Votre panier est actuellement vide !
Blog
A Ornans, Alstom inaugure un banc d’essai de forte puissance pour ses moteurs
Centre de développement mondial pour la conception et la fabrication de quelque 2 000 moteurs par an pour l’ensemble de la gamme Alstom, avec 320 salariés, le site d’Ornans (Doubs) a inauguré son nouveau banc d’essai de moteurs d’une puissance de 2 MW. Ce qui en fait le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom.
Ce banc d’essais permet de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site d’Ornans, en particulier pour améliorer le confort acoustique des voyageurs, diminuer la consommation d’énergie des trains et réduire les temps de validation
Inauguré par Damien Faurois, directeur du site Alstom d’Ornans, en présence du préfet du Doubs, Jean-François Colombet, ce banc a bénéficié d’un investissement d’ 1,4 million d’euros de la part d’Alstom, ainsi que d’une subvention du plan de relance de l’État à hauteur de 400 000 euros.
« Grâce au plan de relance de l’État France Relance et fort du soutien de la Région Bourgogne-Franche-Comté et de Bpifrance, le site réaffirme son leadership dans les innovations apportées aux moteurs qui équipent toute la gamme de solutions ferroviaires d’Alstom », annonce ce dernier, qui précise que ce banc s’inscrit dans le « déploiement des technologies de l’industrie 4.0 », pour ce site dont 70 % des projet dot destinés à l’export.
« Le banc d’essais est un équipement critique du site d’Ornans permettant de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site. Le banc d’essais 2 mégawatts a été façonné pour améliorer les performances vibroacoustiques des moteurs de dernière génération et pour répondre aux exigences de la grande vitesse et des technologies du futur. Il est, à ce jour, le banc moteur de traction ferroviaire le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom », précise ce dernier.
D’un point de vue opérationnel, le nouveau banc doit permette d’approfondir et d’internaliser des essais spécifiques tels que la grande vitesse, jusqu’alors externalisés, ajoute Alstom. « Son architecture innovante améliore les conditions de travail des techniciens grâce à une meilleure ergonomie et une diminution sensible du bruit généré ».
L’incivilité et la délinquance reculent de 51 % dans les gares et trains d’Auvergne-Rhône-Alpes
Les actes contre les personnes et les biens, les incivilités et les vols sans violence sont en baisse de 51 %, entre 2021 et 2023, dans les gares et les TER d’Auvergne Rhône-Alpes. A l’occasion d’une visite dans les locaux de la sûreté générale, en gare de Lyon Perrache, Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne Rhône-Alpes, s’est félicité de ce résultat qu’il attribue aux moyens matériels et humains déployés depuis plusieurs années pour améliorer la sécurité.Parmi les actions les plus marquantes, la vidéoprotection figure en bonne place. Ainsi, 2300 caméras ont été installées dans 129 gares pour un budget de 30M€ et les rames (hors Corail) ont également été équipées de caméras. Le Centre Régional de Sécurité des Transports, créé en 2018 et basé à la gare Part-Dieu, est chargé de visualiser les images des gares et de 110 trains. Enfin, depuis 2019, les équipes de la Suge ont été renforcées et comptent désormais 117 agents.Il y a un peu plus d’un an, en décembre 2022, un nouveau dispositif baptisé “Gare Sécurité Renforcée” a été lancé à Valence et devrait être dupliqué dans d’autres villes.S. R.
Un wagon Modalis pour le fret à 160 km/h
La vitesse moyenne, peu élevée, des trains de fret figure parmi les principaux obstacles à leur développement. Et si les trains de fret ne sont pas rapides en pratique, ce n’est pas uniquement parce que leur vitesse est limitée en soi, mais parce qu’un train à 120 km/h n’est pas prioritaire lorsque les trains de voyageurs circulent à 160 km/h. Et avec un train qui n’est pas prioritaire, difficile de garantir des horaires de livraison…
C’est en partant de ce constat – et en se souvenant qu’il a existé, il y a une trentaine d’années, des trains de messageries plus rapides – que Modalis lance, après une collaboration de cinq ans avec le constructeur slovaque Tatravagónka, son nouveau wagon Sggmrss 92 pieds. Parmi les innovations permises par ce wagon intermodal, une des plus intéressantes est celle de circuler à une vitesse de 140 km/h, potentiellement 160 km/h sans équipement supplémentaire. À cette vitesse, des trains de fret pourraient s’insérer en priorité sur les lignes du réseau ferré national, ce qui leur permettrait en particulier de gagner en ponctualité et en fiabilité… et de récupérer des parts de marché dans les transports de produits frais ou périssables, mais aussi les colis urgents, etc.
Groupe familial fondé en 2002 par Bernard Meï, qui en est toujours le président, Modalis conçoit des solutions logistiques sur mesure permettant aux logisticiens, transporteurs, opérateurs, industriels-chargeurs, grands comptes et collectivités de mettre en œuvre le report modal (caisses mobiles, conteneurs, châssis et wagons) dans les domaines les plus divers : marchandises générales, produits alimentaires, produits de la pétrochimie, matières dangereuses ou encore vrac liquide, sec ou gazeux.
« Les wagons actuels sont très anciens, antérieurs aux spécifications techniques d’interopérabilité [STI] », constate Bernard Meï, qui ajoute que ces STI ne prévoient pas des circulations à plus de 120 km/h. C’est dans ces circonstances que le nouveau wagon, conforme aux STI mais plus performant, a été étudié. Allégé, il a aussi été allongé (92 pieds, contre 90 pieds), ce qui permet de transporter deux caisses mobiles frigorifiques de 45 pieds avec groupe frigorifique. À bogie central, ce wagon double repose donc sur trois bogies (six essieux), « ce qui est un bon compromis », selon le président de Modalis : plus silencieux qu’avec huit essieux et diminuant les efforts de traction tout en s’insérant mieux dans les courbes, ce wagon continue de présenter une charge à l’essieu conforme grâce à sa tare de 28,5 t (contre 29,5 t pour un wagon 90 pieds plus classique). Cet allègement permet en outre d’optimiser la charge utile. Et qui dit vitesse élevée dit système de freinage performant, réalisée ici avec des freins à disque comparables à ceux des voitures de trains de voyageurs autorisés à 160 km/h.
Atteindre potentiellement une telle vitesse n’est pas la seule nouveauté de ce wagon, pour lequel on travaille aussi à une solution permettant d’être autonome en énergie. Et, bien entendu, le nouvel attelage automatique numérique DAC est prééquipé… « mais pas monté », ajoute Bernard Meï, qui précise que « pour le train complet, le DAC n’est pas un atout, car il n’est pas demandé sur les trains-blocs ».
Quoiqu’il en soit, ce Sggmrss 92 pieds est déjà un succès commercial. « Une centaine de wagons doubles seront disponibles en début d’année, et ils sont presque tous loués », indique le président de Modalis.
P. L.
Frédéric Delorme réorganise la gouvernance des futures activités fret de la SNCF
2024, année de la réorganisation chez Rail Logistics Europe (RLE). Le pôle de la SNCF qui regroupe les activités logistiques et de transport de marchandises doit se préparer à un scénario de « discontinuité » pour Fret SNCF, qui passe par sa disparition, puis par sa renaissance sous une nouvelle entité au champ d’intervention réduit. Suite à l’enquête ouverte par Bruxelles pour aides illégales versées à Fret SNCF, le gouvernement a en effet décidé de relancer, à partir du 1er janvier 2025, deux sociétés, l’une pour le transport ferroviaire de marchandises, l’autre pour la maintenance des locomotives de fret.
« A cette même date, RLE deviendra, toujours au sein de SNCF Groupe, un groupe de plein exercice qui détiendra l’entreprise ferroviaire de transport mutualisé, la nouvelle entreprise de maintenance des locomotives, Captrain, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Le capital de RLE sera par la suite ouvert à un ou plusieurs actionnaires minoritaires, ce qui répondra ainsi à l’un des critères juridiques incontournables de la discontinuité économique« , indique RLE dans un communiqué.
D’où des changements dans la gouvernance décidée par Frédéric Delorme, président de RLE et de Fret SNCF. Ainsi, Jérôme Leborgne, actuel directeur général de Fret SNCF, devient secrétaire général de RLE. Charles Puech d’Alissac, l’actuel président de VIIA et de Naviland Cargo, le remplace et sera ensuite nommé, le 1er janvier prochain, président de la future entreprise ferroviaire de transport mutualisé au 1er janvier 2025.
Nicolas Gindt, actuel directeur de la Stratégie et Innovation de RLE, chargé des affaires juridiques et institutionnelles, prend la présidence de la holding Captrain. Il succède à ce poste à Nicolas Giraud qui devient directeur Stratégie et développement.
Tristan Rouzès, actuel directeur Performance, transformation et numérique, est chargé de son côté de préfigurer la future société de maintenance des locomotives de fret ferroviaire, dont il sera nommé président au 1er janvier 2025.
Quant au poste de président de Naviland Cargo et VIIA, il sera pourvu et annoncé dans les prochaines semaines, précise RLE.
Dott et Tier en tandem
Le mariage n’avait pas pu se faire avec le Suédois Voi, ni avec l’Estonien Bolt. Finalement, c’est au Français Dott que Tier devrait réussir à passer la bague au doigt. Dans un communiqué du 10 janvier, l’Allemand révèle être en phase de fusion avec la start-up tricolore de micro-mobilité. Hier concurrents, les deux opérateurs de services de vélos, trottinettes et scooters électriques en libre-service créés en 2018, ont décidé de s’unir. Un accord préliminaire a été signé début 2024 pour cette fusion qui devrait intervenir d’ici au printemps prochain. Il n’est pas encore décidé s’ils continueront à opérer, ou non, sous leurs marques respectives.
Objectif, devenir rentables, en créant « le premier opérateur européen de micro-mobilité. Ensemble, les sociétés génèrent un chiffre d’affaires combiné de 250 millions d’euros, pour plus de 125 millions de trajets par an dans plus de vingt pays », se targuent les deux futurs mariés dans leur communiqué. Selon le journal allemand Manager Magazin, cité par nos confrères du Figaro, les deux sociétés auraient cumulé 55 millions de pertes opérationnelles en 2023.
Chassés de Paris en septembre 2023 après un référendum sur la présence des trottinettes en libre-service, Tier et surtout, Dott, accusent le coup même si les deux start-up continuent d’exploiter des véhicules en libre-service (vélos et scooters) dans la capitale. L’Allemand est actif dans 21 pays, et exploite 200 000 vélos, trottinettes et scooters électriques partagés : à Lyon, Berlin, Bruxelles, Dubaï, Helsinki, Londres, Madrid, Rome, Tel Aviv et Varsovie. Contre 50 000 pour Dott, présent dans huit pays.
Le siège social de la future entreprise fusionnée sera à Berlin, mais la gouvernance fera la part belle aux Français puisque Henri Moissinac et Maxim Romain, co-fondateurs de Dott, occuperont respectivement les postes de directeur général et de directeur des opérations. Lawrence Leuschner, cofondateur et pdg de Tier, gardera cette même fonction dans la future entreprise commune.
« Les usagers continueront d’accéder aux véhicules Tier et Dott via leurs applications respectives, mais avec plus de convergence possible à l’avenir », promettent les deux start-up dans leur communiqué.
N.A
Huit régions contestent les péages de SNCF Réseau
Le Conseil d’Etat devait examiner cet après-midi le recours de huit régions contestant la hausse des péages ferroviaires prévues pour les années, 2024, 2025 et 2026, selon une information du média L’informé.
Ces hausses tarifaires, proposées par SNCF Réseau, avaient été validées il y a un an par l’Autorité de régulation des transports, qui avait toutefois relevé « des modalités non transparentes et sans consultation des autorités organisatrices de transport concernées » pour les TER de Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Centre-Val de Loire, Grand Est, Hauts-de-France et Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Les régions réclament l’annulation des dispositions tarifaires de SNCF Réseau et de l’avis de l’ART. La décision du Conseil d’Etat est attendu en février.
Le service d’autopartage Zity s’arrête à Paris
Le service d’autopartage en free-floating Zity, opéré par Mobilize, une marque du groupe Renault, va cesser le 15 janvier ses activités en Île-de-France (Paris, Vanves, Sèvres, Issy-les-Moulineaux, Boulogne-Billancourt et Meudon).Mobilize explique cette décision par « des facteurs externes à l’entreprise, tels que les dommages importants subis de façon répétée par la flotte ».L’entreprise dit subir en Île-de-France « 72 % d’incidents en plus par rapport au autres villes » où elle exploite son service Zity. Ainsi, « 35 % de la flotte n’était plus disponible » en Île-de-France et « nous ne pouvions offrir à nos clients le haut niveau de qualité de service qu’ils méritent ». 100 000 clients étaient enregistrés.Zity a été lancé à Paris par Renault et le groupe espagnol Ferrovial, en mai 2020, soit trois ans après Madrid. Le service a ensuite été ouvert à Lyon en mai 2022, et en juillet à Milan. Début 2023, Renault avait racheté les parts détenues par Ferrovial, devant l’actionnaire unique de Zity.Les 250 véhicules de la flotte francilienne, des Dacia Spring (électriques), seront réutilisés pour d’autres projets, mais pas forcément redéployés dans les autres villes où Zity va poursuivre son service (Lyon, Madrid, Milan). « Le parc de chaque ville est adapté à la demande locale. Inutile de le surcharger », explique Zity qui entend poursuivre ses activités d’autopartage dans les autres villes où elle est présente.Y. G.
L’administration Biden (re)met le paquet pour la mise à niveau des trains de voyageurs
A moins d’un an des prochaines élections américaines, l’administration Biden persiste et signe en faveur du rail, à une échelle inédite depuis la création d’Amtrak, il y a un demi-siècle, pour sauver à l’époque ce qu’il restait des trains de voyageurs. Attendu depuis des décennies, le coup de pouce de 16,4 milliards de dollars récemment donné à la modernisation du Corridor nord-est (NEC), axe principal en matière de transport de voyageurs sur rail sur le réseau américain, n’était pas qu’un symbole. La réfection, voire la réouverture d’autres axes (en tiretés sur la carte), à grande vitesse ou plus classiques, devraient également contribuer à « rendre aux Etats-Unis le chemin de fer qu’ils méritent », dans le sillage du plan sur les infrastructures adopté fin 2021.
8,2 milliards de plus pour 10 projets voyageurs…
C’est ainsi que la Federal Railroad Administration (FRA) du ministère des Transports (DoT) des Etats-Unis a annoncé en décembre qu’elle a octroyé 8,2 milliards de dollars de plus pour 10 projets ferroviaires de voyageurs à travers le pays, tout en annonçant que des études étaient lancées sur plusieurs corridors.
Pour ce qui est de la grande vitesse, les projets annoncés dans le cadre de ce programme intitulé Federal State Partnership for Intercity Passenger Rail (Fed-State National) Program devraient faire avancer la ligne nouvelle dans la vallée centrale de la Californie, ainsi que le deuxième projet de l’entreprise privée Brightline, de ligne à grande vitesse entre Las Vegas et le sud de la Californie.
et des investissements pour le fret
Partagées avec les trains de fret, les lignes classiques ne sont pas oubliées. Autour de la côte Est, cette fois, le nord de la Virginie (et le sud-est plus généralement) devrait être mieux relié au corridor nord-est, alors que la fréquence des trains du Keystone Corridor (en Pennsylvanie), entre Philadelphie et Pittsburgh, devrait pouvoir être accrue et que, plus au sud, le corridor du Piémont des Appalaches devrait être prolongé et accéléré par une ligne à reconstruire de Richmond (Virginie) vers Raleigh (Caroline du Nord). Des investissements sont également destinés à l’Union Station de Chicago, plaque tournante des corridors du Midwest, ainsi qu’aux dessertes dans le Maine, le Montana et l’Alaska (hors du territoire desservi par Amtrak pour ce dernier Etat).
Parallèlement, la FRA annonce que 69 corridors ont été sélectionnés dans 44 États, dans le cadre du nouveau programme d’identification et de développement des corridors (Corridor ID), rendu possible par la loi bipartisane sur l’infrastructure votée fin 2021. Ces sélections portent non seulement sur la mise à niveau de 15 lignes existantes, mais aussi sur l’accroissement ou la réouverture de dessertes sur 47 lignes, tout en faisant avancer 7 projets de trains à grande vitesse. Ces projets impliqueront une coopération étroite entre la FRA, les États, les Agences de transport de ces Etats, les réseaux privés de chemins de fer concernés et les collectivités locales.
P. L.
Métro de Rennes à l’arrêt. « Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer »
Matthieu Theurier, vice-président de la Métropole de Renne, délégué à la Mobilité et aux transports, revient sur la panne qui a affecté la ligne B du métro automatique de Rennes. Et sur les solutions de substitution mises en oeuvre en attendant la reprise.Ville, Rail & Transports. La ligne B est à l’arrêt pour encore au moins trois mois. Que s’est-il passé?Matthieu Theurier : Une panne a été provoquée par l’incendie des armoires électriques liées au redresseur qui alimente la ligne B du métro en énergie. Des investigations sont en cours.VRT. Les rames ont-elles été sur-sollicitées?M. T. Je ne le pense pas. D’ailleurs, le métro a parfaitement fonctionné pendant 14 mois. Et peut-être même mieux que ce qu’on aurait pu imaginer.Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer. Il était situé autour des 180 000 km parcourus par les rames. L’incident sur la rame 56 est arrivé à 200 000 km. D’autres rames ont même accumulé 250 000 km de parcours. Enfin, je voudrais souligner que les systèmes de sécurité du CityVal ont parfaitement fonctionné, puisque le freinage d’urgence s’est déclenché sur la rame, protégeant les voyageurs, même si cela peut être impressionnant lorsqu’on est à bord.V.RT. Choisir un matériel innovant peut être risqué….M.T. Si on se replace en 2010, lorsque le métro actuel a été commandé, nos prédécesseurs ont fait le choix logique de la modernité. Le VAL 208, qui circulait déjà sur la ligne A du métro, avait une conception qui datait d’une quarantaine d’années. Or, quand on choisit un transport c’est pour un demi-siècle. C’est donc normal d’opter pour du matériel équipé d’une technologie plus moderne. Nous héritons donc de décisions prises avant que nous ne soyons aux commandes, mais nous aurions sans doute pris les mêmes.Mettre au point cette technologie a pris du temps, mais un an et demi, dont six mois d’arrêt à cause du Covid, je trouve qu’on ne s’en sort pas si mal.Rappelons aussi que ce matériel a connu, dès sa mise en service, des taux de fiabilité qui le placent dans le top 10 des métros automatiques dans le monde. Et ce, alors qu’on a connu une fréquentation exceptionnelle en avance de 9 mois sur nos prévisions, avec des pointes à 110 000 voyageurs par jour.Notre souci, un an après le lancement, c’était de gérer les pointes du matin est du soir. On avait même mis en place, sur une proposition de l’exploitant Keolis, la “rame magique“, une rame circulant sans arrêt entre les trois stations de Jules-Ferry, Joliot-Curie-Chateaubriand et Beaulieu-Université, de telle façon qu’elle soit moins chargée et pour permettre une évacuation plus rapide des quais.Toujours dans but, nous étions en train d’essayer de décaler le début de certains cours d’un quart d’heure pour lisser l’affluence… jusqu’à ce que les problèmes surviennent sur la ligne B du métro.V. R.T. Quelles solutions proposez-vous pour pallier à l’arrêt de la ligne B?M. T. : Dès que la panne s’est produite, nous avons mis en place une ligne de bus de substitution qui suit le parcours de la ligne B. Nous allons maintenir ce dispositif jusqu’au mois prochain. Et nous travaillons avec l’exploitant pour le faire évoluer. La ligne de substitution, sera limitée à l’est, à la station Les-Glayeulles. Au-delà, le trafic sera repris par deux lignes de ChronoStar, en BHNS, dont la fréquence sera augmentée. Les correspondances seront aussi améliorées sur la ligne de substitution.V. R.T. Qui va en supporter les surcoûts ?M. T. Dans les contrats de DSP, comme celui qui nous lie pour 7 ans avec Keolis, il y a toujours des ajustements, des améliorations, des modifications régulières du réseau. Nous espérons que cela va s’équilibrer. Par ailleurs, les rapports d’expertises sont en cours, ils aboutiront au partage des responsabilités de chaque partie, dans les incidents. Mais pour l’instant nous sommes concentrés sur la résolution des problèmes et sur la mise en place du réseau de bus de substitution.Propos recueillis par Yann Goubin
En Arabie saoudite, Alstom signe le contrat du tramway « expérimental » d’Al-Ula
Un peu plus de deux mois après la signature, entre Alstom et la Commission royale pour Al-Ula, d’un partenariat stratégique pour la réalisation d’un tramway desservant les sites touristiques de l’oasis d’Al-Ula, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite, c’est au tour du contrat d’être signé, pour une valeur de plus de 500 millions d’euros.
Il s’agira de la « plus longue ligne de tramway à batterie sans caténaire au monde », selon Alstom, qui qualifie ce projet clés en main d’« expérimental » et de « pionnier ». Sur une ligne de 22,4 km, les 17 arrêts seront établis « à des emplacements stratégiques », afin de faciliter l’accès aux cinq quartiers historiques d’Al-Ula (la vieille ville, une évocation de Dadan, la « bibliothèque des langues » de Jabal Ikmah, un paysage rocheux nabatéen et la ville historique de Hegra), dont plusieurs sites classés au patrimoine mondial de l’Unesco.
La desserte sera assurée par 20 tramways Citadis B « innovants et adaptés au climat », qui seront donc alimentés par batterie. Ce matériel roulant rames sera fabriqué dans neuf sites de production français, dont La Rochelle pour la conception et la construction, précise Alstom.
Ce dernier, qui possède déjà une certaine expérience en matière de tramways dans cette région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), en particulier à Dubaï et au Qatar (Lusail), sera chargé, pour le projet d’Al-Ula, de la conception du système intégré jusqu’à sa mise en service, en passant par l’intégration paysagère, l’installation et les essais du tramway. Alstom fournira également les systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et de communication, ainsi que les équipements de dépôt, et assurera la maintenance complète des trams et du système pendant 10 ans via HealthHub, son outil de maintenance prédictive et de gestion de parc.
L’équipe de maintenance disposera également d’un atelier itinérant, « adapté à tout type de révision pour gagner en flexibilité et réduire les dépenses d’investissement », et « dispensera au personnel du tram des programmes de formation de haut niveau afin d’assurer son efficacité opérationnelle ».