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Guillaume Pepy n’est pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. « 88,3 %, ce n’est pas assez. » Guillaume Pepy, président de la SNCF, l’a reconnu face à Jean-Paul Huchon, patron des transports en Ile de France : « Je ne suis pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. 88,3 %, ce n’est pas assez. » Pas assez par rapport à 2007, avec 90,5 %. Ou aux TER qui en sont, en 2008, à 90,7 %. Pas assez, surtout, par rapport à l’objectif fixé dans le contrat passé il y a un an avec le Stif à 91 %, au minimum selon les lignes, pour 2008 et 2009. Alors, peut mieux faire ? Pas si sûr. Le président de la SNCF le reconnaît : la régularité, c’est une exigence « très forte » des usagers. Mais juste après avoir réaffirmé l’objectif des 91 % pour l’année en cours, il ajoute : « Avec le réseau que l’on a, je pense que nous ne sommes pas en état d’atteindre les objectifs. » Guillaume Pepy le réaffirme. La SNCF en Ile-de-France doit viser un taux de régularité de 92-93 %. Mais il précise aussitôt que ce ne sera possible qu’une fois arrivé tout le nouveau matériel…

RER : toujours plus mauvais.
C’est la ligne D qui, sans surprise, va une nouvelle fois décrocher pour 2008 le taux record d’irrégularité, avec près de 18 % des rames en retard. La situation s’y stabilise alors que la SNCF promet, pour la fin 2009, une réduction au moins du tiers des irrégularités. Le plan « D Maintenant » doit encore faire ses preuves. Sinon, sur les lignes B et C où l’on était proche de 8 % de trains en retard en 2007, la dégradation devrait être sensible pour 2008, supérieure à quatre points, avec environ 12 % de trains en retard. Et sur la ligne A, le taux d’irrégularité de 11,3 % en 2007 devrait approcher les 13 %. Seule la ligne E fait exception, en amélioration, avec un taux de trains en retard évalué à 6,8 %. Certes, on peut souligner que ce mode de calcul est exigeant. Le pourcentage retenu est en effet celui des trains avec plus de cinq minutes d’un retard calculé aux heures de pointe dans le sens de la pointe. Ce qui est sûr, c’est que tout n’est pas dans les clous du contrat conclu voici un an entre le Syndicat des Transports d’Ile-de- France, la SNCF et la RATP.

Ligne A : un léger mieux…
Du secrétaire d’Etat au premier ministre, récemment, elle a fait l’objet de toutes les visites. Et de beaucoup de promesses, bien difficiles à tenir. Un chiffre clé, c’est le nombre de trains passant aux heures de pointe, dans le sens Est Ouest, le plus chargé. Il était tombé à 21 trains. Il est remonté à 25 en 2008. Du mieux, mais inférieur à l’objectif, fixé à 27. Les principales difficultés se situent dans le tronçon central, exploité par la RATP. Parmi les pistes récemment explorées, la mise en place d’une rame de réserve sur une voie de service à côté de Nation va être poursuivie. Il y en aura désormais deux, susceptibles d’être injectées dans le trafic si le temps d’attente est trop long. Et puis, et surtout, l’investissement, cofinancé Stif-RATP, va être très important en matériel roulant. Avec l’arrivée très attendue des rames à deux niveaux et une capacité supplémentaire de 50 % par rapport aux MI 84. Le marché en cours – l’appel d’offres doit être rendu dans les prochains jours – porte sur une trentaine de rames. La première devrait être livrée en 2011. Ce qui est nouveau, annoncé lors de la visite du premier ministre, c’est que le rythme des livraisons sera accéléré : au lieu d’un train, il y en aura huit dès 2011.

Ligne B : enfin la fin de l’interconnexion.
La date est importante, plus que symbolique : ce 26 janvier, 35 % des trains de la ligne B seront assurés par des conducteurs conduisant d’un bout à l’autre de la ligne. C’est-à-dire sans relève en gare du Nord. Soit 80 trains au lieu de huit actuellement. Il s’agit ainsi d’améliorer la fluidité sur cette ligne. Et le Centre unifié de commandement de la ligne B, sur un même site réunissant responsables SNCF et RATP, va se mettre rapidement en place. Un premier agent de la SNCF vient d’ailleurs de s’y installer. Ce changement sera-t-il suffisant ?

Ligne 13 : toujours la maudite.
Même si Pierre Mongin, son PDG, souligne que le contrat avec le Stif est « globalement respecté », pour la RATP aussi, il reste les maillons faibles. Et toujours, outre les lignes A et B exploitées avec la SNCF, la ligne 13 de métro. L’objectif de 95 secondes entre deux trains en heures de pointe n’est pas tenu. Et les temps de parcours ont tendance à s’allonger. Si aucun miracle n’est attendu, tout un ensemble de moyens nouveaux sont toutefois déployés pour enrayer la dégradation sur cette ligne déjà largement saturée aux heures de pointe : 43 conducteurs supplémentaires, un programme d’investissement de 250 millions dans les cinq ans, vingt MF 77 rénovés mis en service, l’ouverture du Poste de Commande Centralisé spécialement pour la ligne 13, susceptible d’offrir une meilleure réactivité en cas d’incidents. Et puis, cofinancée à 50 % par le Stif, l’installation de portes palières vitrées pour « fiabiliser le départ des trains ». En 2010, ce sera Miromesnil. Cela devrait être bien utile pour grappiller les précieuses secondes, réduire le temps de stationnement et sécuriser le départ des rames. Pour cela aussi, du personnel supplémentaire, une centaine à terme, sera affecté sur ces quais aux heures de pointe. Pour Pierre Mongin, c’est clair : « L’amélioration ne passera pas par des trains en plus. On est à la limite de ce que l’on peut faire sur ce point, avec en heure de pointe une rame à quai par station. Le problème de la 13, ce sont les quelques secondes perdues entre les entrées et les sorties. Avec au bout du compte une accumulation qui donne, sur une journée, une dizaine de trains en moins. »
 

Pascal GRASSART et Gilles DANSART

Ras-le-bol des usagers, piège de la croissance, impuissance des opérateurs, hésitations coupables de l’Etat, problème de la gouvernance Il y avait eu la semaine folle du RER A, au printemps 2008. Elle avait déclenché la colère du président de la République puis la réplique volontariste du président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon. Il y a aussi désormais la journée improbable de la gare Saint-Lazare, mardi 13 janvier. Une grève subite des conducteurs le matin, au nom du droit de retrait, après l’agression d’un conducteur du RER A, la veille au soir, à Maisons-Laffite, puis la fermeture pour raisons de sécurité de la gare Saint-Lazare, des dizaines de milliers de voyageurs pris au piège, un peu partout à Paris, en banlieue ouest, jusque vers la Normandie…
Entre ces deux dates, rien n’a changé sur le terrain. Pire, la régularité, indicateur essentiel pour les usagers, s’est détériorée presque partout sur le réseau Transilien en 2008. Un record : le fameux RER D, avec un taux de régularité inférieur à 83 %. Les opérateurs s’expliquent : on n’arrive pas à suivre l’augmentation du trafic. Toujours sur le RER D, c’est +40 % en huit ans… Idem pour la RATP : +3 % d’augmentation du nombre de voyageurs en 2008, c’est 300 000 voyageurs en plus chaque jour. Et sur le RER A, c’est +9 % en un an…
Tout se passe comme si le succès du transport public (que ne l’a-t-on souhaité…) mettait en lumière l’incurie d’anticipation de tous, et de l’Etat en particulier qui dirigeait le Stif avant sa régionalisation il y a deux ans. Là-dessus, tout le monde est d’accord. Mais alors, pourquoi les opérateurs ont-ils signé des contrats avec le Stif, début 2008, dont on assure aujourd’hui qu’ils ne peuvent être respectés ? Guillaume Pepy en personne considère que le réseau Transilien était « quasiment saturé depuis 2005… »
La réunion du conseil d’administration du Stif, lundi 19 janvier, prévue depuis longtemps, a permis aux deux présidents d’entreprises publiques, Pierre Mongin et Guillaume Pepy, de parler des solutions à court et long terme. Devant l’évidence du fiasco, ils ont plutôt joué la transparence, s’assurant la bienveillance d’un Jean-Paul Huchon accusé par certains de ses administrateurs d’être trop compréhensif. « A chaque fois c’est la même chose, regrette amèrement un administrateur du Stif : Pepy et Mongin sont les rois de l’annonce, mais si on fait l’effort de dresser les bilans quelques mois plus tard, on s’aperçoit que ça ne bouge vraiment pas très vite. » En cause, par exemple, le plan « D Maintenant » et les 100 millions immédiatement à investir. Ou les promesses sur la ligne 13.
En réalité les chiffres montrent que l’organisation de la production et du travail des entreprises publiques n’est pas adaptée à des trafics plus soutenus. Les investissements ne suffiront pas, même s’ils devraient améliorer les choses. Le conflit de Saint-Lazare le prouve : le changement et l’augmentation des cadences nécessitent d’autres organisations. C’est un peu pareil pour la maintenance des matériels : les ateliers ont du mal à suivre. La comparaison avec la situation en Rhône-Alpes est possible : que c’est difficile de modifier les routines du transport public de masse…
L’accumulation des chiffres ne saurait donc masquer le malaise des personnels de terrain, le trop-plein et l’inadéquation des procédures en tous genres, les crises du management de proximité. Mais il serait également trop simple de n’accuser que les opérateurs, aux prises avec des lourdeurs et des organisations du travail archaïques qu’ils ont énormément de mal à faire évoluer. Faute d’investissements, ils sont aussi contraints de bricoler. Sur la ligne A du RER , avec deux rames de réserve injectées à Nation en cas de trop fort écart entre les rames ; sur le RER D, avec des rebroussements pour ne pas trop solliciter le tunnel gare de Lyon – Châtelet. Les décisionnaires publics ont évidemment leur part de responsabilité. En premier lieu, l’Etat, dont les plus hautes autorités essaient de masquer l’impuissance et le manque d’investissements. François Fillon, premier roi de l’annonce, distribue des centaines de millions d’euros… qu’il va puiser en grande partie dans les caisses des entreprises publiques. Mais quand il faut passer aux actes, notamment sur le financement des 18 milliards du plan Huchon (lire encadré), ça tergiverse dur… Les RER C et D, dont les schémas directeurs de la modernisation sont prêts, attendent aussi les décisions financières…
« Les élections régionales, c’est demain (NDLR : 2010, sauf si Nicolas Sarkozy les reporte d’un an du fait d’une modification institutionnelle). L’Ile-de-France, c’est la première collectivité régionale d’Europe. On ne va quand même pas faire des cadeaux maintenant à Jean-Paul Huchon pour perdre ce levier essentiel de la politique française ! », sourit un élu régional UMP. Tout est dit… A preuve le positionnement de la candidate à la candidature UMP Valérie Pécresse (face à Roger Karoutchi) : elle ne parle quasiment plus de transports, estimant qu’elle ne pouvait rivaliser avec l’activisme de Jean-Paul Huchon. Et pendant ce temps, les usagers trinquent…
De leur côté les socialistes sont également pris dans le piège électoral. Face à un Stif très rapidement constitué autour de Sophie Mougard comme une force de modernisation à long terme du transport francilien, Jean-Paul Huchon peine à hausser le ton face aux opérateurs. Il persiste à ne pas considérer la concurrence comme une source d’accélération des mutations. Et peine à monter au créneau face à Guillaume Pepy et Pierre Mongin. Ainsi dans le conflit de Saint-Lazare a-t-il gardé le silence pendant plus de trois semaines, alors que les usagers n’en pouvaient plus…
« La gouvernance continue à poser problème en Ile-de-France. Tant que le Stif sera soumis à l’influence des calculs politiques, il ne pourra s’imposer aux opérateurs publics. Et tant que l’Etat gardera les armes d’un blocage financier, il perturbera la modernisation sur le long terme », analyse fort justement un sénateur d’Ile-de-France. Fiasco, déprime, impuissance… Une administratrice du Stif va encore plus dans la surenchère verbale : « Malgré tous les signaux d’alerte on joue encore le bal des faux-culs. Mais que faudra-t-il pour qu’enfin on mette le paquet ? » La question est posée. Pendant que Christian Blanc s’occupe de Saclay, les millions d’usagers des RER perturbés et des lignes de métro surchargées souffrent. En silence, ou presque, jusqu’à maintenant.
 

Pascal GRASSART et Gilles DANSART