classes. Les seize places de la classe Premium se situent dans la voiture-pilote, derrière la cabine de réversibilité. A la différence de l’ICE 3, l’occasion n’a toutefois pas été saisie pour ménager aux voyageurs une vue frontale « par-dessus l’épaule du conducteur ». Il est vrai que le compartimentage choisi pour les places de cet espace aurait été incompatible avec une telle disposition. Les imposants sièges en cuir, réglables en de multiples positions et munis de repose-pieds, disposent également d’une large tablette rabattable, utile pour travailler confortablement comme pour se restaurer. Le service à la place, inclus dans le prix du billet, propose les « mets gourmets » du traiteur viennois Meinl-am-Graben. Serviettes chaudes, boissons gracieusement servies et large choix de journaux font aussi partie du standard de la classe Premium, pour laquelle un supplément de 40 francs suisses (environ 27 euros) est perçu sur le prix de la première classe. Cette première classe « normale », dite ici « First class », dispose de 76 places réparties sur trois voitures. Comme à l’accoutumée, les sièges en disposition classique « 2+1 » n’ont pour réglage que celui de leur dossier inclinable. Mis à part une boisson de bienvenue (avec les journaux du jour), la restauration à la place y demeure payante. Quant à la seconde classe, dénommée sur le modèle du transport aérien « Economy class », elle offre 316 places, avec sièges en disposition « 2+2 ». Dans ces espaces « low-cost », on trouve néanmoins une prise électrique par unité de deux sièges. Un effort particulier a été déployé envers les personnes à mobilité réduite, qui, lorsqu’elles sont en fauteuil roulant, se voient d’office admises en « First class » avec un simple billet « Economy class ». Ces voyageurs accèdent à la voiture au moyen d’une plate-forme élévatrice intégrée. Enfin, les enfants peuvent regarder un film en DVD dans l’espace Cinéma. Pour fêter l’envol du railjet, un tarif promotionnel particulièrement attractif (environ 22 euros l’aller simple de Zurich à Vienne pour la période du 11 janvier au 14 mars, uniquement disponible sur Internet, non échangeable ni remboursable) permet d’essayer l’« Economy class » à un prix d’ami que l’on ne reverra probablement pas de sitôt…
 

Philippe HÉRISSÉ

Depuis le 13 décembre, le railjet assure la relation internationale Zurich – Vienne. Mi-train mi-avion pour la conception de ses aménagements intérieurs, il reste a contrario fidèle aux solutions classiques dans sa réalisation technique En gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 novembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultra-lisses de ses voitures et sa rutilante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font immanquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le « railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen), présenté ici pour la première fois aux médias. Il résulte d’un développement commun entre l’opérateur et le constructeur allemand Siemens. Son logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable adopté pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée qu’il soit, un jour, assimilé à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard : dès que l’on monte à son bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la seconde classe… Certes, ce n’est pas d’hier que le train cherche ainsi à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou parfois redescendre ?) au niveau de l’avion. Déjà, les voitures « coach » à couloir central remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place » se substituant au wagon-restaurant, et enfin le « yield management » préféré au classique tarif kilométrique nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à regarder les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales en seconde classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet va encore plus loin… Et pourtant, assez paradoxalement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent considérés comme incontournables en matière de grande vitesse ! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée : en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient encore (ou qui, seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place de notre TGV articulé ? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères, mécaniquement dérivées des BB 9400 de la SNCF, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Aujourd’hui définitivement « has been », pareil concept ? Peut-être pour ce qui est de la motorisation concentrée. Mais pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires !) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée qui pourrait ne plus alors être la panacée… En comparaison, les vitesses actuellement pratiquées sur les infrastructures suisses et autrichiennes restent, certes, beaucoup plus modestes, mais le choix de la rame tractée conventionnelle, dans ce cas bien particulier, n’en est que plus pertinent, d’autant que les ÖBB disposaient d’un parc de locomotives « universelles » Taurus plutôt surdimensionné par rapport à leurs besoins… Le railjet reliait déjà, depuis peu, Vienne à Budapest et Munich, où son confort semble avoir été, dès le départ, fort apprécié, en dépit de quelques « bugs » et d’un problème de sous-capacité par rapport à certains des trains qu’il a remplacés. Cette fois, la grande nouveauté réside dans son arrivée en trafic international entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’entrée en vigueur du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type, sous le régime d’une collaboration entre CFF (Chemins de fer fédéraux) et ÖBB, les deux opérateurs historiques. Avec, à la clé, une réduction des temps de parcours de plus de 40 minutes entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol au railjet…
 

Philippe HÉRISSÉ