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Keolis reconduit à Pau, Laval et Quimper
Coup sur coup, Keolis vient d?être reconduit pour la gestion et l?exploitation de trois réseaux urbains, ceux de Laval, de Quimper et de Pau Trois villes de taille moyenne et trois contrats qui ont pris effet au 1er janvier. A noter qu’à Pau comme à Laval les contrats sont élargis à tous les modes de déplacements. Autre point commun : dans les trois agglos, Keolis s’est engagé sur une forte hausse de la fréquentation à l’échéance du contrat. Ainsi, à Pau, où le groupe fournit une assistance technique et est présent dans la SEM Société des transports de l’agglomération paloise (Stap), la hausse promise est de 47 %. Le réseau devrait changer de nom et d’image à l’été prochain. Mi-décembre, la communauté d’agglomération Pau-Pyrénées (150 000 habitants, 14 communes) a renouvelé Keolis – qui concourrait face à Veolia – pour six ans. Entre autres raisons du choix : un projet de restructuration du réseau, jugé « plus ambitieux et plus respectueux de l’équité territoriale ». Le contrat devrait générer un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros. Il porte sur des bus cadencés, un service d’autopartage, prévu en juin prochain, ainsi que des vélos en libre-service à compter de septembre 2010). Enfin, en 2013, la Stap pourrait également gérer les parcs-relais construits pour la mise en service d’une ligne de bus à haut niveau de service. Pour l’heure, l’extension du PTU à sept communes supplémentaires permet à la Stap de promettre une croissance du nombre de voyages annuels de 8,8 millions à 13 millions d’ici à fin 2015. A Laval, les voyageurs ont perçu dès les tout premiers jours les changements promis lors de la reconduction des TUL (Transports urbains lavallois) à Keolis : une ligne circulaire, des bus plus tard en soirée et un service de transport des personnes à mobilité réduite étendu aux 20 communes de l’agglomération de 100 000 habitants. Le contrat de six ans remporté face à Veolia permettra d’engranger près de 70 millions d’euros de CA. Et, à la rentrée de septembre, c’est un nouveau réseau qui sera proposé, avec davantage d’offre kilométrique, notamment vers les communes les plus éloignées ; un cadencement aux 10 ou 15 minutes sur les lignes structurantes ; des vélos en libre-service. Engagement de Keolis : 28 % d’augmentation de la fréquentation d’ici à 2015. Quimper Communauté, enfin, a également reconduit Keolis, finaliste face à Transdev pour la délégation de service public des transports en commun de ses sept communes (88 000 habitants). L’exploitant du réseau depuis 1986 a décroché un contrat de sept ans représentant un chiffre d’affaires cumulé de 60 millions d’euros. Objectif affiché : une hausse de la fréquentation de 30 % à l’horizon 2016. Des engagements en matière de qualité ont aussi été pris et, dès ce mois-ci, des enquêtes seront menées sur le réseau par des clients mystères.
Cécile NANGERONI
Un accord sur les autocars à longue distance
Les passagers des bus et autocars vont bénéficier de droits similaires à ceux du transport aérien. Quel que soit le périmètre du service. Au Parlement maintenant d?adopter le texte du Conseil des ministres des Transports européen Un pas de plus vers une législation européenne sur les droits des passagers pour les voyages par autocar. Fin décembre, les 27 ministres des Transports ont réussi à trouver un compromis sur ce texte. Principal sujet qui divisait les membres de l’Union européenne : le champ d’application du futur règlement. Beaucoup d’Etats souhaitaient qu’il ne s’applique qu’aux services de longue distance et exclut le transport régional, suburbain et urbain. Devant la difficulté de définir précisément « longue distance » (la perception n’est pas la même dans les petits et les grands pays), les ministres ont décidé que le texte viserait tous les types de transport par autocar, mais en prévoyant de nombreuses possibilités d’exception, sauf pour ce qui concerne l’accessibilité. Les services intérieurs réguliers pourront aussi être exemptés de certaines obligations pendant les premières années d’application du texte.
Compensations en cas d’accidents. En cas d’accidents entraînant la mort ou des blessures pour les passagers de l’autocar, une indemnisation est prévue, de 220 000 euros par exemple en cas de décès. Elle constitue un minima mais les législations nationales peuvent être plus généreuses. En cas de perte ou de destruction des bagages, 500 euros minimum pour les liaisons régionales, locales ou urbaines ; 1 200 pour les autres types de service. Les fauteuils roulants ou tout autre matériel indispensable à une personne handicapée doivent de toute façon être remboursés intégralement. Point épineux, la question de la responsabilité – qui doit payer les compensations ? – n’a pas été tranchée au niveau européen, les ministres se contentent de dire prudemment qu’elle devra être définie en fonction des différentes législations nationales.
Personnes à mobilité réduite. Il sera interdit de leur refuser l’accès à l’autobus ou à l’autocar, sauf pour raisons de sécurité ou si l’infrastructure n’est pas adaptée. Elles ne devront pas payer de charge supplémentaire, et si elles doivent être accompagnées d’un ou d’une aide, cette personne pourra voyager gratuitement. Pour obtenir une assistance particulière, les voyageurs devront s’annoncer à l’avance et se présenter à des points spécifiques, comme c’est par exemple déjà le cas pour le transport aérien. Néanmoins, l’application de ces mesures risque de prendre des années, étant donné que rien dans la législation n’oblige les opérateurs à équiper leurs bus.
Indemnisation en cas de retard ou de délai. Les opérateurs devront offrir le choix entre la poursuite du voyage par d’autres moyens ou un autre véhicule, ou alors le remboursement du voyage. De surcroît, des en-cas, repas, voire un hébergement si nécessaire, devront être offerts en cas de retard.
Globalement, les opérateurs sont plutôt satisfaits de ce compromis, qui laisse une large place à la subsidiarité. Reste à convaincre le Parlement européen, qui doit encore adopter le texte dans les mêmes termes. Les discussions ont lieu ce mois-ci. Lors de la première lecture, les eurodéputés s’étaient montrés bien plus ambitieux aux yeux des défenseurs des droits des passagers, ou plus « maximalistes » si l’on adopte le point de vue des compagnies, exigeant notamment que tous les types de transport par bus ou car tombent sous le coup du texte, sans exception possible. Les droits des passagers sont traditionnellement un domaine où le Parlement européen aime à être volontariste. Et puis, autre problème que comptent soulever les compagnies : le surcoût occasionné par ces mesures. Selon l’Epto, l’association européenne des opérateurs de transport de passagers, il se monte à 1 062 euros par bus et par an pour le transport urbain et autour de 3 000 euros pour un autocar, à en croire les chiffres de l’IRU (International Road Transport Union). Des chiffres qui incluent aussi le renchérissement à prévoir des primes d’assurances. Pas sûr que les autorités organisatrices acceptent une augmentation équivalente du prix des billets.
Isabelle ORY
Chine : le vrai bond en avant
La Chine vient de réussir l?exploit d?ouvrir d?un coup une ligne de 922 km entre Wuhan et Guangzhou (Canton), circulée à la moyenne de 313 km/h pour les rames les plus rapides, de technologie allemande. 40 km/h de mieux que le TGV ! En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
François DUMONT
Les prochaines lignes dans l?empire du Milieu
Les Chinois ont aujourd’hui environ 5 000 km de lignes nouvelles, dont plus de 1 000 parcourues à plus de 300 km/h : 130 km de Pékin à Tianjin depuis les JO de 2008, et maintenant 922 km de Wuhan à Guangzhou. Cette année, ce sont les lignes Fuzhou – Xiamen, Zhengzhou – Xi’an et Guangzhou – Shenzhen qui doivent ouvrir. Ningbo – Hangzhou et Hangzhou – Shanghaï ouvriraient à la fin de l’année ou au début 2011. Les Chinois veulent disposer en tout d’un réseau de 12 000 km de lignes nouvelles. Rappelons qu’en tout les Chinois détiennent, construisent ou ont commandé 840 rames à grande vitesse. C’est vrai, toutes ne font pas du 300 km/h. Mais les premières commandes ont à peine plus de cinq ans, et on devrait bientôt atteindre le double du parc français, constitué en une trentaine d’années.
Arep partenaire de la nouvelle LGV chinoise
S’il n’est pas toujours simple de travailler avec les Chinois, certaines entreprises qui ont fait le choix d’un partenariat à long terme semblent s’en porter bien. C’est le cas d’Arep, filiale à 100 % de la SNCF, qui avec des bureaux d’architecture et d’urbanisme des chemins de fer a assuré la maîtrise d’œuvre de gares importantes comme Xizhimen à Pékin ou Shanghaï-Sud. Et, aujourd’hui, avec l’Institut n° 4 du ministère des Chemins de fer, la gare nouvelle de Wuhan. Aujourd’hui terminus de la ligne nouvelle, la gare de Wuhan sera, à plus long terme, située sur une LGV Shanghaï – Guangzhou. Arep et ses partenaires ont conçu un édifice ayant l’allure d’un immense oiseau. Le choix se fonde sur une légende de la région de Wuhan, selon laquelle le retour au pays d’une grue assure sa prospérité.
Un Alsacien en service à Shanghai
Le Translohr de Shanghai est entré en service ce 1er janvier. 15 stations sont réparties le long d’une ligne de tramway de 9,8 kilomètres, au sud-est de Shanghai. Une correspondance avec la ligne 2 du métro est possible à la station de Zhangjiang. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, portait sur neuf rames de Translohr de trois caisses pour un montant de près de 20 millions d’euros.
Une gare HQE à Biot
A la veille de Noël, la gare SNCF de Biot, un édifice de 1870, a été démolie. Une nouvelle gare prendra place au même endroit en septembre 2011. Le bâtiment à haute qualité environnementale (HQE) – avec notamment des panneaux photovoltaïques – coûtera 2,35 millions d’euros, partagés entre la région, le département, la Casa, la SNCF et RFF. En attendant, un préfabriqué tiendra lieu de gare. La démolition permettra à RFF de réaliser la 3e voie entre Antibes et Cagnes pour une mise service prévue en 2013.
Les billets de train en un clic sur l?iPhone
Deux ans après le lancement de son site mobile, Voyages-sncf.com vient de lancer une application pour iPhone qui permet de consulter les horaires de trains, réserver des billets, les acheter et les annuler. Développée par Backelite, Horaires & Résa est gratuite et utilise la géolocalisation. Déjà dans les cartons, la version 2 qui permettra, en 2010, de dématérialiser le billet. Il suffira d’un code-barres sur l’écran pour prendre le train.
Le métro de Lyon poursuit son automatisation
L’automatisation des lignes A et B du métro lyonnais se précise. Une rame est partie pour les ateliers de l’entreprise ACC, à Clermont-Ferrand, où elle servira de cobaye pour l’installation d’un système de pilotage automatique. L’automatisation totale des lignes A et B, à l’instar de la ligne D, est prévue à l’horizon 2017.
Lille, de liane en liane
Lille Métropole a lancé jeudi dernier sa deuxième ligne de bus à haut niveau de service. Cette liane de 12,5 km qui dessert le sud de l’agglomération (Loos, CHR Calmette et Wattignies) effectue un tiers de son trajet en site propre. Fonctionnant entre 5h30 et 0h40, avec une fréquence de 8 minutes en pointe, cette ligne a pour objectif de transporter 7 000 voyageurs par jour.