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La modernisation du matériel roulant se poursuit en Centre Val de Loire
La flotte des Omneo premium Regio2N, à la livrée jaune propre à la région Centre Val de Loire, est désormais complète. La 32ème rame commandée par la région a été livrée le 9 novembre, un peu plus de trois ans après le premier exemplaire livré le 20 août 2020. La mise en service est prévue mi-décembre. Et d’ici l’été 2024, ces 32 Regio2N seront équipés du wifi, de la vidéoprotection et du comptage automatisé des voyageurs.Cette commande de matériel neuf pour un montant de 460 millions avait été décidée par la région en 2018 lorsqu’elle avait décidé de reprendre à l’État les trois lignes Intercités : Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges – Montluçon, et Paris – Montargis – Nevers. Avec l’objectif de mailler le territoire régional aux multiples pôles.Un nouveau technicentre à Orléans
Pour assurer l’entretien de ce nouveau matériel, et notamment la maintenance préventive, la région a fait construire pour 70 millions d’euros un nouveau technicentre à Orléans, entre les gares d’Orléans et de Fleury-les Aubrais, qui a été inauguré il y a un an, le 29 novembre 2022.Le Centre Val de Loire en attend une hausse de la fréquentation : + 26% sur les lignes Rémi express (les anciennes lignes Intercités), et + 20 % sur les lignes Rémi Val de Loire, par rapport à 2019. L’instauration de la gratuité des TER et des bus Remi, à la rentrée, pour les jeunes de 15 à 25 ans, le week-end et les jours fériés, devrait y contribuer. « 160 000 billets gratuits ont déjà été délivrés à ce jour, depuis le 1er septembre, et les prévisions tablent sur 200 000 billets gratuits d’ici la fin de l’année », a indiqué Philippe Fournié, le vice-président du conseil régional délégué aux mobilités et au transport.En plus des 32 Regio2N, la région a annoncé une nouvelle commande de sept rames supplémentaires, pour un montant de 145 millions d’euros. Elles devraient être livrées mi-2026 et affectées à la ligne Paris – Chartres.Enfin, la région a engagé la rénovation mi-vie de 50 rames régionales de trois séries : les ZTER jusqu’en 2025, les TER NG jusqu’en 2026 – la première rame rénovée a été livrée en juin –, et les AGC entre 2025 et 2029. L’investissement s’élève à 187 millions d’euros.Yann Goubin
Des espaces de santé dans les gares
Gares & Connexions s’engage dans la lutte contre les déserts médicaux ! A l’issue d’un appel d’offres lancé en mars dernier, la filiale de SNCF Réseau a annoncé le 17 novembre avoir signé avec Loxamed une promesse de convention d’occupation temporaire pour déployer une offre de santé dans près de 300 gares d’ici à 2028.
Ces gares seront situées dans des zones d’intervention prioritaires ou des zones d’aménagement concerté (ZAC), caractérisées par une offre de soins insuffisante et une difficulté d’accès aux soins, précise dans un communiqué Gares & Connexions. Plusieurs services seront proposés comme des consultations à distance, des campagnes de prévention ou des vaccinations. Un infirmier accompagnera chaque patient.L’Ordre des médecins est très critique face au projet et conseille plutôt « d’améliorer la desserte ferroviaire des territoires les plus enclavés » pour attirer des professionnels de santé.
Thierry Nier prend les rênes de la CGT-Cheminots
Réunie en congrès à Tours du 14 au 17 novembre, la fédération CGT des cheminots a élu sa nouvelle commission exécutive (l’organe dirigeant de la fédération), qui a obtenu 98,87 % des voix. Thierry Nier devient secrétaire général de la CGT-Cheminots. Il en assurait déjà l’intérim depuis que Laurent Brun était devenu en mars dernier administrateur de la confédération après l’élection à la tête du syndicat de Sophie Binet. Il a aussi auparavant assuré les fonctions de porte-parole et de secrétaire fédéral. De son côté Romain Pitelet a été élu secrétaire général adjoint de la CGT-Cheminots.
Avec Laurent Brun, le premier syndicat de la SNCF avait adopté une ligne dure vis-à-vis de la direction mais avait subi un nouveau recul lors des dernières élections professionnelles de 1,6 point, en recueillant 32,44% des voix. Il y a 20 ans, la CGT pesait 44 % des voix.
Avec Thierry Nier s’ouvre toutefois un nouveau management « plus ouvert » à la discussion et à la conciliation, « plus simple« , « moins condescendant et hautain« , « moins dans des combats d’arrière-garde« , pour reprendre les termes de syndicalistes qui l’ont côtoyé. Même si derrière lui, ajoutent-ils, c’est l’organisation qui décide.
Dans son communiqué présentant la nouvelle équipe, la fédération a ainsi affirmé vouloir continuer « l’offensive », réaffirmant qu’il faut « continuer à stopper le démantèlement et la privatisation de la SNCF« . À l’issue de son congrès, la CGT-Cheminots a aussi rappelé qu’elle se fixait plusieurs objectifs, comme « la réunification des chemins de fer dans une entreprise publique unique et intégrée », alors que la réforme ferroviaire a scindé la SNCF en cinq sociétés anonymes pour répondre à l’ouverture à la concurrence. Elle réclame également l’amélioration des conditions sociales « et la création d’un statut pour tous les cheminots », récemment supprimé par la loi de 2018. Enfin, elle demande une augmentation générale de tous les salaires alors que la direction vient de mettre sur la table ses propositions avec une hausse moyenne des rémunérations de 4,6 % pour 2024.
La coalition de gauche espagnole veut moins de vols courts au profit du train
« Les vols intérieurs de moins de deux heures et demie doivent être réduits au profit du train » : tel est l’engagement pris cet automne par les partis de gauche socialiste (PSOE) et Sumar qui ont soutenu Pedro Sánchez, investi hier chef du gouvernement espagnol. Détaillé par Yolanda Diaz (leader de Sumar), leur programme est de favoriser les reports vers le train, partout où est offerte une alternative ferroviaire en moins de deux heures et demie.
Sont visées les liaisons aériennes quotidiennes entre Madrid et les aéroports de Alicante, Barcelone, Málaga, Séville et Valence. Des trains à grande vitesse (AVE) relient ces cinq destinations, à partir de la capitale, en deux heures et demie au plus. A titre d’exemple, Räul Blanco, président de la compagnie Renfe, rappelle qu’entre Madrid et Barcelone 7,9 millions de voyages ont eu lieu en 2022, dont 78 % l’ont été en train.
Reste que l’aéroport madrilène de Barajas n’est pas pour le moment relié au réseau ferroviaire à grand vitesse. Cette connexion est en projet, la majorité des vols internationaux ayant pour origine ce hub. La situation est identique à Barcelone-Prat.
Si cet engagement en faveur du rail ne peut que satisfaire les opérateurs Renfe, Iryo et Ouigo, elle est accueillie avec réserve par l’Association des lignes aériennes espagnoles (ALA). Pour son président, Javier Gandara, le train devrait seulement être un « moyen complémentaire ». Le président de la compagnie Iberia, Fernando Candela, est sur la même ligne et craint que « les passagers préfèrent voyager via Paris, Londres ou Francfort » si la grande vitesse ferroviaire n’arrive pas au terminal T4 de l’aéroport de Madrid-Barajas.
M. G.
L’Ile-de-France revoit son service PAM
« De très nombreux usagers m’ont fait part de critiques sur le service de transport à la demande destiné aux personnes handicapées habitant notre région », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, venue le 10 novembre, dans les locaux de la plate-forme d’appels gérée par Kisio, une filiale de Keolis. C’est en effet à cette entreprise qu’IDFM a confié l’exploitation de ce service, après un appel d’offres.Depuis le mois d’avril, la gestion du PAM a été progressivement centralisée depuis une plateforme, alors qu’auparavant, chaque département de la région proposait des trajets en appliquant ses propres tarifs.L’idée d’un service uniformisé remonte à 2021. En centralisant les demandes, la Région voulait offrir un accès à la mobilité, identique à tous les habitants, tant du point de vue des trajets, de leur distance que de leurs tarifs. « On m’a rapporté des Paris – Meaux à 80 euros, alors qu’à Paris, c’était 4 euros », raconte Valérie Pécresse.L’intégration des premiers départements au sein de la nouvelle structure PAM Francilien a commencé en avril dernier, avec la ville de Paris, le Val-de-Marne et l’Essonne. En juillet, c’était au tour des Hauts-de-Seine et des Yvelines.Les usagers réguliers doivent fournir des justificatifs. « Sur 4500 utilisateurs actifs, il y a seulement 2500 dossiers complets», indique Clément Michel, directeur général France, Île-de-France et Territoires chez Keolis. Conséquence, en septembre, au plus fort des dysfonctionnements du service, il y a eu 7 % des courses demandées non réalisées. L’objectif de Keolis est de « descendre à 5 % au plus vite », indique Clément Michel.« C’est un service très subventionné, il est donc normal de justifier de sa situation pour en bénéficier. Mais j’ai proposé des assouplissements à l’opérateur, comme demander un livret de famille à la place d’un acte de naissance, qui est long à obtenir », explique Valérie Pécresse.D’autres améliorations sont attendues avec l’embauche d’une quinzaine de conducteurs et la possibilité d’un plus grand recours aux taxis. « Nous allons garder 55 véhicules adaptés, et prolonger leur durée de vie pour passer de 250 à 300 de ces véhicules en service », détaille encore Valérie Pécresse.Au centre d’appels aussi, les effectifs vont être augmentés pour passer de 20 à 40 téléopérateurs. En espérant pouvoir ainsi mieux intégrer les prochains départements, la Seine-Saint-Denis en novembre et le Val d’Oise courant 2024.Y. G.
Transports gratuits pour les 12-26 ans en Occitanie
La région Occitanie franchit une nouvelle étape pour inciter ses habitants à utiliser les transports en commun : les trains et les cars régionaux des 370 lignes LiO seront gratuits dès le 22 décembre pour les jeunes de 12 à 26 ans en fonction de leur usage. Le dispositif « + = 0 », qui permettait déjà aux 16-26 ans de bénéficier de la gratuité à bord des trains et des cars régionaux liO depuis le 1er septembre, s’ouvre donc à tous les jeunes de 12 à 26 ans sur l’ensemble du réseau de transport liO (21 lignes de train et 370 lignes de car).Le système est construit sur une tarification dégressive allant jusqu’à la gratuité, rappelle la région. Il offre une réduction de 50 % dès le premier trajet, puis la gratuité des voyages à partir du 10e trajet, et la possibilité, dès le 20e trajet, de disposer d’une cagnotte pour le mois suivant. A partir de 30 trajets réalisés dans le mois, la gratuité devient totale le mois suivant. L’application Fairtiq, qui permet de calculer les montées et descente à bord des rames LiO, a été téléchargées 90 000 fois par les 16-26 ans depuis septembre, date à laquelle cette tranche d’âge a pu en bénéficier.« Un million d’habitants sur les six que compte la région » devrait en profiter , précise Carole Delga, la présidente de l’Occitanie. La fréquentation des cars LiO a augmenté de 25 % en un an. Celle des TER de + 20 % par rapport à 2022 et même + 44 % par rapport à 2019. Ce qui permet d’éviter la circulation de 108 000 véhicules, chaque jour, sur les routes régionales, toujours selon la collectivité.En 2024, l’Occitanie étendra son soutien à d’autres modes de transports. Au premier semestre 2024, elle multipliera par deux ses aides au covoiturage pour les 18 à 26 ans. « Les conducteurs seront assurés de percevoir au moins deux euros, même pour les courses de petites distances. Pour les usagers, le coût du trajet sera aussi plafonné à deux euros », explique Carole Delga.La région va également expérimenter, en septembre 2024, un service de prêt d’une trentaine de vélos dans six lycées de la région (Sommières, Canet-en-Roussillon, Saint-Clément-de-Rivière, Caussade – Monteils, Pamiers et Cazères), et un deuxième modèle s’appuyant sur une flotte de vélos pour tous les usages y compris les sorties scolaires, et tous les publics (élèves, enseignants, administratifs) du lycée Paul Mathou à Gourdan-Polignan. Déjà, depuis octobre, la région prend en charge 50 % de l’achat d’un vélo pour les élèves en classe de seconde, une aide plafonnée à 200 euros.Yann Goubin
Le contrat de performance Etat- SNCF Réseau devrait bien être révisé
Le ministère des Transports a confirmé ce que nous avait indiqué il y a quelques jours, lors d’un Club VRT, le député Jean-Luc Zulesi, selon lequel le contrat de performance Etat-SNCF Réseau serait révisé vers la fin de l’année. « Nous allons initier la révision du contrat de performance« , a indiqué Clément Beaune.
Rappelons que l’objectif est de passer progressivement de 3,2 milliards d’euros dépensés en 2024 pour régénérer le réseau à 4,5 milliards d’euros en 2027. Puis de rester sur cette tendance. Le but est non seulement d’arrêter le vieillissement du réseau (vers 2030 si tout va bien) mais aussi de donner de la visibilité aux entreprises (cinq ans est un minimum) pour qu’elles puissent investir des sommes importantes dans des outils de renouvellement des infrastructures ferroviaires.
Toutefois, pour le moment, ce n’est pas l’Etat qui va mettre la main à la poche. En 2024, c’est la SNCF qui apportera, via le fonds de concours, les fonds supplémentaires. Rappelons que dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, il est prévu que le groupe apporte chaque année quelque 800 millions d’euros au fonds de concours. L’année prochaine, la SNCF apportera 300 millions d’euros en plus pour atteindre la somme de 3,2 milliards d’euros en faveur de la régénération du réseau. Le ministère rappelle d’une part que la situation financière de la SNCF le permet, d’autre part que l’Etat renonce ainsi à des dividendes.
Reste à savoir qui apportera les fonds (appelés à augmenter encore) les années suivantes. Des discussions sont en cours entre la SNCF et l’Etat sur la répartition de l’effort jusqu’en 2027, période sur laquelle il est possible pour l’entreprise de se projeter. Après, on verra…
MH P
Trenitalia passe une commande de près d’un milliard d’euros à Hitachi
Hitachi Rail a annoncé le 10 novembre la vente de 30 trains à grande vitesse ETR 1000 à Trenitalia pour un montant de 861 millions d’euros. Ces trains fabriqués dans les usines italiennes du groupe à Naples et à Pistoia (près de Florence) devraient être livrés à la compagnie ferroviaire au rythme de 8 à 10 trains par an à partir du printemps 2026, a indiqué dans un communiqué la filiale du groupe nippon Hitachi.
Ces trains, qui peuvent rouler à une vitesse de 350 km /h, pourront être utilisés en Italie mais aussi sur d’autres réseaux européens, comme en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Espagne, en Autriche ou en Suisse. Longs d’environ 200 m, ils peuvent accueillir 460 passagers.
Trenitalia a également pris une option pour dix trains supplémentaires, dont le montant représente 287 millions d’euros.
Clément Beaune annonce un plan sur les cars express au début de l’année prochaine
Un des messages de la Fédération nationale des transports de voyageurs, qui tenait le 15 novembre son congrès annuel, a été entendu : le ministre des Transports a admis que l’objectif de la Commission de rendre 100 % électriques tous les cars neufs à partir de 2030 dans l’Union européenne était probablement trop ambitieux. Le risque, c’est de « casser la dynamique écologique dans une profession essentielle pour la transition énergétique « , a reconnu Clément Beaune.
Auparavant, Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV avait expliqué que la promotion de la seule électrification « met en péril les efforts réalisés pour faire muter nos flottes« . Et déploré que la Commission européenne « mise tout sur le zéro émission à l’échappement« , négligeant l’impact environnemental d’un véhicule électrique tout au long de son cycle de vie.
Les autocaristes souhaiteraient que soient aussi prises en compte d’autres solutions pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. En particulier le recours au bioGNV. Ou encore la piste du rétrofit.
Le ministre a reconnu l’importance du rôle des cars, rappelant que les cars express seront appelés à jouer un rôle dans les services express régionaux métropolitains. Et il a annoncé un plan de l’Etat sur ces cars express au début de l’année prochaine.
Alstom annonce 1500 suppressions d’emplois et une nouvelle gouvernance
Malgré un carnet de commandes fourni, Alstom vit une crise. Et l’heure est à la reprise en main. Affichant une consommation excessive de trésorerie avec la prévision d’un flux libre de trésorerie (free cash flow) fortement négatif sur l’exercice 2023-2024, le constructeur français a annoncé ce matin, lors de la présentation de ses résultats semestriels, un plan de diminution des coûts avec l’objectif de réduire sa dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025 (la dette atteint actuellement 3,4 milliards).
Ce plan prévoit 1500 suppressions d’emplois, dans les fonctions commerciales et support. « Les détails sont réservés aux organisations syndicales« , a juste ajouté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Le groupe table aussi sur des cessations d’actifs avec l’objectif d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros (« le processus d’identification des actifs est lancé« ). Et « si nécessaire », une augmentation de capital pourra être lancée. La décision sera prise « dans quelques mois« , le temps d’y voir plus clair. « Nous devons gérer la croissance en utilisant moins de capital, a commenté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Nous entrons dans une nouvelle phase de développement du groupe« .
Une nouvelle phase, qui passe donc par un remède choc et s’explique selon lui, par la croissance de l’activité qui « a généré des besoins en termes de stocks, d’inventaires, qui ont généré des besoins en cash importants. Ils n’ont pas été financés par des rentrées d’argent à hauteur de ce qu’on aurait souhaité« . Le cash a « dérapé » et la dette s’est accentuée.
Parmi les causes avancées pour expliquer la situation, le dirigeant rappelle aussi l’ampleur de l’effort qu’il a fallu mener pour intégrer Bombardier Transport racheté début 2021. Selon le dirigeant, il faudra encore un an et demi pour que l’intégration soit totalement réalisée. Le coût est estimé à 400 millions d’euros, 300 millions ont déjà été dépensés.
Des contrats plombent également les comptes. Par exemple le programme Aventra (443 trains destinés au Royaume-Uni), hérité du portefeuille de Bombardier, et qui a pris du retard.
Globalement, le groupe connaît toujours une croissance organique et rappelle connaître une situation particulière liée à la situation de sa trésorerie. Ainsi, le chiffre d’affaires s’est établi à 8,4 milliards d’euros sur le semestre, en légère hausse de 4,9 % par rapport à l’année dernière. Le résultat net part du groupe s’élève à un million d’euros (contre une perte nette de 21 millions un an plus tôt).
Pour l’avenir, Alstom souhaite être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Le constructeur privilégiera les marché les plus rémunérateurs, notamment dans les services.
Autre décision importante, la gouvernance va être revue. Henri Poupart-Lafarge, PDG depuis 2016 et qui a été reconduit à ce poste en juillet dernier, va perdre la présidence et ne sera plus que le directeur général à partir de juillet 2024. C’est Philippe Peticolin, ancien directeur général de Safran, qui le remplacera à la présidence. « Il s’agit de renforcer le conseil d’administration avec un profil industriel« , a encore commenté Henri Poupart-Lafarge, en démentant l’idée d’une mise sous tutelle de son poste ou d’une « mise en sursis« .
En attendant, le cours du constructeur chutait en bourse, à près de 19 % juste après l’annonce des résultats semestriels et du plan d’actions à venir.
Marie-Hélène Poingt