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Le métro nouvelle génération de Siemens à Rennes encore à l’arrêt pour au moins trois mois
Les usagers de la ligne B du métro de Rennes vont devoir encore s’armer de patience. Arrêté depuis le 18 novembre après un incendie dans des armoires électriques d’un local technique, le métro automatique nouvelle génération de Siemens nécessitera encore au moins trois mois de travaux avant de pouvoir redémarrer, a indiqué Nathalie Appéré, la présidente de la métropole de Rennes, lors d’une conférence de presse le 9 janvier.Une reprise du trafic avait d’abord été annoncée pour le 15 décembre, repoussée au 22 décembre, puis au 3 janvier. Mais un second incident est survenu au moment de la reprise ce jour-là sur l’une des rames. Une première intervention n’a pas permis de faire redémarrer la rame, entraînant l’arrêt total de l’exploitation.« En cas de problème important, le système commande à la rame un freinage d’urgence. C’est impressionnant pour les passagers à bord, mais c’est la procédure. Le matériel est conçu pour cela et tient compte des passagers même si le freinage est brutal », a expliqué Stéphane Bayon de Noyer, directeur de la business unit VAL chez Siemens. Cet arrêt était dû à une pièce défectueuse sur l’un des bogies de la rame 56, a indiqué le représentant du constructeur. Sans entrer dans les détails, il assure qu’il ne s’agit pas du galet de guidage, parfois incriminé, pour expliquer les dysfonctionnements sur la ligne B.Réorganisation du réseau de bus
Sans attendre les conclusions des expertises en cours, « il a été décidé, avec la Métropole, de changer le système qui inclut la pièce défectueuse sur tous les bogies de toutes les rames », poursuit Stéphane Bayon de Noyer. Soit un changement de sous-ensemble mécanique sur 100 bogies.L’opération sera effectuée dans l’atelier de la Maltière, situé à l’extrémité sud-ouest de la ligne, où est habituellement réalisée la maintenance du matériel de la ligne B. C’est le temps nécessaire pour l’approvisionnement en pièces neuves, explique Siemens, qui dit avoir déjà contacté ses fournisseurs.La Métropole n’exclut pas une remise en service plus rapide, mais avec moins de rames. « La difficulté, c’est d’assurer la pointe de charge. Si on exploite la ligne en mode dégradé, on risque forcément l’engorgement, et de nouveaux problèmes », souligne de son côté Matthieu Theurier, vice-président délégué à la Mobilité et aux transports.En attendant, la Star, filiale de Keolis exploitant le réseau, met en place une ligne de bus de substitution qui suit le tracé de la ligne de métro, avec les mêmes amplitudes d’horaires et une fréquence de 8 minutes, de 6 h 30 à 19 h. « Mais la capacité des bus ne peut pas remplacer celle des métros », souligne Ronan Kerloc’h, directeur de la Star. L’opérateur est en train de plancher sur une réorganisation du réseau de bus. Le tracé de la ligne de substitution sera réduit pour faciliter la circulation des bus dans le centre-ville de Rennes. Et ses extrémités sud-ouest et nord-est, seront reprises par des lignes rapides ChronoStar, dont le tracé sera modifié. Ce nouveau schéma de transport devrait être « mis en service en février », annonce Ronan Kerloc’h.« C’est évidemment un coup dur pour les usagers et pour la Métropole, mais il faut rappeler que le reste du réseau fonctionne. Certes, la ligne B achemine 110 000 voyageurs quotidiens, mais le réseau Star transporte un total de 400 000 voyageurs par jour, ce qui veut dire que 75 % des usagers trouvent une solution pour se déplacer. Sans doute pas dans les meilleures conditions de confort, de régularité, mais le réseau leur propose une solution », assure Nathalie Appéré.Les incidents sont intervenus après quelque 200 000 km sur la rame et un total de 5 millions de km sur l’ensemble des rames en service, calcule la présidente de la Métropole. La collectivité s’attendait plutôt à rencontrer des difficultés dans les premiers mois d’exploitation, « et non 14 mois plus tard », poursuit l’élue. « Mais aucune marche à blanc ne remplacera une exploitation en conditions réelles, et on peut considérer que 200 000 à 250 000 km correspondent à un jalon de maintenance ».Yann Goubin
Pourquoi le train de nuit Paris-Aurillac connaît des débuts difficiles
Moins d’un mois après sa relance, plusieurs dysfonctionnements ont perturbé l’exploitation du train de nuit Paris-Aurillac. Dès le 15 décembre, raconte le quotidien La Montagne, l’Intercités Paris-Aurillac est tombé en panne à La Souterraine, en Creuse, contraignant les voyageurs « à monter dans un autocar pour Brive et à passer une nuit de galère« . Le 2 janvier, le train a été supprimé dans les deux sens, un autocar étant toutefois proposé partant d’Aurillac pour rejoindre Brive.
« Cinq trains sur 28 ont connu des péripéties« , nous a indiqué le 8 janvier un porte-parole de SNCF Voyageurs. En cause, selon lui, des « tensions » sur le matériel roulant. Trois locomotives thermiques (des BB 75300) devaient permettre d’assurer cette liaison. Mais l’une d’elle a été immobilisée après avoir subi un heurt. Et la troisième, commandée auprès d’Akiem, a pris plus d’un mois de retard avant d’arriver, souligne encore SNCF Voyageurs.
De son côté Akiem explique à VRT avoir été contacté l’an dernier par la compagnie pour disposer d’une locomotive BB 75300 de plus pour la liaison Paris-Aurillac. Le loueur fournit déjà depuis plusieurs années quatre locomotives de ce type pour la liaison Valence-Briançon et deux pour la ligne Paris-Rodez depuis sa réouverture. « Ces locomotives ont bonne presse car elles sont fiables et sont toutes louées à des opérateurs de fret. Leur maintenance est assurée à 100 % par SNCF Voyageurs« , explique à VRT Fabien Rochefort, le président d’Akiem, en reconnaissant faire face « à des difficultés de disponibilités pour ces locomotives ».
Négociations avec des opérateurs de fret
Ses équipes ont donc dû négocier avec des opérateurs de fret pour récupérer une BB 75300, puis l’ont envoyée pour maintenance dans un atelier SNCF. « Nous avons subi un aléa de maintenance qui a bloqué pendant quatre mois la locomotive dans un atelier de maintenance de la SNCF!« , poursuit le dirigeant, renvoyant à ses responsabilités le groupe SNCF. Pour autant, ajoute-t-il, « nous avons une très bonne expérience avec Intercités« .
Selon lui, la locomotive a finalement été livrée aujourd’hui. Ce qui devrait permettre de desserrer la situation.
La fin des vacances scolaires va aussi contribuer à relâcher la pression : le train de nuit, qui assurait des liaisons quotidiennes durant les congés de fin d’année, ne fonctionne en dehors de cette période que du lundi au dimanche. La liaison devrait devenir quotidienne à la fin 2024.
Plus généralement, la SNCF estime ne pas avoir assez de matériel roulant pour assurer ses services Intercités. Elle attend avec impatience les 28 nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de CAF, qui doivent circuler sur l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte. Mais ils ne devraient arriver qu’à partir de l’été 2025, et jusqu’à la fin 2026.
Marie-Hélène Poingt
Thales RCS produit la nouvelle génération de portillons pour l’Ile-de-France
Alors que l’ouverture des prolongements au nord et au sud de la ligne 14 du métro parisien se précise en vue des prochains Jeux olympiques, des marchés sur la billettique sont signés pour équiper le futur réseau du Grand Paris Express, dont la ligne 15 sud doit ouvrir dans plus de deux ans. Ils font suite à la décision d’en finir avec les carnets de tickets de métro papier en Ile-de-France.
Quel rapport avec l’extension des lignes de métro automatique autour de Paris ? Sans doute une des plus grandes révolutions en matière de système de paiement équipant les stations du réseau de transport francilien depuis la généralisation du ticket magnétique, il y a un demi-siècle, et qui avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres portillons, progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact ces deux dernières décennies.
En effet, les premiers usagers du futur terminus Saint-Denis Pleyel et des arrêts du prolongement vers Orly auront sans doute du mal à reconnaître les portillons alignés sur les accès, d’un aspect beaucoup plus léger que les différents équipements installés depuis le début des années 1970. Comme certains des équipements les plus récents, ces portillons seront dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques, alors que l’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Surplombant ces lecteurs, toujours situés du côté droite de la circulation, un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes. Ceci alors que derrière, les deux battants transparents – utilisables dans les deux sens de circulation – semblent tout aussi légers que le reste du dispositif.
Malgré leur aspect frêle, ces battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs d’aspect plus massif, car ils disposent désormais d’un allié en surplomb : une caméra 3D dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le franchissement par un individu en règle (y compris avec les bagages les plus variés) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes, auquel cas une alerte est déclenchée. Et la résistance au vandalisme fait également l’objet de soins.
Ces portillons dont le design définitif doit être présenté par Île-de-France Mobilités (IDFM), ont été développés et testés par Thales RCS (pour Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018) au laboratoire billettique de Brétigny, qui est son centre d’excellence en systèmes de paiement et parking depuis 1975. Des systèmes Origine France Garantie, mais pour une production à 85 % destinée à l’export. Car dans ce site en Île-de-France, comptant sept bâtiments où travaillent près de 300 collaborateurs sur 800 dans le monde, des systèmes de paiement destinés à d’autres réseaux de transport, mais aussi à des parkings ou équipements sportifs, à travers le monde ont également été développés et testés. « Pour durer 20 à 25 ans , tout en intégrant un saut technologique tous les deux ou trois ans », souligne Jean-Marc Reynaud, directeur Systèmes de billettique de Thales. Ainsi, la nouvelle génération de portillons pour l’Île-de-France acceptera-t-elle les titres dématérialisés stockés sur smartphone (et, théoriquement, les cartes bancaires, mais il n’est pas évident que cette possibilité, désormais présente sur de nombreux autres réseaux, soit ici exploitée).
Essais à Brétigny de portillons Thales pour le métro de Dubaï, équipés de cameras 3D en surplomb. Ces « plus », qui seront des nouveautés pou les nouveaux portillons franciliens, sont déjà connus sur nombre d’autres équipements développés par Thales pour d’autres réseaux de transport publics, qu’il soient urbains (Dubaï, Doha, Bangkok, Djakarta, Singapour, Hongkong, métro du Caire, TER de Dakar…) ou à l’échelle nationale (Pays-Bas, Danemark), avec des possibilités parfois bien plus étendues (carte bancaire, donc, mais aussi lecture de QR code, multiplicité d’opérateurs, MAAS, reconnaissance faciale…). Par exemple, la caméra 3D en surplomb existe également à Dubaï, mais avec un design différent du portique prévu pour IDFM, et sur le système néerlandais, également équipé d’un dispositif anti-fraude, le taux de cette dernière a chuté de 10 % à 0,5 % depuis la généralisation des portiques Thales.
P. L.
Flixtrain obtient gain de cause en justice contre la DB
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a perdu une nouvelle bataille judiciaire contre son principal concurrent sur les grandes lignes, Flixtrain. L’opérateur privé avait porté plainte à Hambourg contre les méthodes de vente en ligne de la DB, jugées préjudiciables. Il a obtenu gain de cause début décembre : le tribunal régional a condamné la compagnie d’Etat à lui verser des indemnités pour avoir installé en 2018 des « filtres trompeurs » sur le site internet « bahn.de » et l’application « DB Navigator ».En privilégiant la « liaison la plus rapide », option sélectionnée à l’avance par la DB, les lignes Berlin-Stuttgart et Hambourg-Cologne de Flixtrain étaient automatiquement exclues de la liste des offres, en raison d’un trajet plus long. « La décision du tribunal régional de Hambourg est un bon signal pour les consommateurs », a réagi Sebastian Meyer, porte-parole de Flixtrain, sans cacher que cette bataille judiciaire n’était pas finie.
Filtre trompeur et illicite
La condamnation de la justice hambourgeoise n’est pas la première en Allemagne sur la billetterie en ligne de la DB. Le 4 octobre, le tribunal régional de Francfort lui avait déjà interdit d’utiliser ce filtre. « Il est trompeur et illicite », avaient estimé les juges. L’Office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) est allé encore plus loin en exigeant en juin 2023 des modifications en profondeur de l’ensemble du système de distribution des billets mais aussi de la rémunération des plateformes de vente.
« La justice allemande n’a pas dénoncé que les filtres. Quand les offres des privés apparaissent, elles sont proposées sans les tarifs », indique Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair). L’Office des cartels a obligé la compagnie allemande à mettre à disposition sur son site « bahn.de » et son application « DB Navigator» toutes les données des opérateurs privés, c’est-à-dire les horaires des trains, retards, annulations, réservations, déviations, prix, etc.. « Ce jugement est encore plus important que celui de Hambourg », rappelle Matthias Stoffregen.Position de force
« Les distributeurs partenaires (TUI, Trainline, Omio, etc.) déplorent également les mauvaises conditions du marché. La DB leur interdit d’offrir des rabais mais aussi d’utiliser des mots clés qui pourraient favoriser leurs référencements », ajoute-t-il.
De son côté, la DB a expliqué que la plainte de Hambourg n’était plus d’actualité. « Les faits sont anciens et n’ont plus aucune incidence sur l’information des voyageurs », a réagi un porte-parole. « Nous allons examiner le jugement et les motifs. Nous déciderons s’il est pertinent de faire appel », poursuit-il.
La mauvaise visibilité des offres entrave la liberté de concurrence, dénonce aussi Allrail, l’association qui défend à Bruxelles les entreprises privées de transport ferroviaire en Europe. « La libération du marché ferroviaire européen ne pourra se faire qu’avec une réglementation de la vente de billets », affirme l’association.
« La DB reste en effet en position de force sur le marché de la distribution avec un site omniprésent. C’est elle décide qui a le droit de vendre des billets sur son site. C’est une situation qui s’apparente à un quasi-monopole », critique Matthias Stoffregen. « La DB a toujours cherché à verrouiller le marché de la distribution de billets et à fixer elle-même des conditions aux concurrents indésirables. La complexité du marché a fait le reste », poursuit-il.Le filtre « liaison la plus rapide » reste d’ailleurs toujours cochée par défaut sur le site de la DB. L’utilisateur peut maintenant le décocher.Christophe Bourdoiseau
Strasbourg remporte le Pass d’or du Palmarès des Mobilités 2023
Le 32e Palmarès des Mobilités a eu lieu le 5 décembre à l’espace Saint-Martin dans le 3e arrondissement de Paris. Après une conférence s’interrogeant sur les conséquences du dérèglement climatique et la nécessité d’inventer un nouveau contrat social pour nos déplacements, puis la tenue de deux ateliers d’experts, les différents prix de ce Palmarès 2023 ont été remis aux collectivités qui ont particulièrement innové ces derniers mois en faveur des transports collectifs. La soirée s’est conclue autour d’un verre de l’amitié.
Pass d’or
Eurométropole de Strasbourg
Remettant : Frédéric Demarquette, directeur général adjoint, VRT (à droite). Alain Jund, vice-président Transports, (au centre avec une écharpe verte), à sa gauche Pierre Des Roseaux (Eurométropole de Strasbourg) et sa droite Emmanuel Auneau (Compagnie des transports du Bas-Rhin).
Pass d’argent
Métropole de Toulouse
Remettant : Annelise Avril, directrice générale France, Grands réseaux urbains, Keolis. Jean-Michel Lattes, vice-président de Toulouse Métropole et président du SMTC Tisséo.
Pass de bronze
Métropole de Lyon
Vincent Monot, président de la commission. déplacements et voirie de la Métropole de Lyon.
Prix Spécial du jury
Angers Loire Métropole
Jacques-Olivier Martin, Adjoint à la voierie, Angers.
Grand Prix Européen de la Mobilité
Région Bruxelles
Andréa Mongbondo, social media manager de Elke Van den Brand, ministre de la Mobilité de la Région Bruxelles.
Prix Intermodalité
Bordeaux pour le tramway au pied de l’aéroport
Remettant : Bastien Soyez, directeur RSE France, Transdev. Béatrice de François, vice-présidente en charge des transports en commun, Bordeaux Métropole.
Prix Ville connectée & automobile
Dijon Métropole pour l’abonnement à tarif préférentiel pour les petits rouleurs
Nicolas Bourny, vice-président de Dijon Métropole, délégué à l’alliance des territoires et maire de Magny-sur-Tille. Laurent Calvalido, directeur général de Keolis Dijon. Nolwenn Leguillon, directrice marketing de Keolis Dijon.
Prix Innovation
Perpignan Méditerranée Métropole pour le transport sur réservation à la ZAC Saint-Charles
Séverine Collomb, directrice à la direction des mobilités Perpignan Méditerranée Métropole. Fabrice Mayer, directeur de Keolis Perpignan Méditerranée.
Prix Mobilité numérique
Métropole Aix-Marseille et Transdev pour l’appli Umay qui cherche à rassurer les voyageurs
Remettant : Thomas Sanchez, responsable d’investissement énergie, écologie et numérique,
Banque des Territoires – Groupe Caisse des dépôts. Julien Réau, directeur innovation France – Transdev. Thibault Loneux, manager innovation – Transdev. Thibault Auboeuf, responsable contrôle/régulation – Transdev. François Morival, directeur général, Umay.Prix Mobilité durable
Niort Agglomération pour le « Savoir rouler » qui généralise sur une tranche d’âge l’apprentissage du vélo
Alain Lecointe, vice-président mobilités, Niort Agglomération. Caroline Gasche, cheffe de projet mobilité durable en charge du projet SRAV au sein de la direction mobilités, Niort Agglomération. Sébastien Forthin, directeur transports et mobilités, Niort Agglomération.
Prix Modernisation
Dunkerque pour les nouveaux services de l’application DK Bus
Remettant : Nicolas Ruffenach, président, Fortal. Grégory Bartholoméus, conseiller communautaire délégué transports et à la mobilité,
maire délégué de Fort-Mardyck. Laurent Mahieu, directeur général DK Bus et directeur territorial Côte d’Opale. Nourredine Hajadj, responsable SI DK Bus et responsable digital région GE-HDF.Prix de la Mixité-Inclusion
Réseau urbain de Cholet pour avoir embauché un conducteur sourd
Remettant : Arnaud Coiffard, directeur Stratégie, innovation et nouveaux marchés, SNCF Connect & Tech. Pierre-Marie Cailleau, vice-président Mobilités de la Communauté d’agglomération du Choletais. Marc Delayer, directeur général, Transports publics du Choletais. Romuald Poupard, conducteur.
Navettes autonomes : vers la phase d’industrialisation ?
Après dix ans de recherche & développement, ponctué d’un crash financier, celui de Navya, les fournisseurs de navettes autonomes commencent à tenir la route. Le temps des illusions est passé, les promesses de la voiture autonome oubliées. La mobilité automatisée et connectée sera collective, périurbaine et rurale, elle transportera des voyageurs mais aussi des marchandises et des bagages. Et se glissera même sur les voies de chemin de fer.
Les navettes électriques autonomes tardent à se faire une vraie place sur le marché de la mobilité. Les visiteurs des dernières Rencontres nationales du transport public de Clermont-Ferrand ont bien pu emprunter un minibus autonome fabriqué par le turc Karsan pour parcourir les 300 mètres qui séparait le parking du centre des expositions, mais dans la vraie vie, on ne monte pas encore dans une navette autonome comme on monte dans un bus conduit par un humain.
Cela fait une bonne dizaine d’années que l’on voit circuler une poignée de véhicules autonomes en France et à l’étranger : 150 expérimentations ont été menées depuis 2015 sur l’Hexagone (certaines sont toujours en cours), un peu plus de 400 dans le monde.
Les bilans sont en demi-teinte, un certain nombre de services de navettes n’ont pas trouvé leur clientèle, la voie n’est pas complètement libre, les sorties de route toujours possibles. Mais peu à peu, le marché se définit et les fournisseurs de navettes se lancent dans une phase d’industrialisation portée par de nombreux projets. Les multiples et interminables expérimentations ont un mérite, elles ont permis de définir les cas d’usage qui ont de l’avenir. Quels sont-ils ?Transport autonome de marchandises
Exit le rêve des robots-taxi individuels et des voitures autonomes individuelles, petit à petit remisés dans le placard aux oubliettes. Toujours en lice, les navettes collectives, pas encore 100 % autonomes mais connectées, partagées et supervisées à bord puis progressivement, à distance.
Bref, des lignes de transport public automatisées, les seules que défend depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP).
Mais ici aussi, il va bien falloir un jour sortir de la logique d’expérimentations pour passer à l’étape suivante : des lignes régulières. Plusieurs centaines d’ici à 2030, selon les objectifs du gouvernement dans sa stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Problème, il faut être capable de produire des véhicules en série qui coûtent chers (plus de 300 000 euros) d’autant que les investisseurs privés préfèrent passer leur chemin.
Pour mettre un peu le turbo, l’Etat accompagne financièrement les collectivités locales, moteurs dans la mise en place de ces services de transports collectifs d’un genre nouveau. Avec son bras armé financier, BPI France, qui mène des tours de table pour aider les acteurs du marché à passer à la vitesse supérieure. Ils ne sont pas légion, et l’un d’entre eux, Navya a fait une sortie de route début 2023. Un temps très prometteuse, la pépite lyonnaise a été mise en liquidation en avril, puis rachetée par une entreprise spécialisée dans le levage de marchandises, Gaussin associé au Japonais Macnina, qui mise aussi et plutôt, sur le transport autonome de marchandises. Comme Gaussin, le Toulousain EasyMile ou le francilien Milla Group se diversifient sur d’autres segments de marché, celui du transport de marchandises et de la logistique. Milla, une start-up créée en 2014 par Frédéric Mathis, a passé par exemple un partenariat avec Carrefour pour faire de la livraison de courses alimentaires sur le plateau de Saclay (Yvelines).
Équipée de box dans lesquels sont stockées les denrées, la navette « Milla Delivery » est géolocalisée par le client qui ouvre le casier à l’aide d’un codeLes promesses du rural et du rail
Là où ces navettes trouvent aussi leur sens, c’est en milieu rural, où les habitants n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour les besoins du quotidien : aller sur le marché, chez le médecin, faire des démarches administratives en mairie, visiter des amis, etc. L’avantage, c’est de pouvoir exploiter un véhicule autonome, encore peu fiable devant les obstacles inattendus, en zone peu dense. Et puis, en campagne, il y a beaucoup de lignes ferroviaires abandonnées sur lesquelles des navettes autonomes pourraient se glisser. C’est le pari que tente aussi l’entreprise Milla qui planche avec la SNCF sur le projet Flexy, une navette électrique pouvant quitter les rails pour rejoindre le réseau routier et desservir les communes rurales. Avec un système de roues double fonction rail et route conçu en partenariat avec Michelin.
Tracteurs autonomes de valises
Autre voie de diversification, les aéroports, avec le transport de bagages, nouveau credo de Benoît Perrin, dirigeant d’EasyMile. L’entreprise toulousaine a quelques miles d’avance puisque ses navettes circulent depuis 2021 dans la ville Rose, sur voies ouvertes, sans conducteur ni superviseur à bord, sur le site du campus médical de l’Oncopole. Et plus récemment sur celui de l‘université Paul Sabatier. Elles peuvent aussi bien transporter des voyageurs que de s’occuper de logistique. De valises en l’occurrence avec un tracteur à bagages, le TractEasy, déjà opérationnel sur le tarmac de l’aéroport Toulouse-Blagnac. « Une voie de croissance », selon EasyMile, dans un métier où la pénurie de conducteurs de véhicules se fait aussi sentir.
Ce virage de la diversification, Navya ne l’avait pas pris. Et son repreneur Gaussin a compris que le transport de passagers sera sans doute plus long à passer en mode 100 % automatique que les marchandises. Reste la technologie… Les navettes autonomes ne sont pas encore totalement au point, elles utilisent toute une batterie de capteurs, des GPS, des lidars (télédétection par laser) pour se repérer sur la route, entrer sur un rond-point, ne pas freiner brusquement quand une feuille tombe d’un arbre et au moindre obstacle en général. Sur les nombreux sites d‘expérimentation, les surréactions des véhicules autonomes n’ont pas provoqué d’accidents mais plutôt allongé les temps de trajets, et la vitesse théorique de 20 km/h s’étire. Laissant les collectivités locales les plus enthousiastes un peu sur leur faim.Ile-de-France Mobilités ne voulait plus lancer de nouvelles expérimentations, mais l’autorité des transports s’est laissé convaincre par le Citybus de Milla. Celui qui vise la possibilité de circuler à 90 km/h sur autoroutes, avec 14 passagers, zéro chauffeur, ni superviseur.
A bord d’un Renault Master Bus E-electrique (véhicule du marché pour minimiser les coûts de développement) auxquels seront ajoutées les technologies de la conduite autonome. Le projet monté avec Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel pourrait se concrétiser en 2026 sur l’A10, entre Longvilliers (Yvelines) et la gare RER de Massy (Essonne).Précision d’Ile-de-France Mobilités, envoyée à la rédaction le 20 février 2024 : « Le projet n’est pas validé ou lancé de notre côté. Il a pour le moment été présenté à Île-de-France Mobilités en décembre 2023. Pour la première phase du projet, une convention de partenariat entre le groupement [Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel, ndlr] et IDFM est en cours de rédaction. Cette phase visera, pour IDFM, à s’assurer que la mise en œuvre de cette expérimentation ne perturbera pas le fonctionnement de l’offre de bus existante. A noter par ailleurs qu’il n’y aura pas de participation financière de notre part car ce projet bénéficie déjà d’un financement du plan d’investissement France 2030. Pour la seconde phase, IDFM n’a encore fait aucun retour au groupement ».
Les projets fusent, depuis la rentrée 2023, une navette autonome de la RATP est testée entre les gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy. Les lampadaires de la capitale ont été équipés de capteurs avec des moyens de communication, la 5G notamment pour communiquer avec la navette. Une infrastructure connectée qui permettrait de gagner en fluidité et de circuler en milieu urbain dense. Il y toujours un opérateur à bord, mais il ne touche pas le volant. En France, les premiers services 100 % autonomes et supervisés à distance sont prévus pour 2026-27.
Nathalie Arensonas
La tribune de 6t : Pour concurrencer la voiture sur les déplacements interurbains, les correspondances en modes collectifs doivent passer de la coupure à la couture
Pour concurrencer la voiture, les opérateurs doivent jouer sur plusieurs leviers pour faire des correspondances la clef de voûte des voyages réussis.
Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Alors qu’une récente étude de l’association de consommateurs UFC-Que choisir pointe le manque de ponctualité des TER, et que la SNCF a récemment mis en application une limitation de bagages sur les trains INOUI et Intercités, la qualité de service offerte par les modes ferroviaires interurbains soulève une fois de plus des interrogations de la part des Français. La voiture personnelle, quant à elle, semble offrir à ses usagers de nombreux avantages (rappelons le triptyque « ubiquité – instantanéité – immédiateté » offert par ce mode selon Gabriel Dupuy).
Si elle ne garantit pas une fiabilité totale sur la route des vacances ou des week-ends prolongés, avec les risques d’embouteillages que ce choix modal comporte, et qu’elle ne permet pas non plus d’emporter le maximum de deux valises par passager permis par la SNCF (même les plus vastes monospaces ou SUV n’ont pas la capacité de stocker une dizaine de valises, lorsqu’ils transportent cinq passagers), la concurrence entre train et voiture pour les déplacements interurbains demeure rude, et se renforce avec l’effet combiné de la baisse des prix du carburant et de la hausse de celui des billets de train. Selon les chiffres de la dernière enquête mobilité nationale, la voiture est utilisée pour plus de 72,4 % des voyages en 2019, alors que seuls 13,8 % sont effectués en train. Face à l’impératif de réduction des émissions de GES du secteur de la mobilité, il apparait aujourd’hui crucial de renforcer l’attractivité des modes collectifs par rapport à la voiture individuelle. Cela vaut aussi bien pour les trajets du quotidien, avec le levier clef des déplacements domicile-travail, que pour les déplacements longue distance, pour lesquels certains ménages conservent une voiture dont ils pourraient se passer au quotidien.La correspondance en transports collectifs, le nœud du problème
Face à l’avantage du porte-à-porte offert par la voiture individuelle, combiner plusieurs lignes de transports collectifs au sein d’un même déplacement permet d’augmenter la portée de ces modes alternatifs et d’enrichir l’offre proposée. La forme même du réseau ferré français, en étoile autour de Paris, implique pour nombre de voyageurs de réaliser des correspondances entre deux gares de la capitale. Les correspondances en train et cars régionaux sont aussi incontournables pour rallier certaines destinations. Les correspondances font ainsi partie intégrante de l’expérience des voyageurs en modes collectifs interurbains. 6t-bureau de recherche a accompagné l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) dans la compréhension fine de l’expérience et du ressenti des voyageurs en correspondance.
Il en ressort avant tout que la réalisation de voyages en modes collectifs interurbains avec correspondances est un choix par défaut, associé à une perte en qualité de service. Les correspondances constituent en effet une rupture dans l’expérience de voyage et peuvent en entraver la fluidité.
Les voyageurs peuvent être amenés à changer de gare, en empruntant un transport en commun urbain pour relier les deux ou à cheminer avec de lourds bagages dans des espaces de transit bondés aux heures de pointe. De plus, en cas de voyage avec correspondance, les conséquences des retards et perturbations se révèlent encore plus négatives pour les voyageurs, la perturbation d’un des modes empruntés pouvant se répercuter sur l’ensemble de la chaine de déplacement, avec des enjeux en termes d’indemnisation, notamment dans le cas où plusieurs transporteurs différents sont concernés.
Associées à une perte de temps et de confort, les correspondances sont également source d’incertitude et de stress pour les voyageurs, qui déplorent un manque de fiabilité.D’un objectif de fluidification de la rupture de charge au traitement des correspondances comme opportunités
Afin de concurrencer la voiture sur davantage d’origines-destinations interurbaines, il s’agit donc de s’attaquer à l’enjeu des correspondances en transports collectifs. Cela peut notamment passer par deux leviers principaux.
Le premier est celui de la diminution de l’incertitude et des craintes des voyageurs quant au bon déroulement du déplacement dans son ensemble. Au-delà de la réduction des perturbations, il demeure crucial, le cas échéant, de travailler à la diffusion en temps réel d’informations précises et claires sur l’état du trafic, les mesures d’adaptation et d’indemnisation proposées, souvent mal connues des voyageurs. Cela leur permet, d’une part, de s’adapter le moment venu et, d’autre part, d’améliorer le ressenti et l’acceptabilité de ces situations.
Le second levier majeur réside dans la résorption du ressenti négatif associé à la rupture de charge que représentent les correspondances. Cette rupture se traduit à la fois dans le temps, avec des temps d’attente jugés trop longs ou au contraire des temps de correspondances réduits pouvant générer du stress chez les voyageurs, et dans l’espace, avec un enjeu d’orientation, dans les espaces de transit comme dans l’espace public.
Assurer une bonne expérience du temps et de l’espace durant les correspondances permet ainsi aux voyageurs de mieux vivre la rupture de charge qu’elles impliquent. Les déplacements d’un mode à un autre peuvent ainsi être fluidifiés par différentes mesures de guidage et de signalétique, et l’attente peut être rendue plus agréable par un traitement qualitatif des espaces et la mise à disposition de services et d’aménités.
S’il apparait difficile de maintenir l’illusion d’un déplacement sans couture, les opérateurs peuvent enfin tâcher de faire des correspondances une pause appréciable. Ces dernières pourraient alors être traitées comme des opportunités : opportunité de se ressourcer ou de se restaurer, de se divertir ou pourquoi pas de découvrir une destination supplémentaire en cours de route. Des partenariats seraient ainsi à imaginer entre opérateurs et acteurs locaux du tourisme et de la restauration.
Face à la concurrence de la voiture, les correspondances en modes collectifs interurbains ne constitueraient alors plus le nœud du problème, mais plutôt la clef de voûte d’un voyage réussi.x (x)x (x)x (x)x (x)
Thierry Guimbaud s’installe dans le fauteuil de président de l’ART
Le régulateur des transports a enfin un commandant de bord. Thierry Guimbaud a été officiellement nommé à la tête de l’Autorité de régulation des transports (ART) par un décret du Président de la République publié le 30 décembre 2023 au Journal officiel. Les deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat (aménagement du territoire et développement durable) avaient approuvé le projet de nomination début décembre (lire : ici). Le poste était vacant depuis dix huit mois.
« Je remercie le Président de la République et le Parlement pour leur confiance. En tant que président, je forme l’ambition que l’ART contribue, dans les prochaines années, à construire des mobilités durables, par une régulation toujours plus performante dans les six secteurs dont elle a la responsabilité. La priorité stratégique de ma présidence sera de contribuer aux trois grands enjeux actuels de la politique des transports, qui sont au cœur des préoccupations des Français : la transition écologique, alors que le secteur est responsable de plus de 30% de nos émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise des prix, pour préserver le pouvoir d’achat des usagers et la compétitivité de notre économie, et l’amélioration de la qualité des infrastructures et du service rendu aux usagers. », a déclaré Thierry Gimbaud dans un communiqué du 2 janvier.
Thierry Guimbaud succède à Bernard Roman qui a dirigé l’ART jusqu’en 2022, et avaient succédé à Pierre Cardo en août 2016.
L’Espagne a développé le réseau ferré à grande vitesse le moins cher d’Europe
L’Espagne est le pays européen où construire des lignes à grande vitesse (LGV) coûte le moins cher dans l’Union européenne (UE). Et même dans le monde. C’est la conclusion d’un rapport publié le 6 novembre, commandé par le ministère des Transports à l’agence de conseil en ingénierie Ineco.
De l’autre côté des Pyrénées, la construction d’un kilomètre de LGV coûte en effet en moyenne 17,7 millions d’euros. Pour l’ensemble des pays de l’UE, ce prix est de 45,5 millions d’euros. En France., le coût moyen d’un km de LGV est de 26,4 millions.
Le coût de la main-d’œuvre et celui du foncier, plus bas en Espagne que parmi les 26 autres membres de l’Union, expliquent en partie cette différence. Autre facteur central selon l’étude : la popularité de la grande vitesse. Les Espagnols sont généralement favorables à son développement, ce qui rend la phase de conception moins coûteuse et évite les dépenses associées aux solutions techniques ou mesures de compensation imposées par les autorités ou les communautés locales. L’engagement financier et politique des gouvernements dans ces projets est important et constant, malgré les changements de majorités, ce qui participe à l’instauration de ce climat favorable.
L’Espagne compte le réseau grande vitesse le plus étendu de l’UE : 3 966 km. Son entretien est donc relativement coûteux, mais reste en dessous de la moyenne européenne. En raison de sa popularité et de son développement rapide (la première ligne a été ouverte en 1992), un écosystème d’entreprises performant a pris racine dans le pays et permet d’avoir un réseau de bonne qualité. Le rapport qualité-prix du réseau espagnol est le meilleur de l’UE, estime le rapport, précisant que, dans le monde, seule la Suisse et le Maroc font mieux.
Alban Elkaïm
Hausse du versement mobilité pour les entreprises d’Ile-de-France
La contribution des entreprises aux transports en commun en Ile-de-France, le versement mobilité (VM) va augmenter à partir du 1er février 2024, a indiqué fin 2023 Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens (IDFM), à la suite d’un conseil d’administration exceptionnel.
A Paris, et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la contribution va s’élever à 3,20% de la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, au lieu de 2,95% actuellement. La contribution augmentera dans les mêmes proportions dans les communes de Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines, et Val d’Oise où elle s’élève actuellement à 2,01% de la masse salariale, et à 1,60% dans les autres communes d’Ile-de-France plus éloignées.
Au total, cette hausse du VM de taux devrait générer « environ 400 millions d’euros supplémentaires » en 2024, a précisé Ile-de-France-Mobilités dans son communiqué.
L’accord, signé par Valérie Pécresse qui dirige la région et IDFM et le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, est censé permettre de « sécuriser les recettes des transports collectifs franciliens jusqu’en 2031 » et le financement de la mise en fonctionnement des 300 kilomètres de lignes nouvelles prévues dans les années à venir. Il permet surtout de limiter la hausse du prix du Pass Navigo au niveau de l’inflation attendue en 2024, soit 2,6%. L’abonnement avait augmenté de 12% en 2023, alors que les entreprises n’avaient pas vu leur contribution augmenter l’an passé.
IDFM évalue ses besoins de financement à 800 millions d’euros pour 2024. Année au cours de laquelle doivent être mis en service le prolongement de la ligne de métro 14 au nord et au sud entre l’aéroport d’Orly et Saint-Denis, le prolongement du RER E vers Nanterre à l’est, et celui de la ligne de métro 11 vers Rosny-sous-bois avec six stations supplémentaires.